COMO TRANSPORTA SCANIA LAS NUEVAS CABINAS EXTRA LARGAS C23 Y C31 EN SUECIA… A LA LÍNEA DE PRODUCCIÓN...

las cabinas C23 y C31 de Scania son transportadas con un camión eléctrico

Como comentamos hace un tiempo las cabinas más grandes de Scania no son producidas en las líneas de montajes comunes. Son producidas fuera de planta en una empresa llamada Laxa. Esta firma es quien realiza para Scania por ejemplo la construcción de las dobles cabinas que son para camiones especiales y para unidades contra incendio y rescate.

Será una producción limitada, dirigida a quienes buscan una plataforma para crear algo a medida, único y distintivo, con mayor espacio, comodidad y flexibilidad. Longline combina la cabina CrewCab y la cabina de techo alto de la serie S de Scania, producidas en Laxå, con chasis fabricados en Södertälje.

Igual ocurre con las nuevas cabinas como la C23 que tiene una zona de descanso más profunda, y las nuevas XXL de 280 cm y 310 cm más de longitud. Lo curioso de este transporte logístico desde la línea de producción hasta el montaje, se realiza con camiones eléctricos, para evitar emisiones de Co2.

nueva cabina C31 XXL para el LongLine

Scania nos cuenta

Aunque en informe habla de las nuevas cabinas C 23, también ocurre lo mismo para las cabinas del modelo LongLine o C 31.

La cabina más grande de Scania hasta la fecha, la C23, se produce en serie en Oskarshamn. Con su cabina extendida de 230 cm, esto ha requerido un nuevo enfoque en los flujos de transporte. Esta es la misma construcción que se le aplica a la cabina C31

 ¿Qué es la cabina C23?

La cabina Scania C23 es una cabina premium de longitud extendida perteneciente a la nueva generación de las series R y S. El número "23" hace referencia a la longitud interior de la cabina, de 230 cm, mientras que la letra "C" indica que se trata de una versión extralarga.

 Con una extensión de 270 mm a la altura del pilar B, la cabina ofrece un 13 % más de volumen interior. Esto permite un amplio espacio habitable, que incluye una cama extensible de hasta 100 cm de ancho sin necesidad de retracción. La versión CS23 con piso plano mejora aún más la comodidad y puede equiparse con características premium para reducir la fatiga del conductor en viajes largos.

en el transporte Scania utiliza un camión eléctrico

 Diseñada principalmente para el transporte de larga distancia de alta gama, la cabina C23 también es adecuada para aplicaciones como la formación de conductores, la defensa y los vehículos de rescate.

El transporte de la cabina C23 dista mucho de ser estándar. Los bastidores de las cabinas se fabrican en Oskarshamn y se transportan a Laxå Special Vehicles, filial de Scania, donde se alarga la estructura en la parte trasera para alcanzar la longitud total de la C23. Una vez terminadas, las cabinas se transportan de vuelta a Oskarshamn para su montaje final.

 Debido al tamaño de la cabina, el transporte requiere soluciones especiales. La cabina debe girarse 90 grados para que quepa, y su longitud total supera la de un remolque estándar de 13,6 metros. Se utilizan remolques específicos, ensanchados y extendidos, como flujos independientes fuera del sistema logístico habitual. Cada remolque puede transportar cinco cabinas C23.

Una cabina C23 siendo cargada en un camión Scania, lista para ser transportada a la siguiente parada en el flujo logístico.

El servicio de transporte en cabina C23 se vuelve eléctrico.

A partir de octubre de 2025, el transporte de cabinas C23 terminadas entre Oskarshamn y Södertälje se realizará con vehículos eléctricos. Lo mismo se aplica al transporte entre Laxå y Oskarshamn.

 “Ha sido un periodo intenso de planificación de rutas, búsqueda de puntos de recarga públicos y recarga nocturna”, afirma Tony Jergelind, director general del laboratorio de Scania Transport. “Pero para eso hacemos esto: para probar, aprender y adquirir conocimientos”.

 Explicación de los circuitos de transporte de cabinas C23

Hay tres bucles:

Oskarshamn–Laxå–Oskarshamn,

Oskarshamn–Södertälje–Oskarshamn o la ruta más larga:

Oskarshamn–Södertälje–Laxå–Oskarshamn.

 Los vehículos se cargan completamente durante la noche, con estrategias de carga adaptadas a cada ruta. Un vehículo completamente cargado cubre los 310 kilómetros que separan Oskarshamn de Södertälje sin necesidad de recargar en el camino. En los viajes de regreso desde Laxå, se requiere recarga pública, que actualmente se realiza en Brändåsen o Linköping. En Södertälje, la recarga se efectúa en Scania Chassis. A partir de marzo de 2026, Scania Transport Laboratorium contará con sus propios cargadores de alta potencia para los camiones. El objetivo es electrificar por completo el transporte de cabinas hasta Södertälje.

 El transporte Scania C23 circula entre Oskarshamn, Laxå y Södertälje con puntos de carga eléctrica.

 Ampliando el transporte eléctrico para el futuro

Estos transportes forman parte de un proceso de aprendizaje más amplio, en el que se está ampliando la infraestructura de recarga en colaboración con Erinion. Se están instalando cargadores de alta potencia y el objetivo es depender al máximo de la recarga interna, gracias a acuerdos de suministro eléctrico favorables.

Cabina Scania XXL con 310 cm más para el modelo LongLine

SCANIA ANUNCIO INICIO PRODUCCIÓN CABINA XXL… LA MAS GRANDE…

Scania ya produce la cabina XXL en Laxa

Scania esta semana exhibió las primeras fotos la cabina más grande de su historia la nueva XXLen plena producción. Esta cabina estará equipada en el nuevo modelo de pedido especial Long Line ….

primer prototipo del Scania S Longline

Esta cabina tiene una mayor longitud en unos 31 cm, lo que le permite aumenta el espacio de descanso con un espacio de descanso y habita superior.

la cabina XXL tiene entre 28 a 31 cm mas de longitud

Estas cabinas son construidas fuera de línea por la empresa de vehículos espaciales Laxa, que le construye los camiones fuera de línea a Scania. Laxa, es quien produce las cabinas de 23 cm extras y las del modelo LongLine de 28 y 31 cm más de largo.

LA SEGUNDA, COLABRO y LA APSV, JUNTO A PROFESIONALES ABORDAN EL PROBLEMA DEL COQUEO EN ARGENTINA…

Amato, Torres, Scoccia y Martinez los profesionales que dieron la charla

En una jornada que se llevó adelante en la sede del Colegio de Abogados de Rosario, la aseguradora “La Segunda”, junto a Agencia Provincial de Seguridad Vial de Santa Fe abordaron el tema de la problemática del “Coqueo”, mediante el “Acullico”, o bolo que pone en la boca.  Es la primera charla debate que se realiza en el país sobre esta problemática. Esto debido al incremento de casos en los sinestros donde interviene un camión y el conductor da positivo de consumo de cocaína, así también por el incremento de detecciones de cocaína en los controles de parte de la APSV.  De la conferencia participo el Secretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, el Dr. Carlos Torres, el Jefe Departamento Legales de la Segunda el Dr. Juan Pablo Amato,  el Senador Pcial Dr. Hugo Rasetto, la Dra. Victoria Scoccia,  Ex miembro del directorio del Colegio de Abogados de Rosario, la Dra. Silvia Martínez, toxicóloga y el organizador del evento y productor de seguros el Sr. Carlos Villanueva (La Segunda) junto al Instituto de Derecho del Seguro. 

estuvo presente el Senador Pcia. Rasetto

También debido a la trascendencia de la charla estuvieron miembros de Transportistas Asociados de Casilda, representado por el Sr. Víctor Tassi y de la ATCR, Asociación Transportistas de Carga Rosario, representado por el Dr. Daniel Sesé.  El coqueo como se lo conoce, es la conducta de masticar hojas de coca, siendo una práctica cultura del altiplano y de las provincias de Noroeste Argentina. Y que con el correr de los años se ha extendido por casi todo el territorio Argentino. Es sabido que por la Ley de Estupefacientes Nro. 27. 737, el coqueo no es un delito y está permitido siempre que sea para uso personal. Es decir se puede llevar una bolsita de hojas de coca para consumo, pero no un bolsa, que es mucha más cantidad.

 Víctor Tassi  y miembros de TAC presentes

 Ahora bien, el problema de coqueo se suscita cuando hay un siniestro y está involucrado un camión, cuyo conductor coquea. Ya que cuando se le realicen las tomas de orina o sangre para saber si tenía alcohol en sangre o si tenía consumo de estupefaciente, la prueba dará que tiene “restos de cocaína” o “falso positivo”.  Problema que se está incrementando, ya que desde hace unos se comenzó a analizar la presencia de drogas en los conductores de camión, lo que antes no se hacía en un siniestro. Y aquí se presenta un problema, ya que de ser así “la fiscalía” que interviene tomara medidas, como la prisión preventiva , por conducir bajos los efectos de una droga, lo imputarán como responsable del sinestros, y así comenzar el calvario para el conductor, que de no poder demostrar que estaba coqueando y no consumiendo cocaína, terminara condenado. 

Es por esta razón que la prueba sobre restos de sustancias, debe ser muy precisa y debe determina la existencia de dos “marcadores” que son los metabolitos de “Higrina y Cuscohigrina”, estos dos metabolitos alcaloides, son los que únicamente surgen de la hoja de coca y determina que se mastico solo hojas. Y se puede obtener las muestras de la orina, sangre, saliva o en el último caso una prueba sobre una muestra de cabello. Es importante esta última prueba porque es la que más perdura en el tiempo y es la clave para determinar si consumió o no cocaína o hojas de coca. Aquí la importancia de determinar si estaba coqueando y no consumiendo es clave, ya que por el  Ley de Seguros Nro. 17.418, en el Art. 70, establece que el asegurador puede excluir la cobertura si se conduce bajo los efectos de un estupefaciente, ya que se considera una “culpa grave”. Con lo que la cobertura estará excluida. Lo que significa un grave problema para el conductor del camión y para el dueño del mismo.

Dieciochoruedas junto a Amato y Scoccia

 Por ello  y ante el incremento de casos de coqueo “falso positivos de cocaína” y para seguir brindando cobertura a sus asegurados, “La Segunda” está trabajando para que se mejore las tomas de muestras y su correspondiente análisis, para no llevar a un error y así dejar sin cobertura a un conductor que realmente estaba coqueando. Asumiendo así su obligación como “citada en garantía” en un juicio civil de cubrir los daños a terceros.  Para ello y ya de la mano de la Provincia de Santa Fe, se pudo conocer que la misma a través de MPA (Ministerio de la Acusación), han adquiridos dos cromatógrafos gaseosos /líquidos, un equipo necesario para poder terminar exactamente y en forma fehaciente las sustancias presentes en los fluidos, que tipo y en qué proporción. Esto permitirá saber científicamente si estaba coqueando o consumiendo, lo que ayudara a determina la culpabilidad o la inocencia. Finalmente Diecicohoruedas estuvo presente en dicha charla debate, lo que nos permitió conocer más de cerca un problema que se está presentando frecuentemente.

TAC junto a la Dra. Scoccia

Fundamentos legales de exclusión de cobertura de seguro:

Ley 24.449, Artículo 48, Inciso a) (Texto actualizado): Prohíbe expresamente conducir habiendo consumido estupefacientes o medicamentos que disminuyan la aptitud para conducir.

El artículo 70 de la Ley de Seguros 17.418 en Argentina establece que el asegurador queda liberado de su obligación si el tomador o beneficiario provoca el siniestro con dolo o culpa grave. Esta disposición excluye de cobertura situaciones de negligencia extrema o intención dañosa, alineándose con el artículo 114.

Carlos Villanueva y COLABRO organizadores

 

 

JIN WALENCZAK EL PRIMER AMERICANO EN SER PRESIDENTE DE DAF… REEMPLAZARÁ A HARALD SEIDEL…

Jim Walenczak nuevo Presidente de DAF

Jim Walenczak ha sido ascendido al puesto de Presidente de DAF Trucks NV, con efecto a partir del 1 de julio de 2026. Sucederá a Harald Seidel, quien se jubilará el 17 de julio.

Jim Walenczak lleva 15 años en PACCAR. Durante su trayectoria en la empresa, ha ocupado puestos de creciente responsabilidad, entre ellos Subgerente General de Operaciones en PACCAR Parts; Subgerente General de Ventas y Marketing en Kenworth y, más recientemente, Vicepresidente y Gerente General de PACCAR en Kenworth Truck Company. Jim es licenciado en Marketing por la Universidad Estatal de Michigan, posee un MBA de la Universidad de Washington y ha completado el Programa Ejecutivo de Stanford.

Harald Seidel, Presidente saliente

Harald Seidel lleva 25 años en PACCAR y, a lo largo de su trayectoria profesional, ha ocupado puestos de creciente responsabilidad dentro de la compañía. Entre sus cargos destacan el de Director de Repuestos de PACCAR Europa, Director de Marketing y Ventas, Director del Grupo y Director Financiero de DAF. Desde 2022, Harald es Vicepresidente de PACCAR y Presidente de DAF. «Agradecemos sinceramente a Harald su amistad, su liderazgo y sus importantes contribuciones al éxito de PACCAR y sus clientes», comentó Preston Feight, Director Ejecutivo de PACCAR.

 

 

 

HACE 41 AÑOS VOLVO - WHITE PRESENTABA EL CLASE 8 CONCEPTO… EL CAMIÓN DE 21 LITROS CADA 100 KM…

Volvo / White Concept Truck Clase 8 / 1985

Hace más de 40 años atrás, los fabricantes conjuntamente con los transportistas apostaban en probar e introducir soluciones que mejoraran el consumo y se redujera el peso muerto en los camiones. Es así que Volvo – White por aquellos años desarrollo un interesante tractor 4x2, destinado al transporte de paquetes en Estados Unidos. Volvo junto a TMC participaron dentro de un programa llamado “ El camión del Mañana”. Este programa buscaba mejorar el consumo de combustible de los camiones por aquellos años, que en los mejores casos tenía un promedio de 30 litros los 100 km para cargas livianas. Es así que Volvo – White toma en (1984), una cabina de un White Convencional de tipo diurna, con un chasis Volvo del modelo F7 y se puso a experimentar. Esto dio como resultado un camión aerodinámico por aquellos años, livianos y que introducía soluciones que hoy son comunes, pero que en 1985 parecía de otra galaxia. Se introdujo un capo inclinado a 15 grado, más aerodinámico que aportaba mayor visibilidad. Contaba con deflector de techo, pontones laterales que cubrían los tanques de combustible y los estribos, para tener menos resistencia al avance. También se utilizaron luces embutidas al ras de la carrocería y un paragolpes o defensa aerodinámico, sumado a tazas que cubrían las ruedas traseras, algo común hoy, pero no en aquellos años.  En materia de cadena cinemática, Volvo utilizo un motor propio Volvo de 10 litros experimental de 6 cilindros, derivado del motor del NL, el TD 101 FX turbo intercooler, con 285 HP, este estaba vinculado a una transmisión automatizada Volvo de 9 velocidades.  Un detalle no menor era que este camión del tipo 4x2 utilizaba ruedas traseras Súper Single, construidas en forma espacial por Michelin., esto reducía el peso muerto y la resistencia a la rodadura.

unidad trabajando para RoadWay 

Este camión fue pensado para ser utilizado en autopistas, donde debía circular a una velocidad constante de 88 Km/h y con una carga máxima de 65.000 lbs es decir unas 29,5 TN de peso bruto. Como dijimos, un camión adecuado para el uso en el transporte de paquetería. Conocida como LTL o Carga Consolidada/menor a un camión.  Por esta razón la unidad en cuestión fue entregada para pruebas al transporte RoadWay para ser operado entre los Estados de Carolina del Norte y del Sur. Un dato de color, para reducir la resistencia interna de los componentes de la cadena cinemática, Volvo, utilizo aceite sintético en el motor, transmisor y ejes.

Lo más increíble es que este camión logro consumos promedios de 11 MPG, lo que traducido a litros cada 100Km, está en el orden de los 21 litros cada 100 Km. Realmente un consumo increíble para aquellos años, lo que demostró que apostar por estas soluciones que se trasladaron años más ablentes a los camiones Volvo serie un solución al consumo de combustible.

Finalmente, hoy más de 40 años después nada se sabe de este camión si existe o no, si fue a parar a algún museo o si finalmente se desmantelo o destruyo como ocurre con muchos prototipos.

las soluciones del Concep Truck,  hoy se ven en el VNL

TRES TRACTORES DE CNH GANAN PREMIOS DE DISEÑO… CASE, NEW HOLLAND Y STEYR…

nuevo CASE Puma gana premio Red Dot

CNH se enorgullece en anunciar que tres modelos de sus marcas Case IH, New Holland y STEYR® han sido galardonados con el premio Red Dot Design Awards 2026. Red Dot es uno de los concursos de diseño más prestigiosos del mundo, que premia los productos que destacan por su calidad de diseño, innovación y facilidad de uso.

«Cuando el diseño funciona a la perfección para nuestros clientes, mejora tanto el rendimiento como el orgullo de poseer la máquina», afirmó Lisa Jackson, Directora de Diseño y Experiencia de Usuario de CNH. «Este reconocimiento, presente en múltiples diseños, refleja nuestro compromiso de crear máquinas donde un diseño distintivo y bien pensado se combine con un valor real para los agricultores».

T 7 de New Holland otro ganador 

LOS GANADORES

 La serie Case IH Puma® combina el estilo inconfundible de Case IH con una cabina significativamente mejorada, diseñada para soportar largas jornadas de trabajo. Las mejoras incluyen un acceso más sencillo, un diseño interior renovado, mayor espacio de almacenamiento y pantallas en la cabina actualizadas, todo ello desarrollado para mejorar la comodidad del operador y la facilidad de uso diaria. Externamente, un capó y un sistema de iluminación rediseñados mejoran la visibilidad frontal, mientras que las nuevas luces traseras LED en los guardabarros integran la seguridad con una distintiva identidad visual.

 El New Holland T7 Standard Wheelbase destaca por sus proporciones compactas, su postura más dinámica y sus elementos funcionales cuidadosamente integrados que mejoran la visibilidad, la maniobrabilidad y la comodidad del operador. El tractor también estrena el color Azul Dinámico de New Holland, que se irá introduciendo progresivamente en toda su gama de productos, lo que subraya el compromiso de la marca con un lenguaje de diseño distintivo y coherente. Detalles de estilo como la nueva forma del capó, el acceso integrado a la cabina, la iluminación LED y el refinado diseño trasero combinan la estética con las ventajas prácticas para las labores agrícolas diarias.

Steyr Cervus

El STEYR Cervus CVT es el primer tractor de la marca con más de 400 caballos de fuerza. Presenta el nuevo y distintivo estilo de STEYR en un modelo que combina una alta potencia con dimensiones compactas, ofreciendo máxima flexibilidad y la capacidad de realizar una amplia gama de tareas. Incorpora características prácticas como un fácil acceso para el mantenimiento y un avanzado sistema de iluminación, que incluye luces de alta intensidad en el capó y las luces traseras. El logotipo de STEYR se integra a la perfección en las luces traseras, mientras que las luces de circulación diurna completan su diseño moderno e inconfundible.

Estos premios reflejan el compromiso de CNH con el diseño centrado en el cliente, la funcionalidad y la innovación.

VOLVO PRESENTA "VLN" ELÉCTRICO DE NUEVA GENERACIÓN EN ESTADOS UNIDOS…

nuevo Volvo VNL 100% eléctrico

Volvo presento en Estados Unidos, lo que será la nueva generación de su modelo VNL 100% eléctrico. Unidad del que diéramos cuenta hace un año, cuando Volvo mostro tímidamente a la prensa y clientes el prototipo del nuevo VNL 400 eléctrico. Hoy esta modelo ya está a punto de comenzar su producción en serie.

Volvo Trucks North America presenta el Volvo VNL Electric de próxima generación, un nuevo camión eléctrico de batería en desarrollo, diseñado para el transporte regional, la distribución local y urbana. Como el cuarto camión previsto para la nueva plataforma de Volvo —junto con el nuevo Volvo VNL, el nuevo Volvo VNR y un modelo vocacional futuro presentado recientemente—, el VNL Electric representa el siguiente paso en la estrategia de electrificación a largo plazo de Volvo. La plataforma actualizada está diseñada para admitir todas las tecnologías futuras, incluidas las eléctricas de batería, las de pila de combustible y los motores de combustión interna.

prototipo de nuevo VNL eléctrico

Basado en la experiencia real,

el Volvo VNL Electric, desarrollado para los segmentos que lideran la transición hacia el transporte con cero emisiones, refleja los más de siete años de experiencia de Volvo en el suministro de camiones eléctricos a clientes de todo el mundo. El enfoque de la compañía se centra en aplicar soluciones eléctricas donde generan el mayor impacto en la actualidad, respaldadas por datos operativos reales y un ecosistema en constante crecimiento de infraestructura, servicio y soporte.

 A nivel mundial, Volvo Trucks sigue impulsando la tecnología de vehículos eléctricos a batería, desarrollando nuevas plataformas de camiones con mayor autonomía, mejor rendimiento y mayor flexibilidad de aplicación. Esta innovación constante se basa en la experiencia global de Volvo y contribuye al desarrollo de futuras soluciones eléctricas para el mercado norteamericano, incluido el Volvo VNL Electric.

 "Volvo Trucks lleva varios años entregando camiones eléctricos a sus clientes, lo que nos ha brindado información valiosa y práctica sobre el rendimiento de estos vehículos en diferentes aplicaciones”, declaró Peter Voorhoeve, presidente de Volvo Trucks Norteamérica. “El Volvo VNL Electric se basará en esa experiencia, diseñado específicamente para los segmentos donde la electrificación está cobrando mayor impulso y respaldado por un ecosistema que ayuda a los clientes a operar con confianza”.

Como parte de la familia VNL, el modelo insignia de Volvo, el VNL Electric ofrecerá los mismos altos estándares de confort, conectividad y seguridad que esperan conductores y flotas, ahora con cero emisiones. El camión estará equipado con la plataforma de baterías Onyx de Proterra, que destaca por su seguridad, durabilidad y rendimiento comprobado en las condiciones operativas más exigentes. Las baterías de Proterra se fabrican en Estados Unidos, en la planta de la compañía en Carolina del Sur, lo que garantiza tanto el rendimiento como la fiabilidad de la cadena de suministro.

 

Un ecosistema preparado para la expansión.

Hoy en día, Volvo Trucks cuenta con más de 750 camiones eléctricos de batería operando en Estados Unidos y Canadá, que en conjunto acumulan más de 30 millones de millas sin emisiones. Estas implementaciones cuentan con el respaldo de una creciente red de concesionarios Volvo Trucks certificados para vehículos eléctricos, que brindan la experiencia y la infraestructura necesarias para ayudar a las flotas a realizar una transición exitosa al transporte eléctrico.