STRALIS ALCANZA 1.8 MILLONES DE KILÓMETROS EN BRASIL….

El modelo del año 2009 está a punto de alcanzar los 1,8 millones de kilómetros con solo mantenimiento preventivo, revisiones, cambios de aceite y filtros.  Dueño del vehículo, camionero paranaense elogia la durabilidad y robustez del motor, que solo ha traído “alegría” en 13 años en la carretera

Consagrado en la aplicación en carretera del transporte de carga, el motor FPT Cursor 13 de FPT Industrial continúa logrando récords de durabilidad y robustez. Esta vez, un transportista de Paraná está a punto de alcanzar los 1,8 millones de kilómetros recorridos con su camión IVECO, siguiendo solo mantenimientos preventivos, revisiones, cambios de aceite y filtro del motor, sin ninguna intervención. Leopoldo Cardoso realiza dos viajes al mes con la modelo, con destino a Bahía. Para él, la confiabilidad del motor garantiza una conducción suave, razón que solo le trajo “alegría” en 13 años en la carretera.

 “Como el camión era nuevo, solo cambio el aceite lubricante en el concesionario. Hace poco revisé el motor. Además, solo uso aceite en la especificación diésel S-10, siempre cuidando la temperatura”, señala Leopoldo.

El mantenimiento del nivel de aceite es elogiado por el profesional, que acumula 1.747.000 kilómetros recorridos en el cuentakilómetros IVECO Stralis. Cuidando bien el camión y el motor, Leopoldo ha tenido bajos costos de mantenimiento, pues maneja un promedio de diez mil kilómetros por viaje.

“Traigo carga fraccionada a Bahía y llevo fruta a Curitiba, con un peso de entre 17 y 20 toneladas. El FPT Cursor 13 es excelente, pero, por supuesto, necesita tener el cuidado adecuado, el mantenimiento adecuado y buenas piezas”, señala. “Si cambio de camión, será por un IVECO 4x2 380 como este”, revela el camionero.

RENDIMIENTO Y EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE EXCEPCIONALES

La Serie Cursor, capaz de entregar potencia máxima de 330 hp a 560 hp, es la solución ideal para camiones destinados a uso pesado y largas distancias, más de 16 toneladas. Combinando un rendimiento excepcional y eficiencia de combustible, estos motores ofrecen el par máximo disponible a bajas revoluciones.

El supervisor de posventa en Florencia, concesionario IVECO, Raphael Cardozo dice que desde que adquirió el Stralis, Leopoldo ha sido un socio frecuente, siempre realizando los servicios en el taller del concesionario. El cliente es también un importante formador de opinión, destacando la importancia del mantenimiento y de la red de concesionarios en servicio. "El señor. Leopoldo es un cliente fiel, que valora el servicio y la calidad del servicio. Además, es un formador de opinión, que aprovecha cada oportunidad para hablar del producto y de nuestra concesionaria”, dice Cardozo.

Para el especialista en Marketing de Producto de FPT Industrial, Edinilson Almeida, testimonios como el de Leopoldo demuestran la calidad de los motores, además de ser un valioso canal de relación. La proximidad de la marca del Grupo Iveco a los clientes también ayuda a comprender las necesidades de cada tipo de misión.

“Como marca presente en diferentes segmentos, como el de carretera, FPT Industrial valora mucho las voces de los clientes. Ellos son los que miden la calidad final de nuestro trabajo y nos ayudan a construir productos cada vez mejores y preparados, sea cual sea la aplicación”, dice Almeida.

 

 

EXCLUSIVA.. LA ERA DE LOS CAMIONES HÍBRIDOS DIESEL - GAS… ESTUVIMOS EN SABECORT…

Mauricio de Sabecort, responsable técnico de instalaciones de equipos GNC

Días atrás tuvimos la suerte de poder visitar la nuevas instalaciones de Sabecort, en San Nicolas, que sobre la autopista Rosario Buenos Aires, más precisamente en Km tiene su centro de instalación y conversión a GNC de vehículos pesados, uno de los más modernos del país. Pero eso no es lo más importante, Sabecort, empresa de la familia Armelini, es el mayor desarrollador e instalador del país de equipos híbridos para camiones y colectivos, una mezcla perfecta de diésel y gas. Lo cierto es que con el aumento de los precios de los combustibles y  la llegada de los camiones 100% a GNC, la instalación gano un nuevo impulso. 

Sabecort en plena instalcion de equipo híbrido de Diesel - Gas

El sistema mixto o diésel – gas, permite en forma automática inyectar el gas natural comprimido a los cilindros en porcentajes que pueden ir de 70 – 30 de diésel y gas, o puede aumentarse el porcentaje de diésel como de 60 gas 40 diésel  o en algunos casos si el motor ya tiene sus kilómetros, tener la opción de inyectar 40% de gas y el resto diésel. Esta combinación de diésel gas  no requiere de reforma al motor diésel, ni a su sistema de refrigeración (el gas tiene mayor poder calorífico que el diésel), solo se instala el equipo que permite alimentar de gas al motor. Lo que lo hace mediante una rampa de inyectores que inyecta el gas a cada cilindro. Inyección que está controlada por una ECU propia del gas que se comunica con la ECU del motor. 

Lo interesante del sistema, es que la ECU del gas, se puede programar, según el funcionamiento del camión o del tipo de recorrido querealiza, si por llanura o por montaña. Esta intervención en la ecu, permite que bajo cierto funcionamiento del motor se puede inyectar más o menos diésel, o lo que es lo mismo que decir más o menos gas.  Cuando el motor requiere máxima potencia, el motor puede variar este porcentaje y llevar por ejemplo que el 80% del consumo sea diésel y el resto gas. Pero aún más el conductor del camión si por alguna circunstancia se quedara sin gas o quiere que el camión solo funcione con Diésel, desde la cabina podrá realizar el cambio de combustible. Este sistema hibrido no requiere como dijimos de cambios en la estructura del motor. Dicho en otras palabras sigue siendo diésel no se lo transforma en ciclo Otto.  Los resultados son muy alentadores, ya que el camión reduce   significativamente el consumo de diésel, que en algunos casos llega a ser 30 o 40 % del consumo habitual. 

modulo de tanques de gas en este caso en lugar del tanque combustible

Hay camiones que han registrado solo 14 litros del diésel cada 100 km. La instalación de los tubos, se realizan en las instalaciones de Sabecort. El mantenimiento del motor sigue igual que el diésel, en lo que respecta a filtros y cambio de aceite. Aunque algunos propietarios de camiones convertidos, han manifestados que pueden alargar el periodo de cambio de aceite y filtros, ya que por el uso del gas como el motor mejora la combustión, se deteriora menos y se ensucia menos. Otro detalle es que el motor en sus parte internas no pierde la lubricidad que aporta el diésel y que beneficia a las válvulas y asientos de válvula, que de funcionar solo a gas se verían afectados.  Igualmente el aro del fue o primer aro del motor tampoco es atacado por el gas que es más seco y por el aumento de temperatura del al combustión. Por el contrario la vida útil del motor no se ve afectada. Otro dato a tener en cuenta este sistema hibrido es ideal para camiones que circulan en montaña, ya que el gas en algunos casos hace perder un poco de fuerza al motor en las trepadas y cuando el clima es muy frio en zonas de altura, tendrán la pasividad de solo funcionar con diésel. Y lo más importante, las emisiones se reducen en forma significativa, más del 50% lo que benéfica en forma directa al medio ambiente.

en plena instalcion de gas a Iveco Tector

TUBOS DE FIBRA DE CARBONO Y ALUMINIO:

 Sabecort representa en la región, a la firma americana Agility líder en tubos de aluminio y fibra de carbono. Estos tanques pesan un promedio de un 50% de uno de acero estándar. Por esta razón en una segunda etapa, se podría equipar como en USA a los camiones con estos tanques, que pese a su costo mayor en relación a los tanques de acero, permitiría un ahorro considerable en la tara de la unidad. Se cree que en un futuro se puedan instalar estos tanques no solo en buses, donde ahora son colocados, especialmente en el techo, sino como dijimos también en camiones

tanques de aluminio y fibra de carbono el siguiente aso en gas para camiones

TOYOTA EN PROBLEMAS POR ESCÁNDALO CON HINO POR FALSIFICAR EMISIONES…

Hino en medio de un escándalo por falsificar datos de emisiones

En estos días se ha conocido que Hino suspendió la venta de camiones livianos y medianos, por no cumplir con las emisiones exigidas por la Ley. Hace menos de un mes estallo un escándalo en Japón, al reconocer Hino que durante más de 20 años han falseado los datos de emisiones y que sus camiones no cumplían con los valores mínimos en los gases de escape. Esto ha desatado una tormenta en Japón y en Toyota, que es dueña de Hino. En este día se ha conocido también que Toyota expulso a Hino de la CJPT, Commercial Japan Partnership Technologies Corporation, un comité para el desarrollo de nueva tecnologías para emisiones conformada por la industria automotriz japonesa.

los motores Hino no cumplen con las emisiones de ley

EuroNews informó:

Un escándalo cada vez mayor en la empresa japonesa Hino Motors sobre la falsificación de datos de motores se ha convertido en un dolor de cabeza que no desaparecerá para la empresa matriz Toyota Motor Corp, que se suma a un año difícil ya complicado por las múltiples paradas de producción.

 Hino, la unidad de camiones y autobuses de Toyota, dijo el lunes que suspendería los envíos de camiones pequeños después de que una investigación del Ministerio de Transporte revelara que unos 76.000 de sus camiones pequeños vendidos desde 2019 no habían sido sometidos al número requerido de pruebas de motor.

Los camiones pequeños no están siendo retirados porque no violan las normas de emisiones, dijo Hino, pero ahora ha detenido casi por completo las ventas en el mercado nacional. Alrededor de 19.000 de los camiones Dyna y Toyoace de Toyota utilizan el motor Hino y también fueron afectados, dijo Toyota.

 La revelación del lunes fue la última señal de que el escándalo se agrava para Hino desde que anunció por primera vez la falsificación de datos que afectaba a algunos de sus camiones más grandes en marzo.

 Desde entonces, ha dicho que falsificó los datos de algunos motores desde 2003, al menos una década antes de lo indicado originalmente. En total, se han visto afectados unos 640.000 vehículos, es decir, más de cinco veces la cifra revelada inicialmente.

El asunto también ha puesto en el punto de mira a Toyota, propietaria del 50,1% de Hino, y algunos analistas se preguntan si la empresa matriz debería haber hecho más por supervisar las normas de la compañía más pequeña.

 “La responsabilidad de Toyota es grave”, dijo Seiji Sugiura, analista principal del Instituto de Investigación Tokai Tokyo, añadiendo que Toyota era responsable de la cultura corporativa de Hino.

 Hino se convirtió en filial de Toyota en 2001 y casi todos los presidentes desde entonces han sido los que trabajaron previamente para Toyota.

 Aunque Toyota ha realizado tareas necesarias como empresa matriz en cuanto a la aprobación de asuntos importantes y el asesoramiento en materia de gobernanza, no podía intervenir directamente en la gestión de Hino, dijo el director de comunicaciones de Toyota, Jun Nagata.

 “No creo que hayamos podido intervenir”, dijo Nagata, añadiendo que correspondería a Hino reestructurar la empresa y proteger su marca.

ALCOHOL CERO Y CERO PROFESIONAL… LA PUERTA PARA QUE EL ESTADO SE LLENE DE JUICIOS…

el alcohol cero profesional, estaría viciado de nulidad

En estos días se está debatiendo en diputados, la modificación a la ley nacional de tránsito y al código penal, para establecer el alcohol cero, a la hora de conducir un vehículo. La llamada ley seca, para conducir. Lo cierto es que gran parte o porque no la mayoría, no conoce de la legalidad o efectividad de los procedimientos de control, que se aleja de lo que podríamos llamar un procedimiento legal o transparente.  Es cierto que el consumo de alcohol se ha transformado en un flagelo mundial y que tal como nosotros apoyamos, NO se debe conducir habiendo bebido previamente, esto debe quedar claro. Es como dice el Ing. Pons, especialista en Seguridad Vial y director de OVILAM, alcohol CERO SI, alcoholemia CERO NO, ya que la alcoholemia es medir el alcohol en sangre. Son dos cosas totalmente distintas aunque parecen sutiles. En una acelerada carera para sacar la Ley seca, de alcohol cero, impulsada por familiares de víctimas de accidentes de tránsito, se incurre por “apetencia políticas” en dos graves errores. Errores que pueden costarle al estado tanto nacional, provincial, como municipal, graves consecuencias económicas. En primer lugar no es cierto lo que se pregona de 1 de cada 4 muertes, son a consecuencia del alcohol.

el Dr. Carignano Pte. de la ANSV impulsa el alcohol cero

El alcohol al volante es uno de los factores que pueden provocar accidentes pero no el principal. Es más por datos oficiales de la ANSV de año 2019, menos del 30% de los siniestros son provocados por alcohol al volante. Ahora que ocurre con el otro 70% como exceso de velocidad, sueños, distracción, infraestructura deficiente, vehículos n más estado, etc., no cuenta este porcentaje. Porque tanto énfasis en el alcohol cero, que hay detrás de todo estos…? La ONG de victimas solo se preocupa por el alcohol y el resto…?  El Director de la Agencia Nacional de Seguridad vial se preocupa solo por el alcohol cero… y por las otras causales?... El alcohol cero tiene una gran fuerza mediática y política que todos los políticos aman… Esto les da visibilidad, los muestran preocupados por una realidad, que no existe. Lo que si existe es la mediatización de casos puntuales de  consumo de alcohol elevado, mediatizado. Pero no solo eso, los Diputados y la misma ANSV, saben de la inexistencia de alcoholímetros en muchas ciudades y Provincias del país, con lo cual la ley seca, de no tener los suficientes controles y alcoholímetros se transformar en una ley  de letra muerta, por su inaplicabilidad. Es decir queremos alcohol cero y no tenemos los suficientes controles que se deben realizar. 

los alcoholímetros no miden cero tienen error

Dicho estos ahora voy a la parte neurálgica de este tema. Los alcoholímetros no pueden medir cero… Dado su funcionamiento, estos tienen un margen de error que puede no medir, correctamente y no habiendo bebido nada, aun puede marcar consumo.. Entonces como ciudadano quedare expuesto a una situación donde mis derechos pueden quedar vulnerados. Toda vez que sin beber puede marcar y como consecuencia de ello ser injustamente sancionado. Y no solo eso, al modificarse la ley penal, voy a ser declaro culpaba tal vez en un siniestro, donde me hicieron una prueba con alcoholímetro, sin haber bebido alcohol alguno. Esto puede acarrear grande problemas al Estados ya que al haber sancionado un ley a sabiendas que técnicamente no puede medir dicho valor, llevara a que se pueda plantear la inconstitucionalidad de la ley, ya que afecta gravemente nuestro derecho e defensa, toda vez que para ser condenado, la condena se debe basar en una prueba fehaciente, lo que no se lo permite el aparato alcoholímetro. Ya que solo una prueba de sangre s la que arrojaría el valor exacto, realizado en un cromatógrafo gaseoso, si solo sí. Lo que casi nunca ocurre. Pero no solo eso,  los juicios contra el estado pueden llegar de la mano también de los conductores profesionales de camiones, taxis, remixes, etc., que pueden ser controlados y sancionados, ya que el alcohol cero establecido para los profesionales cuenta con los mismos errores de medición. Por eso los proyectos serios sobre alcohol al volante no hablan de cero, sino de un limite de 0,2 0 0,3 g/l de sangre, que es lo mas adecuado y que compensa cualquier error en la medición.

el Pte. de la AVSV y Madres del Dolor impulsan el alcohol cero nacional

Esto que afirmamos no lo decimos nosotros por nuestra propia cuenta, el mismo INTI que es el organismos que se encarga de la calibración y correspondiente homologación e los equipos, ha circulado un informe donde advierte del error de los alcoholímetros y que no es conveniente que se mida cero. Entonces nos preguntamos quién miente al respecto, los que alertamos de estas anomalías que pueden perjudicar a todos los ciudadanos o los políticos que quieran seguir haciendo política con la seguridad vial… Y finalmente quien se hará responsable de los juicios en contra que puede recibir el estado, los políticos, que aprobaron con su voto esta modificación sin sentido o los ciudadanos con nuestros impuestos, Ud, vio alguna vez  a un político pagar algo de su propio pecunio, no, se me parece…

FALTA CONTROLES: de algo estamos seguros, la conducción luego de haber bebido alcohol, se da por varios motivos. En primer lugar falta de conciencia y respeto de la ley, de parte de los conductores, falta de educación vial y lo ma importante la falta de controles de parte de la autoridad. Hay Diputados de algunas provincias que han denunciado la falta de alcoholimetros en sus provincias y en algunas ciudades importantes se cuenta con uno solo o a lo sumo 2. Es inaplicable bajo esta situación cualquier limite de alcohol para conducir, que quede claro.

 

INTI:   En el caso de un alcoholímetro, el margen de error máximo establecido y aceptado por la legislación argentina es de 0,041 gramos de alcohol por litro de sangre en condiciones de laboratorio. Esto fue ratificado recientemente por el director de Metrología Legal del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que es el organismo encargado de la calibración de todos los alcoholímetros del país. El apartado  4 de la Resolución 145/2012 establece que el error máximo permitido es de 0,041 g/l sangre, por lo tanto no es aconsejable establecer como límite legal 0,00 g/l sangre. La tolerancia que se aconseja en los equipos es de 0.05 g/l sangre. Dicho en otras palabras no es cero.

 

DIECIOCHORUEDAS PRIMERO EN TOMAR CONTACTO CON LOS NUEVOS CASE QUADTRAC…

nuevo Case Steiger Quadtrac 500 4x4

los nuevos Quadtrac cuentan con orugas de goma

En estos días se dio a conocer que Criolani entrego una de las dos unidades que

legaron al país de los  nuevos tractores Case Steiger Quadtrac 500, con orugas de goma. Lo cierto es que Dieiochoruedas fue el primer medio especializado, en tomar contacto con estos tractores, en momentos que eran retirados del puerto de Zarate. Estas unidades provienen de Estados Unidos, de una de las la planta más antigua de Case, en la ciudad de Fargo, que aún hoy sigue en producción de tractores articulados en este país. Planta que fuera construida por el fabricante Steiger hace más de 50 años. Esto tractores articulados son tracción integral y son los más modernos de la marca Case, así como la línea más potente y se ofrecen en 42 versiones diferentes. Una de estas unidades fue entregada días atrás por el concesionario Criolani. 

el nuevo Steiger Quadtrac cuenta con motor FPT Cursor 13 Common Rail

Los tractores son importados a pedido y ya están disponibles en todos los concesionarios de la marca. La característica, que destaca la serie Quadtrac, son sus orugas de goma, que poco a poco comienzan a ser difundidas por nuestro país. Y cuya principal característica es su menor compactación del suelo, algo que preocupa a los productores agrícolas. También tienen una mayor capacidad de tracción y permite una velocidad de trabajo mayor, lo que beneficia al rendimiento de la unidad. Lo cierto es que las orugas se imponen en Estados Unidos, Europa y ahora le llega el turno a Argentina y Brasil. Ahora es importante señalar que la oruga saca más provecho de suelos blandos o fangosos, mientras que el tractor con ruedas saca provecho de suelos más duros o secos.  

las orugas compactan menos el suelo

Lo cierto es que la orugas deben cuidase y la tensión de las mismas debe ser la correcta, puesta esta falta de control destruye a la oruga, las que de controlarse,  se estima que tienen una duración de unas 1200 hs. Respecto al consumo de combustible aunque se dice que los tractores con orugas consumen menos, hay que aclara que depende la condición de usos, ya que para mover el tractor las orugas debe erogar más potencias y trabajar el motor a mas RPM, por lo que en algunos casos el consumo puede ser superior a los tractores con ruedas. Dicho esto esté tractor conectado de CASE, cuenta con el reconocido motor Cursor 13 de 500 HP, pero en este caso con sistema de inyección Common Rail. Tiene una apetencia de 500 HP a 2.200 rpm, una capacidad de consumible de unos 1.200 litros y utiliza una transmisión PowerDrive de 16 velocidades o una CVT o transmito continua variable.

 

PACCAR SUMA SU NUEVA TRANSMISIÓN TX 18 PRO PARA USO OFF ROAD….

 

Paccar TX/TX Pro off road

La nueva transmisión Paccar, desarrollado junto a EATON TX y TX Pro, de 18 velocidades se basan en la eficiencia del PACCAR TX-12, que fue diseñado para ser la transmisión automatizada en carretera más eficiente.

 El PACCAR TX-18 ofrece capacidad adicional para uso pesado en carretera para aplicaciones, como el transporte pesado. El PACCAR TX-18 Pro agrega capacidades mejoradas y características únicas para aplicaciones vocacionales de servicio extremo y otras aplicaciones selectas fuera de carretera.

Las nuevas transmisiones están disponibles con los Kenworth T680, T880 y W990 equipados con los motores PACCAR MX-13 y PACCAR MX-11.

Diseñadas de manera óptima para operar con la plataforma de motor PACCAR MX, las nuevas transmisiones TX-18 y TX-18 Pro admiten un máximo de 510 caballos de fuerza, 1,850 lb-pie de capacidad de torque y 140,000 libras de peso bruto combinado del vehículo (GCVW).

KW W 990

La nueva relación de 18 velocidades proporciona cambios suaves y un rendimiento constante en una amplia gama de aplicaciones operativas. El TX-18 tiene tres marchas atrás y el TX-18 Pro tiene seis, lo que combina bien con relaciones de eje profundas. Múltiples marchas atrás permiten una mejor maniobrabilidad en los lugares de trabajo.

 Ambas transmisiones ofrecen funcionalidad ampliada de TDF de alta capacidad con un montaje inferior de 8 pernos y un montaje trasero de 4 pernos para una capacidad combinada de 160 hp a 1400 RPM.

Las transmisiones están equipadas con un sensor interno de temperatura del aceite. El sensor muestra las temperaturas de transmisión en la pantalla digital de 15 pulgadas en la cabina y proporciona notificaciones al conductor en situaciones que provocan temperaturas excesivas.

El TX-18 y el TX-18 Pro vienen de serie con la palanca de cambios derecha montada en la columna, fácil de usar para el conductor de Kenworth. La palanca de cambios coloca los controles de selección de marcha y freno motor al alcance de la mano del conductor para mejorar la ergonomía, la comodidad y el rendimiento general.

 Los intervalos de mantenimiento en carretera son de 500 000 millas o cinco años, y los intervalos profesionales son de 250 000 millas o tres años para el TX-18 y el TX-18 Pro. Las transmisiones utilizan un embrague libre de mantenimiento.

 El TX-18 y el TX-18 Pro se unen a la línea de transmisiones PACCAR de Kenworth, que incluyen la transmisión automática PACCAR TX-12 para aplicaciones en carretera que ahorran combustible y el estándar de transmisión automática PACCAR TX-8 en los nuevos modelos de servicio mediano de Kenworth.

 

MERCEDES BENZ ARGENTINA PRESENTA NUEVO ACTROS 2545 6X2 BI TREN/ESCALABLE, VERSION EXCLUSIVA PARA ARGENTINA…

nuevo Actros 2545 modelo exclusivo para Argentina

Actros 2045 4x2

Mercedes Benz camiones en Argentina, suma una versión más a su línea del Nuevo Actros que proviene de Brasil. Se trata de una unidad 6x2 destinada al uso de Bi Trenes de 60 TN, que son los que temen libre circulación.  Lo cierto es que esta nueva combination es exclusiva de Argentina, ya que en Brasil solo se ofrece en configuración 4x2.  Este nuevo producto, tiene una distancia entre eje más corta, lo que beneficia a los remolques de 15.50 m, esto evita que quedan pasado en el largo máximo para los camiones escalables y también para los bitrenes. 

el nuevo Actros 2045 esta destinado principalmente a bitrenes y escalables

La idea de Mercedes Benz es tener un modelo más adecuado a este tipo de combinación que está teniendo mucha demanda y donde Volvo, Scania compiten con potencias de 410 y 420 CV, mientras que Iveco cuenta con el Stralis Hi Road o Hi Way con potencias de 360 a 440. Por lo que con un motor de 480 CV quedaba alejado de la franja más demandada por los transportistas en lo que respecta a potencia para este tipo de unidades. Por lo demás el camión es igual al Actros 2548 en potencia y equipamiento.

Además, con el lanzamiento de este modelo se introducen importantes cambios. En primer lugar, la distancia entre ejes de 3.250 mm se encontrará disponible de serie en ambas versiones 6x2, Actros 2545 y 2548. Esto significará un gran beneficio, principalmente para escalabilidad, dado que se podrá acoplar equipos largos (15,50 metros) sin exceder el largo máximo permitido de 18,60 metros. 

Por otro lado, la nueva relación final en el eje Mercedes-Benz NFD R440 de 2,733:1 estará también disponible de serie, tanto en las versiones 6x2 como en el Actros 2045, 4x2. Esta relación de eje, que es un 4% más larga que la anterior, proporciona menor régimen de rotación del motor y consecuentemente se optimiza el consumo de combustible. El impacto en performance se ve minimizado por la gran potencia de sus motores OM 460 BlueTec 5, que van desde los 449 CV para versiones 4x2 y 6x2 hasta los 510 cv para la versión 6x4.

 

UNA DECISIÓN DE VIALIDAD CONTRA EL BITREN AFECTA A LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ…

Guagliano opera el único Bi Tren de 30,25 m para la industria Automotriz

Esta es una de esas historias que afecta en forma directa al transporte e indirecta a la industria. Resulta ser que los principales fabricantes de automóviles de argentina., que se encuentran radicados en Pcia. de Buenos Aires tienen como objetivo implementar el uso de bi trenes de 30,25 m de largo, para mover dos contenedores de 40' Super Jumbo. Eso es debido a que buena parte de los componentes o autopartes ara fabricar automóviles, provienen de países Extra Mercosur. Lo cierto, que esta carga llega generalmente a los puertos de Buenos Aires y La Plata, la que luego debe ser llevada hasta las plantas. Dentro de estos fabricantes esta  Toyota el mayor productor de vehículos de Argentina, con una Hilux producida cada 57 segundo. Esto demuestra que para poder fabricar un vehículo en este tiempo se necesita una gran cantidad de auto partes.

la industria automotriz necesita de este tipo de transporte

 Esto solo se puede lograr con una cadena logística muy bien aceitada. Es decir a modo de ejemplo las fabricas como Ford, VW y Setellantis, buscan tener una logística con mayor abastecimiento de piezas y de manera rápida y la decisión de Vialidad se lo impediría. De tener un mejor abastecimiento, aumentaría el número de unidades producidas y el número de unidades exhortadas. Lo que hoy no ocurre por un problema de abastecimiento de componentes que deben ser trasladados del puerto a las plantas. Para ello los Fabricantes, reunidos en ADEFA, ha planteado la necesidad de habilitar como corredor para bi trenes de 30,25 m y 75 TN, la autopista, desde San Nicolás hasta Buenos Aires. Recordemos que el corredor habilitado es solo por autopista desde San Nicolás  a Rosario y luego Rosario a Córdoba, para estos equipos. Corredor que está siendo explotado por Transporte Guagliano, quien con un Bi Tren de 30, 25 m lleva dos contenedores de 40’ desde Puerto Rosario a Córdoba en un recorrido diario llevando y trayendo contenedores cargados y vacíos. Ahora Vialidad, no quiere habilitar el tramo San Nicolas Buenos Aires, manifestando que puede ser peligroso por la alta circulación de camiones y según ellos por la alta tasa de sinestros por alcance, lo que según ellos podría ser el Bi Tren un obstáculo a la circulación. 

la configuración permite mover dos contenedores de 40

Ahora me pregunto, estos estudiosos, no se dan cuenta que si analizamos el corredor San Nicolas Córdoba, este tramo es el más peligroso en la circulación de camiones ya que es un corredor que sirve como vía que lleva la producción agrícola a los puertos. Y donde circulan los camiones con la menor relación de peso potencia. Por lo que el tránsito  de camiones con cereal en época de cosecha es muy alto. Y en este corredor es donde más se dan los siniestros por alcance y no como dice Vialidad Nacional que es el tramo San Nicolás Buenos Aires. Por eso me pregunto qué hay detras de esta postura obtusa de parte de Vialidad Nacional, la máquina de impedir… Si un Bi Tren de 30,5 metros no es peligroso de San Nicolás a Córdoba, no tendría por qué serlo de San Nicolás a Buenos Aires. Finalmente CABA ya habría autorizado la circulación de estos Bi Trenes por el paseo del bajo, mientras que AUSA que concessiona las autopistas habría dado el visto bueno. Espero que Vialidad revea esta situación en bien de la industria automotriz nacional y del crecimiento del país.

EN EL 2020 SCANIA RECIBIÓ UN INTERNATIONAL LT EN SUECIA PARA PRUEBAS DEL NUEVO MOTOR…

International LT en pista de prueba de Scania aquí con motor A 26

Algunos medios a fines del 2019 y comienzos del 2020 fueron invitados para rodar por las pistas de pruebas de Scania, con un curioso camión para los Europeos, un Internatinal LT. Una novedad para ellos, pero que es común por estas latitudes. Más allá de las pruebas de este camión en  Suecia, que escondía un LT en suelo Sueco…. Este camión no solo se  iba a mostrar ante la prensa como una imagen de marca,

esta unidad primero fue exhibida a prensa Europea

 Traton intentaba  algo más. Por el 2020 ya Scania había desarrollado su nueva planta impulsora e iba presenta el motor en sociedad en su modelo NTG Súper. Pero también meses antes comenzaría con las pruebas e campo en mulas, una de estas pruebas podría ser llevada adelante con el International LT que se vemos en foto. Igualmente Scania debía conocer bien como el motor iba ser montado sobre el chasis de un camión con trompa o convencional. También seguramente estas pruebas sirvieron para ver entre otros temas, el sistema de refrigeración y el comportamiento de este. Lo cierto es que lo que llaman una plataforma modular es en realidad el nuevo motor Scania, desarrollado por esta empresa dentro del Grupo Traton que será empleado  por las marcas del grupo.

version actual del nuevo International LT con motor Scania

MAN D26, POR AHORA EL MOTOR MODULAR PESADO DE VW CAMIONES EN EL MERCOSUR…HASTA LA LLEGADA DEL SCANIA…

motor MAN D26 el motor pesado de VW camiones

línea pesada VW que usa motor MAN D26

En estos días hemos asistido a la presentación del camión Internacional LT S 13, con sistema integrado de motor y transmisión desarrollados por Scania en Europa. Y que desde ahora serán usados en los camiones Intrenational de Clase 8.  Frente a este nuevo motor modular que será usado por todo el grupo Traton, VW en Sudamérica por ahora adoptará el motor D26, que será el usado por el grupo, hasta tanto en un tiempo más Scania comience con la producción del nuevo motor DC13 en el Mercosur. 

VW Meteor motor MAN D 26

Estamos seguros que cuando este motor Scania comience a ser producido en estas latitudes, serán un impulsor común para el grupo en Sudamérica. Esto quiere decir que modelos como el nuevo Meteor y el Constellation, por ahora seguirán en sus versiones pesadas con el motor MAN D26 como rail en versiones Euro 5 y Euro 6. 

Constellation motor MAN D 26

Este motor que actualmente es producido por MWM en Brasil será el modular para estos modelos por un tiempo más.  Aunque a partir del 2025/26, como horizonte la cosa puede cambiar e ir hacia el motor Scania como modular de todos los productos Traton que se produzcan en la región.

Constellation 6x4 motor MAN D26

PACCAR OFRECERÁ NUEVO CUMMINS X15 N A GAS EN SUS CAMIONES KENWORTH Y PETERBILT…

 

 Kenworth T 680 con motor Cummins x 12 N,, ahora usará el nuevo X 15 N GNC

Paccar ya se encuentra probando su  KW T 680 Next Gen a GNC

Como dijimos hace tiempo la plataforma de impulsores a gas sigue desarrollados en América, gracias a este noble combustible que abunda en América. Cummins ya había anunciado que el gas será un combustible alternativo más que comenzara a ser ofrecido por los fabricantes de motores. Ahora el turno le llega a Paccar que ofrecerá sus productos como el nevó Kenworth Next Gen T 680 y el nuevo Peterbilt 579, con motor X15 N a GNC. Ya Paccar ha probado y esta trabajando en el KW T 680 Nex Gen a gas.

PACCAR trabajará con Cummins para ofrecer el nuevo motor de gas natural Cummins X15N en camiones Kenworth y Peterbilt. El X15N es el primer motor de gas natural diseñado específicamente para aplicaciones de camiones pesados ​​con una salida de hasta 500 caballos de fuerza. El motor incluirá la integración del sistema de suministro de combustible Cummins Clean Fuel Technologies. 

Kenworth T 680 GNC

“PACCAR puede ayudar a los clientes a lograr sus objetivos comerciales al ofrecer soluciones de energía sostenibles y asequibles que utilizan tecnología de motores comprobada e infraestructura existente”, dijo John Rich, director de tecnología de PACCAR.

 PACCAR, Cummins y varios clientes, incluidos FedEx Freight y Knight-Swift, demostrarán la capacidad de lograr menores emisiones de carbono para el transporte de larga distancia utilizando tecnología de motor de combustión interna.

nuevo Cummins X15 N a gas

“El X15N es esencial para nuestro compromiso de ayudar a los clientes a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero y mejorar el NOx. Lo que es más importante para el cliente, el X15N reducirá el costo de adoptar tecnologías de bajas emisiones para su flota y les da la confianza para hacerlo, construido sobre la sólida base de más de 30 años de experiencia con gas natural”, dijo Srikanth Padmanabhan, Vicepresidente y presidente de Cummins Engine Business.  

 Cuando funcione con gas natural renovable, también conocido como RNG o biometano, el motor X15N podrá lograr reducciones importantes en las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de los camiones Peterbilt y Kenworth. Esto puede variar desde una reducción del 90 por ciento a carbono neutral, o incluso carbono negativo, según la fuente biológica y la materia prima de desecho utilizada para producir el combustible. 

Peterbilt ya ofrece camiones GNC con motor Cummins X 12 N

El nuevo X15N es capaz de niveles de NOx más bajos que los estándares EPA y CARB de 2024. Igualmente impresionante es el 1,850 ft-lbs. de salida de par máximo proporcionado por el X15N, que proporcionará un rendimiento óptimo cuando se combine con las tecnologías de transmisión automatizada HD y XD de Eaton Cummins.

unidad de prueba KW T 680 Next Gen GNC