Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
Navistar acaba de presenta en Canadá, en la
misma semana que se lanzó al mercado el nuevo Volvo VNR, su nuevo camión regional, RH. Este camión tendrá la misión de
ocupar un lugar importante y que hasta ahora en parte estaba destinado al modelo
ProStar de cabina diurna y al modelo 8600 TranStar. A partir de ahora el ProStar
por lo menos en Estados Unidos, ya no tendrá el lugar que tenía como camión de
clase 8 de larga distancia. Este espacio será ocupado por el nuevo LT, mientras
que el ProStar será un camión regional de clase 8, destinado no solo a la distribución
metropolitana, sino a distancias medias. El nuevo RH, se ofrece en
configuraciones 4x2, 6x2 y 6x4, siendo ideales para la distribución urbana y
por su bajo peso para el transporte de gráneles, tanto de líquidos como sólidos.
Lo cierto es que aunque el ProStar se siga produciendo, el LT nuevo será el
reemplazo natural del modelo. Mientras que el nuevo RH, tomara posición, en
varias funciones que hoy cumple el ProStar.
presentación de Canadá del nuevo RH
El nuevo RH utiliza el nuevo motor MAN,
bautizado como A 26, de 12,4 litros y 450 HP, para el mercado americano y
cuenta con transmisiones automatizadas y manuales desde 9 a 18 velocidades.
los espejos exteriores nos dan la pauta que se trata del modelo RH
Lo cierto es que el motor A 26 es 300 Kg más
livianos que el motor Cummins, por lo que el RH se transforma en una unidad con
bajo peso muerto y esto se traduce en mayor capacidad de carga. Este beneficio
no lo tiene el ProStar, ya que solo utiliza
el motor Cummins ISX / X 15 y el N13 Navistar.
Otras de las diferencia que se observan con
el ProStar, está en sus espejos retrovisores exteriores, que son tomados del
nuevo LT, esto es para mejorar aún más su aerodinámica. Ya que los espejos, son
uno de los elementos más conflictivos, en un camión cuando se desplaza a más de
80 km/h, por las turbulencias que genera.
nuevo International RH
La dirección con 50 grados de giro le
permite una gran maniobrabilidad en espacio cerrado esto sumado a la distancia
BBC de tan solo 113” (3 metros), la que posibilita qué pueda movilizarse muy
bien dentro de las ciudades en tareas de reparto.
el TranStar 8600 en un tiempo será reemplazado por el RH
primicia mundial nuevo DAF CF y XF Pura Excelencia
hay que observar bien el frente para notar los sutiles cambios
nuevo DAF XF Pura Excelencia
Daf acaba de presentar en el salón de Birmingham
en Inglaterra su nueva gama evolución de sus series CF y XF, denominadas Pura Excelencia.
Estos nuevos camiones son una evolución mejorara en rendimiento de las conocidas
gamas XF y CF. Las nuevas gamas pesan en promedio 100 kg menos, gracias a
soluciones como el nuevo escape, que integra catalizador y silenciador, que es
un 40% más pequeño y pesa 50 Kg menos, que el modelo anterior. En versiones
6x2, la reducción de peso ha sido de unos 130 Kg.
presentación mundial en el salón de Birmingham - Ingaltera
Los motores Paccar, han sido
mejorados, lo que le permitió, mejorar la potencia, el torque y consumo. Se ha trabajado
para reducir las fricciones internas, la alimentación del turbo, un sistema EGR
nuevo y el sistema de inyección. La potencia llega a los 530 CV y un torque de
2.600 nm, para el motor de 13 litros. Estos nuevos motores han sido homologados
para usar combustible diésel B30, es decir con una 30% de biodiesel. Igualmente
la nueva generación de camiones pesados DAF, tiene mejor distribuidos los
componentes en el chasis lo que le deja más espacio por ejemplo para introducir
tanques de combustibles más grandes. Otras de las optimizaciones llevadas adelante está en los ejes traseros, donde se ha trabajado en la reducción de rozamientos y en mejores relaciones, que reducen el consumo de combustible.
la nueva visera cumple una función aerodinámica para reducir turbulencias
la placa color aluminio con la marca DAF es la principal y mas notable diferencia con la gama anterior
nuevo escape que integra silenciador, filtro de partículas y catalizador - pesa 50 Kg menos
En el modelo XF se ha trabajado en soluciones
aerodinámicas, como una visera de sol exterior, de nuevo diseño que mejora la circulación
de aire hacia el techo y el deflector. Esto ha mejorado aún más la aerodinámica
del XF 105. También la parrilla ahora es
más cerrada lo que mejora la aerodinámica, como también los trabajos realizados
en la parte baja del chasis, los carenados laterales y en la zona de los deflectores
de faros delanteros y las esquinas, que ayudan a mejorar el flujo de aire en el
contorno del camión, disminuyendo la turbulencia y ahorrando combustible.
Visualmente nos damos cuenta de la nueva gama observando la placa donde se
encuentra la marca DAF, la que tiene un nuevo diseño, el resto pasa
desapercibido por lo poco llamativo de las transformaciones.
nuevo motor MX 13 litros common rail
motor Paccar MX de 11 litros usado en el modelo CF
nuevos cuadros de instrumentos
En lo que respecta al interior de las
cabinas, se ha trabaja para aumentar aún más el confort y en la calidad de los
materiales. Desde ahora los DAF cuentan con climatizador electrónico en la
cabina, mientras que el panel de instrumento ha recibido un nuevo diseño.
Según DAF los nuevos camiones optimizados
de la serie Pura Excelencia, son unos 7% más económicos en el consumo de
combustible.
Ahora los DAF cuenta con una transmisión robotizada
ZF TraXon, de 12 y 16 velocidades, de accionamiento más rápido lo que le otorga
un funcionamiento con un aprovechamiento mayor del torque. Y con ello se
produce un ahorro de combustible. También se ha aumentado los intervalos de
servicios hasta los 200.000 km, algo impensable hace tan solo unos años atrás.
los trabajos en diseño fueron sutiles pero muy importantes para la eficiencia aerodinámica
DAF XF - Euro 6 de generación anterior - los cambios son muy poco apreciables
VNR es un camión ideal para el transporte de graneles sólidos y líquidos
la defensa del VNR es fabricada en acero de una pieza para mejorar la resistencia
Volvo presento hace pocas horas en Canadá
su nuevo camión destinado a la distribución regional, VNR, 20 años después de
la aparición de la generación VN. La nueva unidad es una actualización y puesta
al día de la gama VNM 200/630 a la que
reemplaza. Hasta ahora el modelo regional el VNM 200/630, era una evolución del
modelo aparecido en el año 1996. Este nuevo producto es por lo tanto una evolución
de VNM, pero con soluciones en materia de seguridad y rendimiento, que lo
posicionan como uno de los mejores camiones regionales. Los americanos consideran
a los camiones regionales, a aquellas unidades que operan en un radio de no más de 200 Km. Y que también están
destinados a operaciones de reparto en ciudades y abastecimiento de almacenes.
el interior del VNR ha sido rediseñado incorporando elementos del Volvo Europeo FM
mantenimiento predictivo mediante telemetría
Gracias a una distancia BBC, es decir la
longitud entre la defensa delantera y la espalda de la cabina de tan solo 113”
(3 metros), lo hace una unidad que tiene mucha maniobrabilidad en espacios
cerrados, ideal para las ciudades en tareas de reparo. También gracias a ser un
camión de bajo peso muerto o tara, sirve para el transporte de graneles
líquidos y sólidos. Volvo ha trabajado en este nuevo producto, es una cabina
rediseñada, basada en la del VN, pero con un nuevo capo y defensa aerodinámica,
que toman el diseño aportado en el proyecto del Súper Camión, presentado el año
pasado. Esta unidad tiene líneas en el frontal como su parrilla y las luces que
se basan en el camión concepto. Esto también se observa en los faros
delanteros, que incorporan luces LED diurnas. Estas líneas serán habituales en los futuros camiones Volvo en América del Norte.
fácil acceso al mantenimiento
En lo que respecta a motores y
teniendo en cuenta que no es un camión de larga distancia, utiliza el motor D 11 de Volvo de serie, que
desarrolla potencias de 425 HP y 1.550 lb-p de torque, aunque también
se ofrece como opción el D 13 de 500 HP y 1.850 lb-p. Este impulsor corresponde a la nueva generación
de motores Volvo, que cuentan con inyección de alta presión common rail, abandonando así el inyector bomba. Cuenta con sistema de posta tratamiento SCR,
con inyección de Arla 32 y cumple con las normas EPA 017. Según Volvo esta
unidad es un 3,5 % más eficiente que el modelo precedente.
en la presentación ante la prensa en Canadá
el nuevo VNR es 3,5% mas eficiente en consumo que el modelo antecesor
El interior de la cabina también ha sido
rediseñado, tomando elementos del modelo Europeo FM, como su panel de
instrumentos. Los asientos, así como la ambientación del interior son de nuevos
diseños, mejorado así el conforto de marca. Todas la unidades son con cabina de
techo bajo existen 3 versiones que se ofrecerán al mercado VNR 300 / 400 / 640,
los dos últimos con dormitorio de 42” y 61” respectivamente.
VNR 300 / 400 / 640
frente con un trabajo aerodinámico en capo y defensa
Para su diseño, Volvo consulto con el
equipo de desarrollo, más de 2000 opiniones de operadores que trabajan en distribución
regional.
nuevas luces inspiradas en el Súper Truck
Volvo ha puesto un foco importante en la
asegurar activa y pasiva de esta unidad. El mismo cuenta con una cabina de
acero de alta resistencia que cumple con las neumas Europeas R 029. También
cuenta de serie con air bag para el conductor, sistemas de advertencia sonora y
visual de impactos frontales, control de estabilidad y de tracción, También la
unidad está dotada del sistema predictivo de velocidad crucero. También puede
ser solicitado con la transmisión robotizada I-Shift de 12 velocidades. En lo que
respecta al mantenimiento cuenta con servicios extendidos y predictivos mediante sistema telemáticos, de transmisión
de datos que advierten en tiempo real sobre el funcionamiento de la unidad. Se ofrece en versiones 6x4, 6x2 y 4x2, y cuenta con el sistema Volvo de carga adaptativa (ver vídeo) para los ejes traseros con suspensión neumática, Que regula la carga por eje y permite cuando esta el camión vacío elevar uno, disminuyendo el consumo de combustible y el desgaste de las llantas o neumáticos.
El nuevo camión comenzará a ser vendido este año
en Estados Unidos y Canadá y en el 2018, el VNR llegara a México.
la cabina cumple con las normas Europeas ECE R 029 - esta fabricada en aceros de alta resistencia
Volvo se ha enfocado mucho en este tipo de camiones,
ya que las actividades de transporte
regionales, necesitan cada vez más de camiones con mayor capacidad de carga.
Pues hay una tendencia hacia incrementar la capacidad de carga de las unidades,
como las combinaciones LLC, que requieren e este tipo de unidades.
Volvo tiene un gran mercado en los camiones
Baby 8 o de distribución en Estados Unidos, por lo que esta nueva unidad
reforzara su ´presencia en el segmento.
el frío en la era electrónica - un problema a solucionar
Scania tiene uno de los túneles climáticos mas importante de la industria automotriz
el viento blanco en invierno puede ser desbastador - vena este Renault congelado
Uno de los problemas que afectan a los camiones
es la inclemencia y temeridad del tiempo. Las altas temperaturas y el frío bajo
cero, pueden generar graves conflictos en los sistemas electrónicos de los camiones.
Hoy ya no se habla más de la capacidad de refrigeración de los motores o la aislación
de la cabina para hacer agradable su hábitat. Ahora en la era de la mecatrónica,
el problema se genera con la electrónica embarcada. Lo cierto es que las bajas temperaturas bajo
cero, afectan a los componentes electrónicos.
túnel climático de Scania
camión americano en Canadá en pleno invierno
Las unidades de control del motor, de los sistema de depuración de gases como el SCR, así como de las transmisiones
robotizadas, o autonómicas, como también los componentes de velocidad
predictiva, GPS, control de tracción, sistemas de freno de prevención, radares
anti colisión, pueden tener fañas. Igualmente el bajo frío ambiente sumado el
calor del motor y transmisiones, pueden generar condensación de agua y afectar
las conexiones, cableados, haciendo que los mismos se sulfaten y generen
cortocircuitos, o fallas en la transferencia de información o datos. Es decir el
tema es más importante de los que se cree.
Renault congelado por el viento blanco de invierno
Daf XF 105 - Congelado
Por esta razón y por la mayor
cantidad de sistemas electrónicos, es que los fabricantes están no solo
ensayando sus vehículos en zonas polares y de calor extremo. Sino que también han
creados túneles climáticos que reproducen calor hasta mas de 55 grados centígrados
y frío bajo cero con temperaturas de hasta – 40 grados. Todo ello para detectar
fallas y ver si existe un comportamiento normal de los componentes mecánicos y electrónicos.
Y más cuando ya se están creando los primeros camiones autónomos o robots, y
donde la seguridad activa hoy depende de cientos de señores y computadores que
llena el camión.
