Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
Traton preocupada con la llegada de camiones chino eléctricos a Europa
La preocupación es creciente en el
sector de transporte Europeo, por la llegada cada vez mas de marcas de camiones
eléctricos Chinos a su territorio. Los chinos dominan de una manera profunda la
tecnología eléctrica en camiones de distribución y pesados y esto lo están
haciendo valer en el mundo. No solo eso son los reyes de la tecnología de baterías,
lo que los pone un escalón arriba Por lo que la situación no se le pone nada fácil
a los europeos.Por ello es que ya han
encendido la vos de alarma y están pidiendo a la UE, que en forma urgente se pongan
trabas a los Chinos para que no desembarquen con sus camiones en Europa.La vos de queja principal llego desde Traton
a través de MAN y se ha reflejado en ACEA, que es la Asociación Europea de
Fabricantes de Automóviles, que también está muy preocupada y que advirtió
sobre la creciente compendia, que destruirá marcas, modelos y empleos.
BYD esta causando alarma con su nuevo camión presentado en IAA
En su
informe comercial UE-China de mayo de 2026, la ACEA indicó que la UE importó
vehículos comerciales y autobuses de China por valor de 1.300 millones de euros
en 2025. Más allá de esta situación que ahora los europeos empiezan a vivir en
carne propia, cuando pensaban que tenían “la vaca atada”, es lo que vivió el
mundo hace años. Y la realidad es que los transportes no son tan dispuestos a
pagar más por los camiones nuevos que han visto subir su precio a las nubes,
por toda la tecnología embarcada. Impulsado por organismos políticos que utilizando
argumentos “de canto de sirenas”, como “muertes cero”, contaminación “cero”,
que es muy hermanos a los oídos, pero que va en contra de los precios.
la industria del camión eléctrico Europeo corre peligro
Lo
cierto es que el que termina pagando todas estas exigencias legales a la industria,
no es otro que el consumidor. Y este ya no está más dispuesto a pagar más, ya
que el problema se presenta con fletes
que no aumentan y que no acompañan la realidad de los sobre costos en la industria
automotriz.Pero los chinos no están preocupados
por los aranceles, ya que tienen intenciones de montar fábricas o utilizar la capacidad
instalada oseosa para producir allí. Un ejemplo claro es Steyr junto a Baic,
donde con tecnología Holandesa, produce el Súper Panther en Austria, que es un
X9 Nextar eléctrico. Dicho en otras palabras comenzó una larga noche para la
industria del camión Europea.
No es casualidad que en los últimos años el modelo VW Constellation 17.
280 se haya retraído en las ventas. Hace unos años este modelo fue un lieder en
ventas, y pese a ser un camión bueno, con un motor probado. El mal uso que se
le ha dado al 17. 280, con motor MAN D08 con sistema EGR, Euro 5, tuvo sus
consecuencias. Este motor no utiliza urea, sino una válvula EGR y aquí radica
el problema para los que utilizan mal el camión.
19.330
Resulta que usar Diésel común 500
como la mayoría y un aceite que no es el recomendado por el fabricante como es
el Shell R 6 MS 10 w 40, sintético, trae como consecuencia la destrucción del
motor. Ya que comienza con la carbonización del motor, en especial de la admisión
y así comienza el principio del fin del impulsor.
Cummins ISL 8.9 L 330 CV
Hay casos que hemos
comentado, con menos de 500 mil Km y están hechos pedazos. No es el motor ni el
camión que es bueno, el tema es que le cargan cualquier gasoil, cuando deben
usar de bajo contenido de azufre 10 /15 PPMllamado Euro. Y si o si un aceite que esté homologado para sistemas EGR
que recirculan parte de los gases de escape a la admisión. Por ello ante esta
situación, muchos están evitando adquirir este modelo y ven como una
alternativa y más ante las nuevas leyes de escalabilidad, en relación al peso –
potencia de 6 Cv por TN, ir por el Constellation 330 con motor Cummins ISL con
Urea o Arla, que es más confiable y seguro a los malos tratos. Y donde también
entra dentro de la potencia de 6 CV por TN, requeridas para escalar a 52,5 TN y
usar un acoplado de 4 ejes.
transmisión V-Tronic automatizada de 12 velocidades
Sintetizando, el Constellation 19.330 se caracteriza por su potente y
robusto motor Cummins ISL de 8.9 lts. y su eficiente transmisión automatizada
VTronic de 12 marchas. El camión ideal para el trabajo de media y larga
distancia.
el nuevo Scania eléctrico Dynamic utiliza baterías como mochila
Aunque esto no te lo contaron seguramente,
Scania, acaba de presentar en el IAA un camión eléctrico de rango extendido. Lo
cierto es que para que este camión tractor alcance los 720 Km de autonomía,
necesita de una capacidad ampliada de baterías. Estas son colocadas en la
espalda de la cabina. Esta disposición de las baterías sobre la espalda es una solución
china que aplica en la mayoría de sus camiones en su país. Esta solución,
permite un acceso más rápido a las baterías y en el futuro, permitirá la intercambiabilidad
de las mimas.
Scania aborda uno de los mayores
desafíos de la electrificación en el sector del transporte: cómo lograr que los
camiones eléctricos sean viables para el transporte de larga distancia. La
solución combina una mayor capacidad de la batería, la carga MCS y una
configuración práctica del vehículo, lo que permite una autonomía de hasta 720
kilómetros y ayuda a los operadores a equilibrar la carga útil, la carga y la
productividad.
Para los operadores de transporte, la
pregunta es si un camión eléctrico puede cubrir rutas exigentes, transportar la
carga necesaria y cargarse de forma que se ajuste a los horarios de transporte
reales.
los chinos utilizan este sistema desde hace años en sus camiones eléctricos
La solución de Scania reúne estos
elementos. Al añadir capacidad de batería detrás de la cabina, en combinación
con baterías montadas en el chasis y carga de megavatios, el vehículo se puede
configurar para una mayor autonomía eléctrica manteniendo la flexibilidad
operativa necesaria para las rutas de larga distancia europeas.
En combinación con el frontal IVD
(Increased Vehicle Dimension) de Scania, la disposición de la batería detrás de
la cabina permite una combinación de remolque europeo 6x2*4 con la máxima
autonomía, incluso cuando la longitud total del vehículo supera los 16,5
metros. Esto permite a los clientes combinar una gran autonomía eléctrica con
una compatibilidad práctica con remolques y un rendimiento de giro constante.
En combinación con el nuevo frontal,
el vehículo puede reducir el consumo de energía hasta en un 3 %, según las
especificaciones y el funcionamiento, ya que la resistencia del viento
representa una mayor proporción del consumo total de energía en los camiones
eléctricos.
“Los camiones eléctricos ya forman
parte del sistema de transporte, pero las operaciones de larga distancia
imponen exigencias muy diferentes en cuanto a autonomía, carga útil y recarga.
Con esta solución, Scania demuestra cómo estos elementos pueden combinarse de
forma práctica para los clientes que desean electrificar rutas exigentes de
larga distancia”, afirma Lars Gustafsson, Vicepresidente Sénior y Director de
Gestión de Soluciones de Scania. Las largas distancias, las cargas
pesadas, la compatibilidad con remolques, la estrategia de recarga y los
requisitos de la carrocería influyen en el funcionamiento de un camión
eléctrico en la operación diaria. Al colocar baterías adicionales detrás de la
cabina, Scania puede aumentar la capacidad instalada de la batería sin depender
únicamente de las baterías montadas en el chasis, lo que permite crear
configuraciones de larga distancia con hasta 720 kilómetros de autonomía, a la
vez que ofrece a los operadores mayor margen para equilibrar la autonomía y la
carga útil.
En una configuración típica, se
pueden montar dos baterías MP20 detrás de la cabina, lo que añade
aproximadamente 356 kWh de capacidad instalada, además de las baterías del
chasis y las que se encuentran debajo de la cabina. Junto con la recarga MCS,
esta capacidad energética ampliada admite configuraciones de tractores
eléctricos de larga distancia que utilizan combinaciones de remolques europeas
estándar.
“No se trata solo de colocar las
baterías en una nueva posición en el vehículo. Lo más importante es lo que
permite: el transporte eléctrico en distancias que tradicionalmente han sido de
las más difíciles de electrificar, teniendo en cuenta la autonomía, la carga
útil y la recarga desde el principio”, concluye Gustafsson.
nuevo BYD es tan seguro como un Volvo, Scania o Mercedes Benz
Hasta ahora marcas como
Scania, Volvo o Mercedes Benz, pensaban que eran los líderes de la seguridad activa
y pasiva en camiones. Y tenían tan arraigada esta idea que también pensaban que
era parte de su patrimonio, por los años de estudios para ello. Pero los chinos,
como siempre desbancando todo, ahora han logrado camiones con la misma
seguridad y calidad Europea. El mejor ejemplo, el nuevo BYD eléctrico que serápuesto a la venta en Europa el ETT 44, que
alcanzo la máxima puntuación en seguridad.Esto ha causado preocupación en los constructores occidentales, ya que a
los Europeos le ha llevado décadas llegar a este nivel de seguridad mientras
los chinos lo alcanzaron en no más de 5 años.
Euro NCAP ha publicado
sus últimas calificaciones de seguridad para camiones comerciales de larga
distancia, coincidiendo con la inauguración de la IAA Transportation 2026 en
Hannover, Alemania.
los resultados del BYD preocupan a los fabricantes Europeos
Las pruebas incluyen un
nuevo competidor en el competitivo sector de los camiones de larga distancia:
el BYD ETT 44. Es uno de los primeros camiones eléctricos de larga distancia
evaluados por Euro NCAP, y sus resultados son comparables a los de los modelos
diésel europeos de Mercedes-Benz y Scania. Todos ellos obtienen una
calificación de seguridad de cinco estrellas y el premio CitySafe.
Sin embargo, no todos
los modelos incorporan de serie tecnología que podría salvar vidas. A medida
que los operadores de flotas evalúan el coste total de propiedad, la eficiencia
operativa y la seguridad de sus futuras flotas de transporte, los nuevos
resultados de Euro NCAP ofrecen una guía fundamental e independiente sobre el
rendimiento de la seguridad de los camiones en todo el mercado.
nuevo BYD ETT 44 un camión muy seguro
BYD ETT 44
Con una entrada
triunfal en el sector europeo de camiones de larga distancia, el fabricante
chino BYD obtiene la máxima calificación de seguridad de cinco estrellas de
Euro NCAP y el premio CitySafe en su primer intento con el nuevo ETT 44. Como
primer camión eléctrico pesado de larga distancia evaluado bajo el régimen de
seguridad de camiones de Euro NCAP, el ETT 44 demuestra cómo los nuevos
participantes en el mercado priorizan la seguridad tanto como el rendimiento de
los nuevos sistemas de propulsión eléctrica. Los operadores de flotas que estén
considerando la transición del diésel sopesarán cuidadosamente los beneficios
tanto de la seguridad de primer nivel como de los costes operativos eléctricos.
Probado como tractora con una configuración de ejes 4x2, el ETT alcanzó un 89 %
en Conducción Segura, gracias a la excelente visibilidad directa que
proporciona su baja altura de montaje de la cabina, la ventana de visión de la
puerta más baja y los espejos retrovisores digitales que utilizan un sistema de
monitorización basado en cámara (CMS). Sin embargo, las pruebas de Euro NCAP
destacaron áreas donde las funciones de seguridad activa de BYD aún tienen
margen de mejora. Con una puntuación del 73 por ciento en la prevención de
colisiones, su rendimiento se quedó ligeramente por detrás de los principales
competidores en lo que respecta a la prevención de colisiones frontales entre
vehículos y de salida de carril, lo que indica que varios sistemas de
asistencia al conductor requieren un mayor perfeccionamiento.
BYD alcanzó valores de seguridad de marcas como Scania
la defensas de los remolques Europeos son muy peligrosas
Un tema en el que nuestro
medio ha sido siempre pionero en informar, muestran que los impactos contra
remolques o camiones traseros, son causantes de miles de muertes al año en el
mundo. Todos se preocupan por los impactos frontales pero no los traseros, que
suelen ser los más mortales, cuando un vehículo de menor porte impacta contra
un camión o remolque. Culpa de ello, son las defensa mal diseñadas y mal
ubicadas, en altura o con poca
resistencia a los golpes, no contienen
los impactos de vehículos desde atrás.
Por ello el EuroNcap,
ahora insta a la industria a que ayude a prevenir más de 400 colisiones
mortales al año y a que mejore la seguridad de los dispositivos de protección
diseñados para evitar que los coches se deslicen por debajo de la parte trasera
de camiones y remolques.
Matthew Avery, director
de desarrollo estratégico de Euro NCAP, junto con representantes del ADAC de
Alemania, presentarán los resultados de su investigación en el Grupo de Trabajo
de la UNECE sobre Disposiciones Generales de Seguridad (GRSG), que tendrá lugar
en Ginebra.
Euro NCAP insta a los
fabricantes de remolques y camiones a fomentar la adopción voluntaria de
estructuras mejoradas de protección trasera contra empotramiento, en lugar de
esperar a que cambie la normativa.
En la feria IAA
Transportation de este año, Euro NCAP instó a los fabricantes europeos de
camiones y remolques a tomar medidas inmediatas en materia de protección contra
el empotramiento trasero, con mejoras voluntarias y soluciones de adaptación
que pueden salvar vidas.
Tras la exhaustiva
investigación y las pruebas realizadas por Euro NCAP ( dadas a conocer en junio
) sobre la protección de seguridad instalada en la parte trasera de camiones y
remolques en Europa, Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro
NCAP, presentará próximamente las conclusiones de la organización a los
reguladores mundiales de vehículos y solicitará una revisión regulatoria
urgente.
diferencia de impactos con remolques Europeo abajo y Americano arriba
En la 132.ª sesión del
Grupo de Trabajo sobre Disposiciones Generales de Seguridad (GRSG) de la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), que se celebra en
Ginebra desde el 28 de septiembre, Euro NCAP explicará cómo la protección
equivalente contra empotramiento, promovida por el IIHS-HLDI en Estados Unidos,
es significativamente más eficaz que la europea y reduce la probabilidad de que
este tipo de accidente, tan común, resulte fatal. El GRSG, filial del Foro
Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP.29),
elabora propuestas reglamentarias sobre seguridad general de los vehículos.
Euro NCAP insta a la
industria a aprovechar la oportunidad de anticiparse a la normativa. Las
actualizaciones regulatorias pueden tardar muchos años en desarrollarse e
implementarse, mientras que hoy en día existen soluciones de seguridad
probadas. La acción voluntaria ofrece una oportunidad única para acelerar la
introducción de soluciones más seguras, demostrar el liderazgo de la industria
y contribuir a prevenir cientos de muertes en las carreteras europeas cada año.
Revisión de los
resultados de las pruebas de empotramiento trasero de remolques: un doble fallo
en la seguridad vial.
El programa de pruebas,
que contó con el apoyo de la Dirección Nacional de Carreteras y el Departamento
de Transporte del Reino Unido, junto con socios internacionales como la ADAC de
Alemania, la Trafikverket de Suecia y el Instituto de Seguros para la Seguridad
en las Carreteras de EE. UU. (IIHS), puso al descubierto vulnerabilidades
críticas que contribuyen a un estimado de 400 colisiones mortales por
empotramiento trasero de remolques en toda Europa cada año.
Las colisiones por
alcance se producen cuando un automóvil impacta contra la parte trasera de un
remolque pesado y se desliza por debajo. En estos casos, la plataforma del
remolque actúa como una guillotina, impactando directamente contra el
habitáculo y anulando las zonas de deformación programada y los sistemas de
retención del automóvil
las defensas de los remolques Europeos no te salvan
La campaña de pruebas
evaluó los impactos físicos en el mundo real junto con las tecnologías de
prevención de colisiones. Reveló lo siguiente:
Fallo en la protección
trasera anticolisión de remolques: En pruebas de choque a 56 km/h (35 mph), las
protecciones traseras de remolques europeos, fabricadas según la normativa
vigente de la ONU, presentaron fallos estructurales. Las protecciones se deformaron,
permitiendo que incluso vehículos de pasajeros con calificación de cinco
estrellas se deslizaran por debajo y sufrieran daños catastróficos.
Deficiencias en la
detección de ADAS : Si bien los vehículos equipados con sistemas avanzados de
asistencia al conductor (ADAS) de primera generación detectaron con éxito los
objetivos estándar de laboratorio en todas las ocasiones, las tasas de
detección disminuyeron significativamente al enfrentarse a vehículos
comerciales reales, como remolques de plataforma o con laterales de lona. Si
bien el hardware y el software ADAS de próxima generación mejorarán
progresivamente las capacidades de detección a medida que se incorporen nuevas
flotas de vehículos, Euro NCAP señala que, dado que la edad promedio de los
turismos sigue aumentando, la tecnología de prevención de colisiones tardará
más de 15 años en mitigar significativamente este problema.
Por qué la protección
voluntaria contra el desbordamiento en EE. UU. ofrece el modelo para una
solución.
Durante las pruebas comparativas
con remolques equipados con barreras traseras de protección contra impactos,
fabricadas según el estándar voluntario TOUGHGUARD del IIHS de EE. UU., la
barrera se mantuvo firme bajo condiciones de impacto idénticas. Al resistir la
energía del impacto, la barra, conforme a las especificaciones estadounidenses,
permitió que las zonas de deformación programada delanteras y los airbags del
automóvil se desplegaran correctamente, protegiendo así a los ocupantes.
Modificar las
especificaciones europeas de los remolques para que coincidan con las
estructuras de protección, como las que ejemplifica el IIHS, ofrece un modelo
para que la industria europea mejore significativamente la seguridad vial. Del
mismo modo que las nuevas funciones ADAS se incorporan gradualmente a los
automóviles de consumo, la protección mejorada contra el empotramiento debe
implementarse rápidamente en las flotas de camiones y remolques comerciales.
Las actualizaciones normativas requieren tiempo, un tiempo del que carecen los usuarios
de la carretera.
las defensas de los remolques de Estados Unidos, salvan vidas
Aplaudimos las
conversaciones sobre los próximos pasos en los grupos de trabajo de la UNECE.
Pero la legislación debe establecer el mínimo, no el máximo. Sabemos por qué
ocurren estas muertes y, gracias a la solución voluntaria líder del IIHS, ya
adoptada en EE. UU., sabemos cómo solucionarlas. Hacemos un llamamiento a los
fabricantes de remolques y flotas de transporte pesado europeos para que actúen
de inmediato. No hay razón para esperar mandatos legales cuando simples cambios
voluntarios en el diseño de las protecciones traseras de los remolques pueden
empezar a salvar vidas en nuestras carreteras de inmediato. Esta es una
oportunidad real para que la industria prevenga muertes en las carreteras
europeas y cumpla con los objetivos de Visión Cero.
La nueva transmisión de
aplicación a vehículos diésel, para transformarlos en híbrido, hablamos de la ZF Traxon – Hybrid P2, donde combina la tecnología
de una caja convencional con la impulsión eléctrica, gano como la innovación más
importante del 2027, para la industria del transporte. El premio fue otorgado en
la IAA 2026. Esta caja integra un motor eléctrico entre el embrague y la caja. Esto ayuda a reducir el consumo de combustible.
En nombre del jurado,
compuesto por 25 reconocidos periodistas especializados en el sector, el
presidente Florian Engel entregó el prestigioso premio a Andreas Moser, miembro
del Consejo de Administración de ZF Friedrichshafen AG, durante la gala
"Noche de las Estrellas" celebrada en la IAA Transportation de
Hannover el lunes 14 de septiembre de 2026.
El premio Truck
Innovation Award, que reconoce la profunda transformación tecnológica y la
transición energética que se están produciendo en el sector de los vehículos
comerciales, es otorgado por el jurado del International Truck of the Year
(IToY). Este jurado, de composición internacional, está integrado por 25 periodistas
especializados de las principales publicaciones del sector de los vehículos
comerciales en Europa y Sudáfrica.
Con TraXon Hybrid, ZF
integra la tecnología híbrida directamente en la arquitectura de transmisión de
vehículos comerciales pesados. El sistema combina la reconocida experiencia de
ZF en transmisiones para vehículos pesados con su trayectoria en sistemas de
propulsión electrificados, ofreciendo a los fabricantes de vehículos una vía
adicional para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂.
Iveco Hi Way de prueba con transmisión Híbrida ZF Traxon
Este concepto resulta
especialmente relevante para mercados y aplicaciones de transporte donde la
transición a vehículos pesados totalmente eléctricos avanza a ritmos
diferentes. Al integrar un sistema de propulsión eléctrica en la plataforma de
transmisión TraXon, los fabricantes pueden incorporar funcionalidad híbrida en
arquitecturas de transmisión convencionales, manteniendo la flexibilidad
necesaria para una amplia gama de aplicaciones de vehículos pesados.
la ZF Híbrida transforma los camiones diésel en híbridos
El TraXon Hybrid admite
diversas funciones asociadas a los sistemas de propulsión electrificados, como
la recuperación de energía de frenado, la asistencia eléctrica al motor de
combustión y la conducción eléctrica, según la configuración y la aplicación
del vehículo. De esta forma, la hibridación reduce la carga de trabajo del
motor de combustión y mejora la eficiencia general del sistema de propulsión,
especialmente en condiciones de funcionamiento con cambios frecuentes de
velocidad y carga.
Esta solución también
demuestra cómo las tecnologías de propulsión para vehículos pesados ya
consolidadas pueden seguir evolucionando durante la transición hacia un
transporte con cero emisiones. En lugar de depender de una única vía
tecnológica, TraXon Hybrid ofrece a los fabricantes de camiones una opción
adicional para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones, al tiempo que
adaptan sus estrategias de producto a las diferentes infraestructuras,
normativas y condiciones operativas de todo el mundo.
Con una puntuación
total de 77 puntos del jurado, ZF se impuso a otros cuatro finalistas que
representan algunas de las áreas de innovación más importantes en el transporte
de mercancías por carretera: la tecnología Flash Charging y Blade Battery 2.0
de BYD, la pila de combustible BZA375 de cellcentric, el programa de conducción
autónoma de nivel 4 de IVECO y PlusAI, y Scania ProDriver.
El jurado reconoció a
TraXon Hybrid por combinar un alto grado de innovación técnica con un claro
potencial de aplicación práctica en el transporte pesado. Esta tecnología
ofrece a los fabricantes otra forma de reducir el consumo de combustible y las
emisiones, al tiempo que apoya la transición hacia sistemas de propulsión de
vehículos comerciales cada vez más electrificados.
En la ceremonia de
entrega de premios, el presidente del jurado de IToY, Florian Engel, destacó:
“Mediante la
integración inteligente de la hibridación en una plataforma de transmisión para
vehículos pesados de eficacia probada, el ZF TraXon Hybrid demuestra que la
transición hacia un transporte de mercancías por carretera más sostenible se
define por una amplia gama de tecnologías diferentes.”
CARACTERISTICAS:
Diseño P2: Integra un motor eléctrico compacto entre el embrague y la caja de cambios.
Potencia: Ofrece 190 kW de potencia continua y hasta 225 kW en pico, operando en arquitecturas de 600 a 800 voltios.
Modos de uso: Permite la conducción 100% eléctrica en zonas urbanas, asistencia de empuje (boost) en ruta y frenado regenerativo.
Reconocimiento: Este sistema fue galardonado con el Truck Innovation Award en el ámbito internacional por su capacidad de hibridar plataformas pesadas tradicionales.
[ZF Friedrichshafen AG ha ganado el título de "Truck Innovation Award 2027" por su sistema de transmisión TraXon Hybrid, reconocido por el jurado del International Truck of the Year como la innovación más destacada del año en tecnología de vehículos comerciales.
Al igual que Volvo,
Renault presentó el nuevo motor D13, que en la versión Renault, se llama DE13R,
el que cuenta con numerosos cambios que permiten un ahorro de consumo, menos
gases contenientes y la posibilidad de funcionar con HVO y Biocombustibles.
Mientras que en el futuro podrá funcionar con gas e hidrogeno. Un detalle es la alta presión de comsbution
que logra este motor de hasta 250 bares, gracias a una nueva generación de
pistones de acero aerodinámicos y a su sistema de inyección common rail.
Con el 97 % del mercado
europeo de camiones aún funcionando con diésel, Renault Trucks está
comprometida con la mejora continua de la eficiencia de sus motores de
combustión. El nuevo motor DE13 R, combinado con una nueva generación de cajas
de cambios Optidriver, ofrece un ahorro de combustible de hasta un 4 % en
comparación con la generación anterior, y es compatible con los combustibles
renovables HVO y B100.
el nuevo motor Renault DE 13 R multicombustible
Aspectos técnicos clave
del DE13 R:
Disponible en versiones
de hasta 540 CV con 2.800 Nm de par motor –el par motor más alto en la clase de
540 CV del mercado– y 900 rpm
Presión máxima en el
cilindro de 250 bar y una nueva bomba de combustible externa de alta presión
para una mayor precisión en la inyección.
Freno motor Optidriver+
de serie, con cambios de marcha hasta un 20 % más rápidos que la generación
anterior.
Control de crucero
predictivo Optivision+ y sistema predictivo de arranque y parada del motor para
una máxima eficiencia de combustible.
Dirección inteligente
con asistente de conducción integrado para una mayor estabilidad direccional y
mantenimiento de carril.
nueva generación de pistones de acero aerodinámicos
El nuevo sistema de
propulsión se incorpora a las gamas T, T High, C y K de Renault Trucks para el
año modelo 2027. En exclusiva en IAA Transportation 2026, Renault Trucks
también presentó la T High Ultimate Edition, una serie limitada numerada de 30
unidades disponibles en tres colores distintivos: violeta, dorado y gris, que
combina las mejoras técnicas del año modelo 2027 con un diseño exclusivo del
departamento de diseño de Renault Trucks.
