"EPA" EXIGE MAYOR CONFIABILIDAD DEL SISTEMA “SCR”… ELIMINA EL “MODO DE FALLO INMEDIATO” POR PROBLEMAS CON LA UREA EN 2027… UN PROBLEMA QUE AQUEJA A TODO EL TRANSPORTE…

 

la UREA esta causando graves fallas en el funcionamiento de los motores

Sabido es de los problemas con la inyección UREA diluida, llamada ARLA 32 o AdBlue comercialmente,  en los sistemas SCR de control de emisiones de los motores diésel, bajo normas Euro o EPA. No es nada nuevo los problemas que este sistema le ha generado a miles de usuarios en el mundo. Y ni que decir en Argentina, aunque los fabricantes lo nieguen… “ya tienen un nariz más grande que la de Pinocho”. Estas mentiras de los fabricantes de que los sistemas no fallan, sino que el problema quedo reducido al tratamiento que se le da a la UREA y que el dueño del camión o maquina agrícola es el culpable, quedo tirado por tierra con la nueva disposición de la EPA en Estados Unidos. 

el almacenaje y la carga complica el uso de la UREA

Las constantes quejas a los concesionario y también al Estado mediante la EPA, ha demostrado que este sistema de inyección tiene defectos y muy graves, desde fallas en el sistema de inyección de la urea (dosificado), así como sus filtros internos y también la falta de este fluido cuando se acaba en pleno uso. Esto ha llevado a que los camiones o maquinarias agrícolas se pongan en “modo de fallo”, generado perjuicios a los clientes. Por lo que la EPA juntos a ingenieros, estudiaron el caso y han establecido una nueva disposición de cambio de Software del sistema SCR a partir del 2027 en todos los nuevos motores. Este sistema permitiría a los camiones si tiene un problema con la UREA o inyección de la misma así como su falta del líquido en el tanque, el motor seguirá funcionando igual. Solo advirtiendo del fallo para que pueda después ir a un taller a solucionar el defecto. Así se perderán cientos de millones de dólares, por no cumplir con el trabajo de la unidad. 

la EPA determino que el "Modo Fallo" desaparece por lo menos por 7000 Km

La nueva disposición de ampliación traslada la normativa sobre el apagado del motor de los camiones de unas pocas horas o millas a un sistema escalonado: un período de advertencia inicial de 650 millas o 10 horas, con una reducción mínima de la velocidad que solo se produciría después de 4200 millas (7000 Km) /80 horas. Esto quiere decir que el camión recién podrá circular a 40 Km/h o 60km/h como velocidad máxima, después de un tiempo más que prudencial. Con esto también se le termina los “curros” de que el problema era del cliente y la garantía no lo cubría, y con ello te “afanaban” con lo que te cobraban con el servicio. De esto conocemos mucho, ya que le paso a varios seguidores de Dieciochoruedas… por lo que tenemos “mucha tela para cortar” al respecto, con pruebas…

EPA

Fuente: Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA)

Explicado esto, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha emitido una guía revisada para vehículos diésel equipados con sistemas SCR, relajando los requisitos de "incentivo" —como la reducción de la velocidad y/o el par del vehículo— que deben aplicarse cuando el vehículo se opera sin soluciones de urea (fluido de escape diésel, DEF) o en condiciones que de otro modo podrían degradar el rendimiento de los sistemas SCR.

 Según la nueva disposición de la EPA, “protegerá a los agricultores, camioneros y demás operadores de equipos diésel estadounidenses de las pérdidas repentinas de velocidad y potencia causadas por los sistemas DEF”. La guía insta a los fabricantes de motores y equipos a revisar el software del sistema DEF en los vehículos y equipos existentes para prevenir paradas repentinas del motor relacionadas con el mal funcionamiento del sistema SCR, lo que brinda a los operadores más tiempo para reparar las fallas sin afectar la productividad ni la seguridad.

 La EPA ha manifestado… “Hemos escuchado con toda claridad a las pequeñas empresas de todo Estados Unidos decir que el sistema DEF actual es inaceptable. Es inaceptable que los agricultores, camioneros, trabajadores de la construcción y muchas otras pequeñas empresas sufran continuamente fallas en sus equipos diésel cuando más los necesitan, lo que les cuesta millones de dólares en pérdida de productividad”, dijo el administrador de la EPA, Zeldin.

 A partir del año 2027, los nuevos requisitos de la EPA establecen que todos los camiones diésel nuevos para uso en carretera deben diseñarse para evitar una pérdida de potencia repentina y grave tras agotarse el DEF. Para solucionar el problema en los vehículos que ya están en circulación, la nueva guía "garantizará que se puedan realizar los cambios de software necesarios en la flota existente", indicó la EPA.

 Los sistemas SCR utilizan sensores de diagnóstico a bordo para detectar la falta de DEF (líquido de escape diésel). Si se detecta, el módulo de control del motor inicia la secuencia de inducción. Esta secuencia implica una reducción automática de la potencia que disminuye rápidamente el rendimiento del vehículo, por ejemplo, limitando drásticamente el par motor y la velocidad. Sin embargo, la secuencia de inducción también puede activarse por un fallo en varios sensores del sistema SCR. En 2021, un fallo en un sensor provocó fallos generalizados en todas las marcas de vehículos y motores, lo que derivó en una llamada a revisión a nivel de toda la industria.

 La nueva guía introduce un enfoque de incentivos gradual en tres fases, que incluye las etapas inicial, secundaria y final. Los nuevos requisitos para camiones de servicio pesado (HD) se resumen en la siguiente tabla.

Guía de incentivos de la EPA de EE. UU. para la reducción catastrófica de emisiones (SCR): camiones de servicio pesado

Categoría                           Momento     Nivel

Inicial                                  650 millas / 10 horas       reducción del par motor en un 15%

Secundario                        4200 millas / 80 horas     reducción del par motor en un 30%

Final                                    8.400 millas / 160 horas 25 mph

Orientación previa         4 horas          5 mph

La guía también especifica nuevos requisitos para autobuses, camionetas de servicio pesado (HD) y automóviles ligeros (LD), así como para equipos no viales (generalmente agrícolas). Los equipos no viales ahora no tendrán impacto en el rendimiento durante 36 horas, en comparación con las 4 horas que contemplaba la guía anterior.

 La EPA no exige aprobaciones separadas para las actualizaciones de software SCR que implementan las estrategias descritas en su guía. «Esto garantiza que los trámites burocráticos no retrasen la capacidad de los fabricantes para implementar soluciones en el mercado», declaró la agencia.

 Las nuevas directrices fueron elogiadas por los usuarios de motores diésel, los fabricantes y sus asociaciones comerciales, entre ellas la American Trucking Association y el Engine Technology Forum.

Asi que muchachos de la industria,  a los concesionario y gerentes de Post Venta. … a venderle el verso de que los problemas de UREA en los camiones nuevos es culpa del mal uso de camión y de la contaminación de la UREA… ahora vamos a ver con “verso” se vienen después de esto… Desde Dieciochoruedas impulsaremos el tratamiento de un reforma legal, para que se tome como base esta disposición de la EPA en Argentina….

 Y algo más hasta los Senadores de Alaska presentaron una moción en el Congreso de USA por los problemas de la UREA en camiones que circulan en este estado a temperaturas de -12 grados centígrados, lo que genera tremendos problemas, solicitando que los camiones que se venden en este Estados no usen sistema SCR.

 

 

 

EN EXCLUSIVA… LLEGARON A ARGENTINA LOS NUEVOS CASES STEIGER… CON RUEDAS…

nuevo Case Steiger con ruedas llego a Argentina

Case trajo a Argentina, los nuevos tractores articulados Steiger, con ruedas. La línea más grande y potentes de la marca, que ya estaba en el país pero en versión orugas. Producidos en forma exclusiva en la histórica fábrica de Steiger, Fargo, Dakota del Norte, Estados Unidos. Estos tractores son una opción al Steiger Quadtrac, con orugas que fue presentado este año en Expoagro. 

Esta opción es para aquellos que prefieren las ruedas a las orugas y que permiten el traslado de campo a campo mas fácil inclusive circulando en ruta, cosa que los de oruga no es conveniente. Con similares características que los Quadtrac, los Steiger, como dijimos se muestran como una alternativa.

LOS MEGAS CABEZALES Y SUS PROBLEMAS EN EL TRANSPORTE… TE LO ADVERTIMOS…CUIDADO CON LOS 18,50 M DE LARGO DE CARGA…

carretón agrícola transportando Draper de 61" Case - MacDon

Las nuevas  megas maquinas cosechadoras, se nutren también de mega cabezales. Tanto los Draper así como los Maiceros, llegaron a los 60 pies y lo están superando. Ya se ofrecen en el mercado cabezales de 62 pies, lo que pone incomodo a cualquiera para ser transportado. Mover una máquina con estos cabezales, necesariamente implica el uso como mínimo de dos camiones. Así la John Deere X9, las nuevas Cas AF 10 y la New Holland CR 11, son verdaderamente problemáticas de transportar y no es para cualquier transporte y menos para los semi, que quedan afuera. Los Draper, no se trata de cualquier carga, sino que estamos hablando de un cabezal que en algún caso llegan a los 16 m, o lo superan, una verdadera locura, con un costo de más de U$S 300 mil. Y algo que se debe tener muy en cuenta, es que estos cabezales que son “flexibles” en algunos casos llevan equipamiento extra. 

el nuevo cabezal Case - MacDon tiene 61" o 18,50 m de longitud

Aquí viene un problema, que pasa con los 18,50 metros de largo de carga en los carretones agrícolas.  Según la normativa vial en Argentina, la suma total de los largos de las cargas montadas sobre el carretón agrícola no debe superar los 18,50 metros. A su vez, el largo total del conjunto (camión y carretón) no podrá exceder los 25,50 metros. Y aquí estamos en un problema cualquier cosa que intentemos agregar al cabezal como carga, superar de los 18,50m. Es decir estamos muy acotados para esa carga. 

cabezal Case - MacDon

Y esto se los digo “a los nabos” sean funcionarios, asesores o miembros de cámaras, que creyéndose sabios, hablaron al “gas”, y militaron  para que el largo de carga, este limitado. Y ahora que dicen cuando ven el tamaño de las maquinas. Inclusive estos cabezales ya son un problema para transportarlos como carga general en los “semi remolques”. Por eso desde nuestra página decimos, saquen esa ridícula disposición que limita el largo de cargo a 18,50 m, ya que las máquinas están creciendo y pronto no las van a poder transportar más….

los nuevos cabezales Draper, ya alcanzan los 61" - 18,50 m

Aquí les dejo lo que dice el Anexo LL de la Ley 24.449.- NORMAS PARA LA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA

5.7. La suma de los largos de las cargas (Unidad de Trabajo Agrícola) que se transportan en el carretón agrícola serán inferior o igual a DIECIOCHO METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS (18,50 m). Sobre el pecho del carretón agrícola puede transportarse cargas, siempre y cuando por las características estructurales de fabricación sea admisible, y además su carga no produzca exceso de peso sobre el eje, ni tampoco genere exceso de dimensiones, hasta CUATRO METROS CON DIEZ CENTÍMETROS (4,10 m) de altura y hasta DOS METROS CON SESENTA CENTÍMETROS (2,60 m) de ancho; en éste caso los DIECIOCHO METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS (18,50 m) de largo máximo de la carga se medirán incluyendo también a aquella que se transporta sobre el pecho del carretón agrícola.

cabezal Draper 50" John Deere X9

PERÚ Y CHILE LOS PAÍSES LATINOS DONDE MAS CAMIONES AUTÓNOMOS FUNCIONAN… KOMATSU Y CATERPILLAR LLEVAN LA DELANTERA…

FrontRunner AHS

La industria de la minería es clave para este país Latinoamericano, por lo que las inversiones y desarrollos ocupan el primer lugar en la región. Dentro de esta actividad existen dos minas de las más grandes del país y del mundo, hablamos del proyecto Tía María, de Southern Copper y Quellaveco. Estas dos minas se caracterizan por una particularidad son las que más camiones autónomos mineros poseen de toda Latinoamérica. A lo que se le suma una decenas de Komatsu autónomos en Chile, mas de 60 que trabajan en las minas de Cobre, operados por el sistema de automatización, FrontRunner AHS, que permite robotizar una camión de operación convencional.

mantenimiento predictivo con IA

Se pudo conocer que a los Caterpillar que operan en Quellaveco, ahora Komatsu, sumara modelos autónomos en la nueva mina de Cobre en Perú. Esto es posible porque estos camiones funcionan en zonas cerradas y no deben cumplir con la normativa de seguridad vial, que si debería cumplir los camiones autónomos que circulan por la vía publica.

Julio Molina, Komatsu, director ejecutivo de la compañía, declaró que el proyecto Tía María de Southern Copper Corp pronto marcará un hito al convertirse en el primer proyecto en Perú que operará con equipos autónomos de Komatsu. La entregara será de 14 unidades que llegaran a mediados de 2027, aumentando a 18 en los próximos años.

Como dijimos en la mina Quellaveco de Anglo American, en el mismo país, ya opera una flota de 30 camiones autónomos Caterpillar 794AC.

La introducción del sistema de transporte autónomo FrontRunner de Komatsu elevará significativamente los estándares de seguridad, productividad y eficiencia en las operaciones mineras de Perú, contribuyendo además a una minería más sostenible y moderna.

Komatsu-Mitsui destaca que este avance forma parte de su compromiso global con la transformación digital de la minería, posicionándose como socio estratégico para sus clientes en el camino hacia operaciones más seguras, eficientes e innovadoras.

Komatsu 930E-5.

El proyecto se ubica en la provincia de Islay, en la región de Arequipa, y las primeras entregas de camiones mineros, palas, cargadoras frontales y demás equipos están previstas para mediados de 2027.

Southern Copper forma parte de Grupo México, y el pedido para Tía María ya se había detallado en el Informe Técnico del proyecto de 2022, que incluía la entrega de 18 camiones 930E de 290 t, dos palas eléctricas P&H 4100XPC-AC, una cargadora P&H L-2350 y dos perforadoras de barrenos P&H 320XPC. Molina mencionó una cifra de 14 camiones, pero esta aumentará a 18 durante los años de máxima producción. Es probable que estos camiones sean de la última variante 930E-5.

 El sistema FrontRunner se instaló comercialmente por primera vez en camiones de la mina de cobre Gabriela Mistral de Codelco en Chile en 2008. En los años siguientes, más de 525 camiones mineros de gran tamaño en todo el mundo han sido equipados con el sistema de transporte autónomo de Komatsu.

Al eliminar al conductor de la cabina, los camiones operados por FrontRunner y guiados por DISPATCH se desplazan con la máxima eficiencia, lo que mejora el rendimiento y reduce el desgaste. Además, estos vehículos autónomos no necesitan ir al baño ni se fatigan, lo que aumenta su disponibilidad y seguridad.

 "El sistema FrontRunner AHS está diseñado para ayudar a las minas a aumentar la producción al tiempo que promueve la ausencia total de daños", declaró Anthony Cook, vicepresidente de sistemas autónomos de Komatsu. El funcionamiento autónomo de los camiones dentro de los parámetros de diseño se traduce en una mejora promedio del 40 % en la vida útil de los neumáticos y los frenos, y una reducción del 13 % en el mantenimiento general. La visibilidad a nivel empresarial y el control centralizado permiten una gestión más proactiva del mantenimiento.

 Los números de Komatsu son: Más de 17 años en funcionamiento de los camiones autónomos.  Más de 900 camiones autónomos puestos en servicio. Más de 10 mil millones de toneladas movilizadas. 0 lesiones relacionadas con sistemas.

VOLVO AUMENTA LAS PIEZAS RECICLADAS EN SUS MODELOS VNL / VNR EN ESTADOS UNIDOS… PARA REDUCIR CO2…

los pasa ruedas o protector de salpicaduras es de material reciclado

Volvo Trucks ha aumentado el uso de materiales reciclados y renovables en sus modelos más recientes de camiones pesados, lo que refleja el esfuerzo de la compañía por reducir el impacto ambiental de la fabricación de camiones.

 Desde plásticos reciclados y madera de origen responsable hasta procesos de fabricación que fomentan la economía circular, Volvo Trucks incorpora materiales más sostenibles en todos sus vehículos para reducir el impacto ambiental. Esta filosofía de diseño está presente en los nuevos Volvo VNL y VNR, la última generación de camiones pesados ​​de la compañía, diseñados para el transporte de larga distancia y regional.

 «Nuestra visión para el futuro del transporte va más allá de la reducción de las emisiones de escape», declaró Peter Voorhoeve, presidente de Volvo Trucks North America. «Cada componente de un camión representa una oportunidad para reducir el impacto ambiental. Los nuevos Volvo VNL y VNR demuestran cómo se pueden integrar materiales sostenibles en el diseño del vehículo, manteniendo la calidad, la durabilidad y el rendimiento superiores que nuestros clientes esperan de Volvo Trucks».

los guardaplas o salpicaderas son recicladas en los Volvo

El plástico reciclado reduce las emisiones de carbono.

A partir de mayo de 2026, el protector contra salpicaduras, ubicado dentro del guardabarros delantero, se fabrica con un 75 % de plástico reciclado, lo que reduce las emisiones de carbono asociadas a la fabricación de este componente. Se utiliza material reciclado adicional en toda la cabina, incluyendo alfombras con hasta un 50 % de material reciclado y componentes del respaldo de los asientos con hasta un 75 % de fibras recicladas.

 De cara al futuro, Volvo Trucks planea ampliar el uso de materiales reciclados en los modelos Volvo VNL y VNR, utilizando plástico reciclado en 44 componentes del panel de instrumentos. El material se obtendrá y reciclará en Estados Unidos y se espera que reduzca las emisiones de carbono asociadas a dichas piezas.

parte del tablero de los Volvo VNL /VNR son de material reciclado

Materiales de primera calidad con menor impacto ambiental.

Uno de los ejemplos más visibles es el revestimiento de madera auténtica de origen sostenible en el panel de instrumentos. A diferencia de los acabados de madera sintética que se utilizan habitualmente en la industria, Volvo Trucks ofrece revestimientos de madera genuina procedentes de bosques gestionados de forma responsable, combinando una artesanía de primera calidad con prácticas de abastecimiento sostenibles.

 «El diseño sostenible tiene más éxito cuando los clientes nunca tienen que elegir entre la responsabilidad ambiental y la calidad del producto», afirmó Brian Balicki, director de diseño de Volvo Trucks North America. «Nuestro objetivo es crear productos que tengan un aspecto y una sensación de alta gama, a la vez que reducimos el impacto ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo».

plásticos laterales o pontones también contienen material reciclado

Hacia la próxima generación de camiones sostenibles.

Estos avances son el resultado de la colaboración continua en Volvo para identificar e implementar materiales y procesos de fabricación más sostenibles. Los equipos siguen evaluando tecnologías emergentes, como compuestos de base biológica, plásticos reciclados de consumo, plásticos recuperados del océano y alternativas de materiales renovables.

 Los materiales sostenibles que incorporan los Volvo VNL y VNR actuales representan solo el comienzo de una estrategia más amplia para aumentar el contenido reciclado, mejorar la reciclabilidad y apoyar un futuro más circular para el transporte comercial.

Materiales sostenibles en los nuevos Volvo VNL y VNR

 Protector contra salpicaduras

 75% de contenido reciclado postindustrial

Plástico reciclado de origen nacional en los Estados Unidos.

Reducción de las emisiones de CO2

Molduras de madera sostenibles de primera calidad

 Chapa de madera auténtica de Ayous

Procedente de bosques gestionados de forma responsable.

Certificado por el Consejo de Administración Forestal (FSC) y el Programa para el Reconocimiento de la Certificación Forestal.

Disponible en los modelos con nivel de equipamiento Ultimate.

Materiales de interior

 Hasta un 75 % de fibras recicladas en los componentes del respaldo del asiento.

Hasta un 50 % de contenido reciclado en los sistemas de alfombras.

Los residuos de la fabricación de alfombras se reciclan en la propia planta.

Fabricado en el país, en Hampton, New Hampshire.

Áreas de desarrollo de materiales futuros

 Mayor uso de plástico reciclado posindustrial en el panel de instrumentos, incluyendo planes para introducir contenido reciclado en 44 componentes.

Compuestos de base biológica que utilizan materiales como el cáñamo y subproductos agrícolas.

Plásticos de consumo reciclados

Plásticos marinos recuperados

Materiales textiles reciclados

Diseño mejorado para el desmontaje y recuperación de componentes

 

NUEVO TESLA SEMI PRUEBA “CONTROL DINÁMICO” PARA EVITAR “TIJERA” EN ALASKA…

Tesla acaba de probar su sistema de control dinámico en la conducción de su camión eléctrico VDS. El control dinámico busca evitar un de los problemas que tienen los camiones con remolques el efecto tijera. Efecto que se da cuando se produce una aceleración lateral, por lo que el remolque tiende a pasar al factor, poniéndose de costado y cerrándose contra el tractor. Esta pérdida de control que se da por varios factores, como la pérdida de adherencia de los neumáticos del remolque, con cuando se frena, siendo uno de los riesgos más comunes que tiene un camión. Y que ha provocado innumerables accidentes.

 Teniendo en cuenta esta situación Tesla ha desarrollados un sistema de control dinámico. Este sistema genera un control en situaciones aún muy difícil, como es la circulación sobre nieve o hielo. Por esta razón un camión de prueba de la nueva generación del Tesla Semi ha sido puesto a pruebas en Alaska, en el centro de pruebas de Tesla en este Estado. Así el VDS System, es el encargado de mantener el control de la unidad en las peores condiciones.

           Las imágenes ofrecen una visión excepcional y sin filtros del sistema de Control Dinámico del Vehículo (VDC) del Semi funcionando a la perfección en condiciones invernales reales. El VDC funciona monitoreando continuamente la velocidad de las ruedas, el ángulo de dirección y las fuerzas laterales, aplicando luego un frenado selectivo a cada rueda y modulando el par motor para corregir la trayectoria del camión antes de que el conductor siquiera note que la situación se agrava. La respuesta instantánea del par motor del sistema de transmisión eléctrica le otorga una ventaja significativa sobre los sistemas hidráulicos de los camiones diésel, donde los tiempos de respuesta son notablemente más lentos.

 

 

A FIN DE AÑO LLEGAN LOS CAMIONES "JAC" A ARGENTINA… TAL COMO TE LO ANUNCIAMOS HACE UN AÑO…

JAC prueba en Brasil Q7 a GNC que podría llegar aquí

         Hace un año atrás te anunciábamos que JAC estaba trabajando para desembarcar con sus camiones en Argentina, nuevamente no nos equivocamos. JAC  llega de la mano de Kaimor, un distribuidor de JAC en Buenos Aires, liderados por la Familia Morrone.  Los modelos que se traerán a Argentina, son en gran parte los mismos que ya se comercializan en Brasil, ya que desde el año pasado JAC vende camiones en ese país. Y esto es una forma de aprovechar la “tropicalización” de estos pesados para adaptarse al uso de Latinoamérica.  Un ejemplo de ello es el Q7 camión de que ya dimos cuenta y ha estado siendo probado desde hace meses en Brasil y que está pensado para que llegue en una segunda etapa.

Existe la posibilidad de que también JAC comercialice una versión del Q7 a gas, GNC. Ya que en Brasil el fabricante Chino se encuentra probando con éxito un camión a GNC. 

Kaimor en la semana que paso emitió un comunicado oficial, sobre la llegada de esta marca de camiones:

JAC Q 7 en Brasil

Kaimor Trucks S.A., empresa de amplia y reconocida trayectoria en el sector automotor argentino, anunció oficialmente que asumirá la representación e importación exclusiva en el país de JAC Camiones, la línea de vehículos comerciales que apunta a ganar terreno en el mercado logístico local. Con el lanzamiento proyectado para el último trimestre de 2026, la compañía ya consolida su estructura federal y expande su red comercial.

Directivos de Kaimor en China

El proyecto se apoya en la experiencia de la familia Morrone, un apellido con más de 40 años de trayectoria y solidez en el mercado automotor argentino. Ese recorrido es, precisamente, el principal valor agregado que la importadora promete transferir a su red de concesionarios. El equipo de Kaimor Trucks S.A. al cierre del acuerdo de representación de JAC Trucks para la Argentina.

“Sabemos exactamente qué es lo que necesita una concesionaria porque conocemos el negocio desde adentro. Muchas veces sentimos que faltaban esos detalles de soporte y acompañamiento que son vitales para el éxito del negocio a largo plazo. Por eso, nuestro enfoque con JAC Camiones es brindarles a los concesionarios el respaldo total y el acompañamiento constante que necesitan para crecer.” Diego Morrone · presidente de Kaimor Trucks S.A.

Uno de los pilares más fuertes de este desembarco está en la elección de las plantas motrices. La gama de JAC Camiones en la Argentina vendrá equipada con motores Cummins, un estándar reconocido a nivel global que aporta confiabilidad y, sobre todo, una enorme capilaridad de servicio en el territorio nacional: el argumento que más pesa a la hora de comprar un camión.

“Estamos desarrollando todo el canal de postventa de manera integral. Contar con motores Cummins nos otorga una ventaja competitiva enorme, porque nos permite darle respaldo al transportista desde Ushuaia hasta La Quiaca.” Javier Morrone · Director de Postventa

JAC N916

Javier Morrone detalló además la metodología de soporte técnico que implementará la importadora: a través de cursos dinámicos y la entrega de las herramientas adecuadas, cualquier taller capacitado por la marca quedará preparado para mantener los camiones en funcionamiento óptimo. Y agregó un dato clave para la disponibilidad: por cada camión que ingrese al país habrá un paquete de repuestos asignado, asegurando la respuesta inmediata ante cualquier necesidad del cliente.

JAC ya vende estos camiones en Brasil

La estrategia de producto inicial ya está definida para cubrir distintas necesidades del transporte y la logística, urbana e interurbana. Estos son los primeros modelos confirmados para ingresar al país:

Con las primeras unidades en camino y el inminente lanzamiento de la Marca, el foco actual de Kaimor Trucks S.A. está puesto en el desarrollo de su red de distribución y servicio técnico a lo largo y ancho del país. “Estamos incorporando y nombrando nuevas concesionarias oficiales en diferentes regiones del país. Queremos que JAC Camiones tenga una fuerte impronta federal, por eso invitamos a los empresarios del sector que quieran sumarse a un proyecto sólido y de largo plazo a ponerse en contacto con nosotros.” Matías Mattiussi · Director Comercial.

modelos que llegarán a Argentina

JAC N916: Camión de distribución urbana, definido como “robusto y ágil para ciudad y media distancia”.

JAC N1221: Camión de chasis rígido versátil, en versiones Manual y Automatizada.

           JAC A2029 4×2: Semi pesado de tracción simple, para media y larga distancia.

JAC A1829 4×4: Con tracción integral, para terrenos exigentes y aplicaciones especiales.

JAC Q7 1843 4×2, que llegara en una segunda etapa.