GMC GENERAL EL ÚLTIMO CONVENCIONAL AERODINÁMICO DE GENERAL MOTORS

GMC General 1987- tratamiento aerodinámico

publicidad GMC General 1986

GMC, fue por décadas la marca de camiones pesados por excelencia de General Motor. Hasta que a mediados de los ochenta su división de fusionó con Volvo / White. Por aquellos años General Motor ya había comenzado a experimentar con diseños aerodinámicos para con ello reducir la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible, una preocupación de finales de los setenta y los ochenta. Así GMC realizo numerosos estudios y diseños de prueba para mejorar sus modelos de producción pesados por aquellos años el COE Astro, el convencional General y el Brigadier. Los resultados fueron un híbrido en diseño como el General que vemos en la foto, que se fabricó desde el año 1985 hasta el 88. Cuando fue descontinuado, como consecuencia de la fusión de las marcas GMC/Volvo/White, que privilegiaron la producción de la línea WG/WIA, de White, pro aquellos años más moderna que el GMC General. Aquí se ve en las fotos como GMC, trabajo en el cofre del motor para hacerlo más suave en sus línea y así más aerodinámico, utilizando siempre su cabina de 1977. Los trabajos de diseño, también incluían un importante deflector de techo en el tractor 6x4. La versión aerodinámica del General se ofrecía con eje retrasado, así también se obtenía un menor radio de giro. El GMC General se produjo desde el año 1977, hasta 1988, cuando fue descontinuado. GMC por aquellos años fue un avanzado en el diseño de camiones aerodinámico.

CAMIONES DE TURBINA… INTENTARON DOMINAR LA DÉCADA DE LOS 60

International TurboStar 1968 - motor turbina

motor turbina Ford

turbina Boeing para Kenworth - década del 50

Test International TurboStar

Algo que nadie podría imaginar es que hace 50 años, la industria del camión, pensaba que el futuro de  los pesados, pasarían por el uso de turbinas. La turbina, famosa, por su uso en la aviación desde la década de los 50. Cuando fue desarrollada, allá por los años 30, no solo se pensó en el uso de la aviación, se pensó también en el uso automotor. El motivo de su utilización era su diseño compacto, bajo peso frente a un motor diésel tradicional de 6 cilindros y su capacidad de obtener altas potencias cercanas a los 400 HP, en un impulsor ultra compacto. Lo que en un momento fue prometedor, se transformó luego en inconvenientes, como su alto consumo de combustible y su alta contaminación, aunque  por aquellos años no era algo que se tuviera en cuenta. El problema es que las turbinas térmicas, son motores de combustión interna, mediante una alimentación de combustible continua, de bajo rendimiento, incluso por debajo del 50% comparado con un motor de diésel o de gasolina. 

         comparacion Kenworth con turbina izquierda frente a Kenworth, con motor diesel derecha

Esto lo vuelve obsoleto hoy en día, y más con los controles de emisiones de gases de escape, que existen en la actualidad. Es por ello que rápidamente quedaron en la historia.  Respecto a las trasmisiones y los ejes, no había inconveniente con el uso de los utilizados en los camiones con motores diésel convencionales. Todos los fabricantes americanos durante mediados de los 50 y comienzos de los 60, tuvieron unidades prototipos, impulsadas por este tipo de motor. Así Ford, GMC, Mack, Kenworth, International, eran los que encabezaban dicha lista de fabricantes que apostaron por este desarrollo. Visualmente estos camiones no se diferenciaban mucho de los de serie con motor diésel, solo era necesario observar el diámetro de sus escapes. Que eran muy superiores a los normales, ya que eran necesarios para evacuar la gran cantidad de gases que generaba la combustión. La turbina es un motor simple aunque requiere de una construcción muy elaborada, con materiales de alta resistencia. No requiere de un sistema de refrigeración interna, solo la del  aceite, que lubrica el eje del rotor. Como si es necesario, el agua o refrigerante, en  un motor diésel.

  

ALERTA…EL PROBLEMA EN EL TRANSPORTE Y LA INFRAESTRUCTURA NO SON LOS BI TRENES O FULL TRAILERS… ES LA SOBRECARGA…

consecuencias de cargar 60 TN - ver estado de llantas o neumáticos

ver la corta distancia del estribo al suelo - denota sobre carga

acoplado con sobre carga

Algo increíble para los que estamos en el mundo del transporte, es ver día a día los inverosímiles argumentos, por lo cuales no es conveniente la aplicación de los equipos de alto rendimiento comúnmente llamado Bi trenes… parafraseando una célebre frase… el problema no son los bi trenes... en las sobre carga. Se los voy a demostrar con unas fotos que acompaño, donde una camión cargado con áridos, viene con 60 TN. Ahí están las fotos… observar lo bajo, agachado o achaparrado que esta esté camión Scania. La deformación de las gomas o llantas es un síntoma. Y lo peor es que circulan a una velocidad de no más de 60 Km/h. Esta es la combinación mortal para destruir las rutas... carga en exceso y baja velocidad. Y no solo eso, estos camiones en estas circunstancias,  no frenan ni doblan y menos pueden realizar una maniobra evasiva, un verdadero acto criminal. Esto es lo que veo a diario en las rutas de Latinoamérica. Y luego encontramos a los transportistas y a las cámaras o asociaciones que agrupan a estos, quejarse de que los bi tren pueden ser peligroso porque no hay infraestructuras. Estas manifestaciones son realmente descabelladas toda vez que kilos vehículos que rompen las rutas son los actuales con las actuales configuraciones y con la falta de control de parte de las autoridades provinciales y nacionales que como siempre están totalmente ausentes de este problema. Así que a no mentir más una foto vale más que mil palabras. Y les digo que esto es verdad, sino díganme como un camión Scania con bateas, puede estar así de planchado o agachado, cuando sus suspensiones son extremadamente resistentes y les digo que son de ballestas no neumáticas.

LA REDUCCIÓN DE CO2… NECESARIAMENTE OBLIGARÁ A DESARROLLAR MOTORES DE MENOR CILINDRADA

CO2 un gas muy peligroso para el medio ambiente

 

     Cummins ISV  - V8 5 litros aplica tecnologia usada en los futuros motores de camión pesado

TMC tecnologías del camión de los próximos años

Uno de los mayores desafíos que tienen en los próximos años los fabricantes de camiones y de motores para camión. Es la reducción de las emisiones de CO2, el tan temido Dióxido de Carbono, generado por la quema de combustible fósil y protagonista directo del efecto invernadero. Según los estudios realizados en los últimos 30 años, el CO2, es un enemigo silencioso, que es responsable del cambio climático que tantos inconvenientes nos está ocasionando. El problema que existe es que las nuevas reglamentaciones mundiales en relación a la limitación de emisiones de CO2, necesariamente obligarán a los fabricantes a reducir la cilindrada de los motores o cubicaje, para con ellos alcanzar los valores máximos. Ya que de no ser logrado, estarán condenados al pago de multas económicas, muy elevadas.

 

 

Volvo VNX motor de 16 litros y 600 HP... en los próximos años desaparecerá

    

 Por lo que a los fabricantes no les quedara otro camino que ir hacia los motores más pequeños. Es así que los impulsores de 16 litros pasaran a ser piezas de museo. Pues no podrán cumplir con las normas de emisiones en los próximos 5 años. Entonces que hacemos por ejemplo con los Volvo FH 750, VNX, con impuslor de 16 litros o los Scania R de 620 CV y motor V8… tienen futuro?. A cambio de ello, nos encontraremos con una nueva generación de motores de 8, 9 y 10 litros. Estos impulsores, contaran con nuevas tecnologías, como turbos compresores de doble etapa, sistemas de inyección de ultra alta presión, pistones de acero. Los mismos, podrán alcanzar las potencias que hoy poseen los motores de 13 litros, y lo mas importantes el torque no se afectado. Por lo que se lograrán motores con emisiones  bajas y un consumo muy contenido, con camiones que no superen  los 23  litros cada 100 Km. Fabricantes como Cummins ya han esbozados sus primeros productos que tendrán que cumplir esta misiones como el nuevo ISV de 8 cilindros en V y 5 litros de cilindrada, con 275 HP. Utilizado en la nueva Nissan Titan.

Tren de árbol de levas y válvulas del nuevo Cummins ISV V 8

Volvo D 13 - este motor dara origen a una nueva generación de 8 y 10 litros

SUDAMÉRICA…. PARAÍSO PARA LOS CAMIONES USADOS

Unidades Volvo, Freightliner y Renault de Bolivia, todos importados usados desde Europa y Estados Unidos

Algo que caracteriza a Latinoamérica, es la de ser cementerios de cientos por no decir de miles de camiones usados. En especial Sudamérica, done en los últimos años los camiones de segunda mano provenientes de Estados Unidos, Europa y en algunos casos Asia, se ha incrementado notablemente. Esta situación está estimulada por la no prohibición de importación que tienen países en  el sur de américa como Bolivia, Paraguay, Chile, Perú, Ecuador entre otros. Esta situación, no es así el Mercosur, en especial Argentina y Brasil, que prohíben la importación de camiones usados, por lo que estas unidades no pueden ser comercializadas. Para con ello proteger la industria local, por el caso, muy importante. Ahora bien, en los últimos años Paraguay, Bolivia y Perú, se han transformado en los reyes de la importancia de usados. La mayoría traídos a la zona franca de Iquique (Chile) desde donde se distribuyen. Al punto de que estas unidades representan en muchos casos más del 60% de las unidades comercializadas, en cada uno de estos países. Es muy difícil encontrar camiones nuevos, con plazas de Perú, Bolivia o Paraguay... Por el contrario se ven innumerables camiones usados de la marca Volvo y Scania, circulando por las rutas del Mercosur. Los más apreciados, debido a que son marcas ya impuesta en la región, y de las cuales se consiguen repuestos o refacciones, fácilmente. También hay que sumar a ello el alto valor de reventa de estas marcas. En los últimos años se han importados, innumerables unidades Volvo FH/FM, Scania serie R/G/P y más recientemente algunos Streamline usados. Pese a ser camiones usados, estos en muchos casos poseen mayor equipamiento de confort y seguridad que los fabricados y vendidos en Sudamérica.

 

Scania 360 Serie 3 año 93 origen Europeo

 El mercado de camiones usados pese a ser criticado, han posibilitado que un verdeos parque obsoletos de camiones en Paraguay, Perú, Bolivia y Ecuador, se hayan renovado, haciendo al transporte más competitivo y moderno. Posibilitando también que estas unidades puedan ser usadas para el transporte internacional. Es común también encontrará unidades americanas, de la marca International y Freightliner, dos de las más demandadas, por su confiabilidad y por la facilitación en la reparación. No obstante se pueden encontrar, también Volvo VNL, en especial en Bolivia y Paraguay, donde se han importado muchos últimamente. Otros modelos que se comercializan son  Mack Vision o Pinnacle, algunas unidades Western Star y Columbia de Freightliner. Cabe destacar que las unidades importadas, son en su mayoría Euro 3 y más recientemente Euro 4. Y las provenientes de Estados Unidos EPA 97, que permiten ser usada con diésel convencional. Junto a los camiones, se comercializan remolques caja, americanos usados en 48” y de hasta 53”, el problema es que unidades chatos o frontales con estos remolques, alcanzan más de 19 metros de longitud, violando las normas por ejemplo de largo máximo del Mercosur de 18,60 metros.