Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
El hidrógeno como combustible para el futuro, es una realidad, tanto para
ser usado para generar energía para mover el camión, como en este caso o como
combustible para un motor de combustión interna.
Scania dese hace un tiempo viene sometiendo a pruebas su prototipo de
pila de combustible y el mismo ya se esta mostrando al publico. A principios de
este año, durante la feria HyMobility en Utrecht, se mostró al público por
primera vez un camión Scania de pila de combustible (FCEV).
1000 Kms de autonomía
El prototipo se basa en un Scania 40R y combina un sistema de propulsión
eléctrico con depósitos de hidrógeno y pilas de combustible. Tiene una
capacidad de 56 kg de hidrógeno y una autonomía potencial de hasta 1000 kilómetros.
Aunque el camión aún se encuentra en una fase temprana de desarrollo,
ofrece una perspectiva interesante de los avances en los que nuestros
ingenieros están trabajando hoy para el transporte del futuro.
el último Freightliner Argosy fue vendido en Australia en 2021
El Freightliner Argosy es el último camión frontal desarrollado y producido
en Estados Unidos, antes de la llegada del Nikola, un eléctrico basado en el
Iveo S way. Por lo que podríamos decir que el Argocy, fue el último, con motor diésel.
Basado en el la arquitectura y cabina de Century Class, se lanzó al mercado en
el año 1998, tres años después del Century. Su diseño se sustenta en un eje
delantero adelantado, una característica de los COE, con el ingreso a la cabina
por una escalera detrás del eje, una marca registrada. Es más el diseño
guardaba una característica, la escalera era empotrada, salía había afuera
cuando se abría la puerta.
este sería el ultimo Argosy vendido en América del Norte
Se produjo
para el mercado de América del Norte hasta el año 2006, donde fue
discontinuado. Luego vino un reestiling, en el 2011, solo para mercados externos. Estas
unidades se exportaron a Latinoamérica y especialmente a Oceanía. Se produjo en la planta de Cleveland en Carolina
del Norte, hasta finales de 2020, más precisamente Octubre o noviembre de ese
año. La ultima unidad comercializada y también la última producida, fue
destinada al mercado Australiano a comienzos del 2021.
El concesionario Freightliner en Australia, Mavin Truck Centre, fue el encargado
de entregar las llaves del último Freightliner Argosy, a la empresa de
transporte Cromack Transport.
El camión fue reequipado con acabados de lujo en Australia, lo que le dio
un look único, como para despedir a este modelo que represento el fin de una
era en el transporte por carretera australiano. Hay que recordar que este camión
fue muy exitoso en vetas en Australia y Nueva Zelanda, siendo hoy aun un camión
muy buscado en las reventas en estos países. El último Argosy estaba propulsado por un
motor Detroit de nueva generación DD15 de 560 CV, acoplado a una transmisión
manual de 18 velocidades Eaton, como en la vieja escuela, nada de transmisiones
automatizadas.
Cromack Transport es una de las empresas de transporte más importante de Australia.Cuenta con una clientela diversa que
transporta una gama aún más variada de cargas, desde materiales de construcción
hasta alimentos y una gama casi interminable de mercancías en general. Si bien
la ruta principal de la operación sigue siendo la que conecta Grafton con
Brisbane a lo largo de la autopista Pacific Highway, también realizan viajes
diarios desde Brisbane por la autopista New England Highway hasta Armidale y
Tamworth, y transportes regulares entre Grafton y Coffs Harbour.
la UREA esta causando graves fallas en el funcionamiento de los motores
Sabido es de los problemas con la inyección UREA diluida, llamada ARLA 32
o AdBlue comercialmente, en los sistemas
SCR de control de emisiones de los motores diésel, bajo normas Euro o EPA. No
es nada nuevo los problemas que este sistema le ha generado a miles de usuarios
en el mundo. Y ni que decir en Argentina, aunque los fabricantes lo nieguen… “ya
tienen un nariz más grande que la de Pinocho”. Estas mentiras de los
fabricantes de que los sistemas no fallan, sino que el problema quedo reducido
al tratamiento que se le da a la UREA y que el dueño del camión o maquina agrícola es el
culpable, quedo tirado por tierra con la nueva disposición de la EPA en Estados Unidos.
el almacenaje y la carga complica el uso de la UREA
Las constantes
quejas a los concesionario y también al Estado mediante la EPA, ha demostrado
que este sistema de inyección tiene defectos y muy graves, desde fallas en el
sistema de inyección de la urea (dosificado), así como sus filtros internos y también
la falta de este fluido cuando se acaba en pleno uso. Esto ha llevado a que los
camiones o maquinarias agrícolas se pongan en “modo de fallo”, generado perjuicios a los
clientes. Por lo que la EPA juntos a ingenieros, estudiaron el caso y han
establecido una nueva disposición de cambio de Software del sistema SCR a partir
del 2027 en todos los nuevos motores. Este sistema permitiría a los camiones si tiene un problema con la
UREA o inyección de la misma así como su falta del líquido en el tanque, el motor seguirá funcionando
igual. Solo advirtiendo del fallo para que pueda después ir a un taller a
solucionar el defecto. Así se perderán cientos de millones de dólares, por no
cumplir con el trabajo de la unidad.
la EPA determino que el "Modo Fallo" desaparece por lo menos por 7000 Km
La nueva disposición de ampliación traslada la normativa sobre el apagado
del motor de los camiones de unas pocas horas o millas a un sistema escalonado:
un período de advertencia inicial de 650 millas o 10 horas, con una reducción
mínima de la velocidad que solo se produciría después de 4200 millas (7000 Km) /80
horas. Esto quiere decir que el camión recién podrá circular a 40 Km/h o 60km/h como
velocidad máxima, después de un tiempo más que prudencial. Con esto también se
le termina los “curros” de que el problema era del cliente y la garantía no lo cubría,
y con ello te “afanaban” con lo que te cobraban con el servicio. De esto conocemos
mucho, ya que le paso a varios seguidores de Dieciochoruedas… por lo que tenemos “mucha tela para cortar” al
respecto, con pruebas…
EPA
Fuente: Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA)
Explicado esto, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos
(EPA) ha emitido una guía revisada para vehículos diésel equipados con sistemas
SCR, relajando los requisitos de "incentivo" —como la reducción de la
velocidad y/o el par del vehículo— que deben aplicarse cuando el vehículo se opera
sin soluciones de urea (fluido de escape diésel, DEF) o en condiciones que de
otro modo podrían degradar el rendimiento de los sistemas SCR.
Según la nueva disposición de la EPA, “protegerá a los agricultores,
camioneros y demás operadores de equipos diésel estadounidenses de las pérdidas
repentinas de velocidad y potencia causadas por los sistemas DEF”. La guía
insta a los fabricantes de motores y equipos a revisar el software del sistema
DEF en los vehículos y equipos existentes para prevenir paradas repentinas del
motor relacionadas con el mal funcionamiento del sistema SCR, lo que brinda a
los operadores más tiempo para reparar las fallas sin afectar la productividad
ni la seguridad.
La EPA ha manifestado… “Hemos escuchado con toda claridad a las pequeñas
empresas de todo Estados Unidos decir que el sistema DEF actual es inaceptable.
Es inaceptable que los agricultores, camioneros, trabajadores de la
construcción y muchas otras pequeñas empresas sufran continuamente fallas en
sus equipos diésel cuando más los necesitan, lo que les cuesta millones de
dólares en pérdida de productividad”, dijo el administrador de la EPA, Zeldin.
A partir del año 2027, los nuevos requisitos de la EPA establecen que
todos los camiones diésel nuevos para uso en carretera deben diseñarse para
evitar una pérdida de potencia repentina y grave tras agotarse el DEF. Para
solucionar el problema en los vehículos que ya están en circulación, la nueva
guía "garantizará que se puedan realizar los cambios de software
necesarios en la flota existente", indicó la EPA.
Los sistemas SCR utilizan sensores de diagnóstico a bordo para detectar
la falta de DEF (líquido de escape diésel). Si se detecta, el módulo de control
del motor inicia la secuencia de inducción. Esta secuencia implica una
reducción automática de la potencia que disminuye rápidamente el rendimiento
del vehículo, por ejemplo, limitando drásticamente el par motor y la velocidad.
Sin embargo, la secuencia de inducción también puede activarse por un fallo en
varios sensores del sistema SCR. En 2021, un fallo en un sensor provocó fallos
generalizados en todas las marcas de vehículos y motores, lo que derivó en una
llamada a revisión a nivel de toda la industria.
La nueva guía introduce un enfoque de incentivos gradual en tres fases,
que incluye las etapas inicial, secundaria y final. Los nuevos requisitos para
camiones de servicio pesado (HD) se resumen en la siguiente tabla.
Guía de incentivos de la EPA de EE. UU. para la reducción catastrófica de
emisiones (SCR): camiones de servicio pesado
CategoríaMomentoNivel
Inicial650
millas / 10 horasreducción del par
motor en un 15%
Secundario4200
millas / 80 horasreducción del par
motor en un 30%
Final8.400
millas / 160 horas25 mph
Orientación previa4 horas5 mph
La guía también especifica nuevos requisitos para autobuses, camionetas
de servicio pesado (HD) y automóviles ligeros (LD), así como para equipos no
viales (generalmente agrícolas). Los equipos no viales ahora no tendrán impacto
en el rendimiento durante 36 horas, en comparación con las 4 horas que
contemplaba la guía anterior.
La EPA no exige aprobaciones separadas para las actualizaciones de
software SCR que implementan las estrategias descritas en su guía. «Esto
garantiza que los trámites burocráticos no retrasen la capacidad de los
fabricantes para implementar soluciones en el mercado», declaró la agencia.
Las nuevas directrices fueron elogiadas por los usuarios de motores
diésel, los fabricantes y sus asociaciones comerciales, entre ellas la American
Trucking Association y el Engine Technology Forum.
Asi que muchachos de la industria, a los concesionario y gerentes de Post Venta.
… a venderle el verso de que los problemas de UREA en los camiones nuevos es culpa del mal uso de camión y de la contaminación de la UREA… ahora vamos a
ver con “verso” se vienen después de esto… Desde Dieciochoruedas impulsaremos
el tratamiento de un reforma legal, para que se tome como base esta disposición
de la EPA en Argentina….
Y algo más hasta los Senadores de Alaska presentaron una moción en el Congreso de USA por los problemas de la UREA en camiones que circulan en este estado a temperaturas de -12 grados centígrados, lo que genera tremendos problemas, solicitando que los camiones que se venden en este Estados no usen sistema SCR.
Case trajo a Argentina, los nuevos tractores articulados Steiger, con
ruedas. La línea más grande y potentes de la marca, que ya estaba en el país
pero en versión orugas. Producidos en forma exclusiva en la histórica fábrica
de Steiger, Fargo, Dakota del Norte, Estados Unidos. Estos tractores son una
opción al Steiger Quadtrac, con orugas que fue presentado este año en Expoagro.
Esta opción es para aquellos que prefieren las ruedas a las orugas y que permiten el traslado de campo a campo mas fácil inclusive circulando en ruta, cosa que los de oruga no es conveniente. Con similares
características que los Quadtrac, los Steiger, como dijimos se muestran como
una alternativa.
carretón agrícola transportando Draper de 61" Case - MacDon
Las nuevasmegas maquinas
cosechadoras, se nutren también de mega cabezales. Tanto los Draper así como
los Maiceros, llegaron a los 60 pies y lo están superando. Ya se ofrecen en el
mercado cabezales de 62 pies, lo que pone incomodo a cualquiera para ser
transportado. Mover una máquina con estos cabezales, necesariamente implica el
uso como mínimo de dos camiones. Así la John Deere X9, las nuevas Cas AF 10 y
la New Holland CR 11, son verdaderamente problemáticas de transportar y no es
para cualquier transporte y menos para los semi, que quedan afuera. Los Draper, no se trata de cualquier carga, sino que
estamos hablando de un cabezal que en algún caso llegan a los 16 m, o lo
superan, una verdadera locura, con un costo de más de U$S 300 mil. Y algo que
se debe tener muy en cuenta, es que estos cabezales que son “flexibles” en algunos
casos llevan equipamiento extra.
el nuevo cabezal Case - MacDon tiene 61" o 18,50 m de longitud
Aquí viene un problema, que pasa con los
18,50 metros de largo de carga en los carretones agrícolas. Según la normativa vial en Argentina,
la suma total de los largos de las cargas montadas sobre el carretón agrícola
no debe superar los 18,50 metros. A su vez, el largo total del conjunto (camión
y carretón) no podrá exceder los 25,50 metros. Y aquí estamos en un problema
cualquier cosa que intentemos agregar al cabezal como carga, superar de los
18,50m. Es decir estamos muy acotados para esa carga.
cabezal Case - MacDon
Y esto se los digo “a los
nabos” sean funcionarios, asesores o miembros de cámaras, que creyéndose sabios,
hablaron al “gas”, y militaron para que el
largo de carga, este limitado. Y ahora que dicen cuando ven el tamaño de las maquinas.
Inclusive estos cabezales ya son un problema para transportarlos como carga
general en los “semi remolques”. Por eso desde nuestra página decimos, saquen
esa ridícula disposición que limita el largo de cargo a 18,50 m, ya que las máquinas
están creciendo y pronto no las van a poder transportar más….
los nuevos cabezales Draper, ya alcanzan los 61" - 18,50 m
Aquí les dejo lo que dice el Anexo LL de la Ley 24.449.-NORMAS PARA LA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
5.7. La suma de los largos de las cargas (Unidad de Trabajo Agrícola) que
se transportan en el carretón agrícola serán inferior o igual a DIECIOCHO
METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS (18,50 m). Sobre el pecho del carretón
agrícola puede transportarse cargas, siempre y cuando por las características
estructurales de fabricación sea admisible, y además su carga no produzca
exceso de peso sobre el eje, ni tampoco genere exceso de dimensiones, hasta
CUATRO METROS CON DIEZ CENTÍMETROS (4,10 m) de altura y hasta DOS METROS CON
SESENTA CENTÍMETROS (2,60 m) de ancho; en éste caso los DIECIOCHO METROS CON
CINCUENTA CENTÍMETROS (18,50 m) de largo máximo de la carga se medirán
incluyendo también a aquella que se transporta sobre el pecho del carretón
agrícola.
La industria de la minería es clave para este país Latinoamericano, por
lo que las inversiones y desarrollos ocupan el primer lugar en la región.
Dentro de esta actividad existen dos minas de las más grandes del país y del
mundo, hablamos del proyectoTía María, de Southern Copper y Quellaveco.
Estas dos minas se caracterizan por una particularidad son las que más camiones
autónomos mineros poseen de toda Latinoamérica. A lo que se le suma una decenas de Komatsu autónomos en Chile, mas de 60 que trabajan en las minas de Cobre, operados por el sistema de automatización, FrontRunner AHS, que permite robotizar una camión de operaciónconvencional.
mantenimiento predictivo con IA
Se pudo conocer que a los Caterpillar que operan en Quellaveco, ahora
Komatsu, sumara modelos autónomos en la nueva mina de Cobre en Perú. Esto es posible porque estos camiones funcionan en zonas cerradas y no deben cumplir con la normativa de seguridad vial, que si debería cumplir los camiones autónomos que circulan por la vía publica.
Julio Molina, Komatsu, director ejecutivo de la compañía, declaró que el
proyecto Tía María de Southern Copper Corp pronto marcará un hito al
convertirse en el primer proyecto en Perú que operará con equipos autónomos de
Komatsu. La entregara será de 14 unidades que llegaran a mediados de 2027,
aumentando a 18 en los próximos años.
Como dijimos en la mina Quellaveco de Anglo American, en el mismo país,
ya opera una flota de 30 camiones autónomos Caterpillar 794AC.
La introducción del sistema de transporte autónomo FrontRunner de Komatsu
elevará significativamente los estándares de seguridad, productividad y
eficiencia en las operaciones mineras de Perú, contribuyendo además a una minería
más sostenible y moderna.
Komatsu-Mitsui destaca que este avance forma parte de su compromiso
global con la transformación digital de la minería, posicionándose como socio
estratégico para sus clientes en el camino hacia operaciones más seguras,
eficientes e innovadoras.
Komatsu 930E-5.
El proyecto se ubica en la provincia de Islay, en la región de Arequipa,
y las primeras entregas de camiones mineros, palas, cargadoras frontales y
demás equipos están previstas para mediados de 2027.
Southern Copper forma parte de Grupo México, y el pedido para Tía María
ya se había detallado en el Informe Técnico del proyecto de 2022, que incluía
la entrega de 18 camiones 930E de 290 t, dos palas eléctricas P&H
4100XPC-AC, una cargadora P&H L-2350 y dos perforadoras de barrenos P&H
320XPC. Molina mencionó una cifra de 14 camiones, pero esta aumentará a 18
durante los años de máxima producción. Es probable que estos camiones sean de
la última variante 930E-5.
El sistema FrontRunner se instaló
comercialmente por primera vez en camiones de la mina de cobre Gabriela Mistral
de Codelco en Chile en 2008. En los años siguientes, más de 525 camiones
mineros de gran tamaño en todo el mundo han sido equipados con el sistema de
transporte autónomo de Komatsu.
Al eliminar al conductor de la cabina, los camiones operados por
FrontRunner y guiados por DISPATCH se desplazan con la máxima eficiencia, lo
que mejora el rendimiento y reduce el desgaste. Además, estos vehículos
autónomos no necesitan ir al baño ni se fatigan, lo que aumenta su
disponibilidad y seguridad.
"El sistema FrontRunner AHS está diseñado para ayudar a las minas a
aumentar la producción al tiempo que promueve la ausencia total de daños",
declaró Anthony Cook, vicepresidente de sistemas autónomos de Komatsu. El
funcionamiento autónomo de los camiones dentro de los parámetros de diseño se
traduce en una mejora promedio del 40 % en la vida útil de los neumáticos y los
frenos, y una reducción del 13 % en el mantenimiento general. La visibilidad a
nivel empresarial y el control centralizado permiten una gestión más proactiva
del mantenimiento.
Los números de Komatsu son: Más de 17 años en funcionamiento de los
camiones autónomos. Más de 900 camiones
autónomos puestos en servicio. Más de 10 mil millones de toneladas movilizadas.
0 lesiones relacionadas con sistemas.
los pasa ruedas o protector de salpicaduras es de material reciclado
Volvo Trucks ha aumentado el uso de materiales reciclados y renovables en
sus modelos más recientes de camiones pesados, lo que refleja el esfuerzo de la
compañía por reducir el impacto ambiental de la fabricación de camiones.
Desde plásticos reciclados y madera de origen responsable hasta procesos
de fabricación que fomentan la economía circular, Volvo Trucks incorpora
materiales más sostenibles en todos sus vehículos para reducir el impacto
ambiental. Esta filosofía de diseño está presente en los nuevos Volvo VNL y
VNR, la última generación de camiones pesados de la compañía, diseñados para
el transporte de larga distancia y regional.
«Nuestra visión para el futuro del transporte va más allá de la reducción
de las emisiones de escape», declaró Peter Voorhoeve, presidente de Volvo
Trucks North America. «Cada componente de un camión representa una oportunidad
para reducir el impacto ambiental. Los nuevos Volvo VNL y VNR demuestran cómo
se pueden integrar materiales sostenibles en el diseño del vehículo,
manteniendo la calidad, la durabilidad y el rendimiento superiores que nuestros
clientes esperan de Volvo Trucks».
los guardaplas o salpicaderas son recicladas en los Volvo
El plástico reciclado reduce las emisiones de carbono.
A partir de mayo de 2026, el protector contra salpicaduras, ubicado
dentro del guardabarros delantero, se fabrica con un 75 % de plástico
reciclado, lo que reduce las emisiones de carbono asociadas a la fabricación de
este componente. Se utiliza material reciclado adicional en toda la cabina,
incluyendo alfombras con hasta un 50 % de material reciclado y componentes del
respaldo de los asientos con hasta un 75 % de fibras recicladas.
De cara al futuro, Volvo Trucks planea ampliar el uso de materiales
reciclados en los modelos Volvo VNL y VNR, utilizando plástico reciclado en 44
componentes del panel de instrumentos. El material se obtendrá y reciclará en
Estados Unidos y se espera que reduzca las emisiones de carbono asociadas a
dichas piezas.
parte del tablero de los Volvo VNL /VNR son de material reciclado
Materiales de primera calidad con menor impacto ambiental.
Uno de los ejemplos más visibles es el revestimiento de madera auténtica
de origen sostenible en el panel de instrumentos. A diferencia de los acabados
de madera sintética que se utilizan habitualmente en la industria, Volvo Trucks
ofrece revestimientos de madera genuina procedentes de bosques gestionados de
forma responsable, combinando una artesanía de primera calidad con prácticas de
abastecimiento sostenibles.
«El diseño sostenible tiene más éxito cuando los clientes nunca tienen
que elegir entre la responsabilidad ambiental y la calidad del producto»,
afirmó Brian Balicki, director de diseño de Volvo Trucks North America.
«Nuestro objetivo es crear productos que tengan un aspecto y una sensación de
alta gama, a la vez que reducimos el impacto ambiental a lo largo de todo el
ciclo de vida del vehículo».
plásticos laterales o pontones también contienen material reciclado
Hacia la próxima generación de camiones sostenibles.
Estos avances son el resultado de la colaboración continua en Volvo para
identificar e implementar materiales y procesos de fabricación más sostenibles.
Los equipos siguen evaluando tecnologías emergentes, como compuestos de base
biológica, plásticos reciclados de consumo, plásticos recuperados del océano y
alternativas de materiales renovables.
Los materiales sostenibles que incorporan los Volvo VNL y VNR actuales
representan solo el comienzo de una estrategia más amplia para aumentar el
contenido reciclado, mejorar la reciclabilidad y apoyar un futuro más circular
para el transporte comercial.
Materiales sostenibles en los nuevos Volvo VNL y VNR
Protector contra salpicaduras
75% de contenido reciclado postindustrial
Plástico reciclado de origen nacional en los Estados Unidos.
Reducción de las emisiones de CO2
Molduras de madera sostenibles de primera calidad
Chapa de madera auténtica de Ayous
Procedente de bosques gestionados de forma responsable.
Certificado por el Consejo de Administración Forestal (FSC) y el Programa
para el Reconocimiento de la Certificación Forestal.
Disponible en los modelos con nivel de equipamiento Ultimate.
Materiales de interior
Hasta un 75 % de fibras recicladas en los componentes del respaldo del
asiento.
Hasta un 50 % de contenido reciclado en los sistemas de alfombras.
Los residuos de la fabricación de alfombras se reciclan en la propia
planta.
Fabricado en el país, en Hampton, New Hampshire.
Áreas de desarrollo de materiales futuros
Mayor uso de plástico reciclado posindustrial en el panel de
instrumentos, incluyendo planes para introducir contenido reciclado en 44
componentes.
Compuestos de base biológica que utilizan materiales como el cáñamo y
subproductos agrícolas.
Plásticos de consumo reciclados
Plásticos marinos recuperados
Materiales textiles reciclados
Diseño mejorado para el desmontaje y recuperación de componentes
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