viernes, 15 de mayo de 2026

VOLVO LANZA MOTOR A “GNC” DE 500 CV CON SISTEMA HPDI - WESPORT… UN MOTOR A GAS CICLO DIÉSEL…QUE PUEDE LLEGAR AL MERCOSUR…



Volvo presenta motor a GNC son sistema HPDI de 500 CV ciclo diésel

Volvo toma otro camino en USA respecto del gas y junto a Wesport, empresa especializada en motores GNC, que anteriormente fue socia junto a Cummins para el desarrollo de sus motores a gas. Hoy trabaja junto a Volvo y han desarrollado un motor Volvo d la nueva plataforma D 13, con un sistema de alta presión de inyección de gas HPDI. Que tiene como característica que el motor no cuenta con bujías de encendido, es decir sigue funcionando como ciclo diese y no Otto. Y aquí está la gran diferencia con Cummins que transforma el motor Diésel en un ciclo Otto, con bujías de encendido.

Sistema HPDI Volvo - Westport

Westport líder mundial en sistemas avanzados de combustibles alternativos para la industria del transporte, anunció hoy la primera demostración en Norteamérica de su sistema de almacenamiento de combustible de gas natural comprimido (GNC) combinado con el sistema de combustible HPDI™ en motor de Cespira, la empresa conjunta de Westport con Volvo Group, en la ACT Expo 2026, en Las Vegas. Estos sistemas están instalados en un camión Volvo VNL 300 de última generación con 500 caballos de fuerza y ​​1850 lb-pie de torque, y con una eficiencia de combustible en GNC muy similar a la del VNL funcionando con diésel. Otra diferencia de este sistema de inyección de gas, es que en Estados Unidos, utiliza GNC o gas natural comprimido, mientras que en Europa utiliza gas natural líquido. Por lo que este sistema presentado en Estados Unidos, podría llegar al Mercosur, ya que será una solución interesante para los próximos años.

 Por primera vez, Westport está mostrando el sistema en funcionamiento real en un camión de demostración. Esto representa un paso fundamental hacia la comercialización de la tecnología HPDI con GNC para el mercado norteamericano de vehículos pesados, donde el GNC es el combustible preferido y la demanda de alternativas diésel prácticas, rentables y con bajas emisiones sigue creciendo.

este motor Volvo se aleja del camino del Cummins X 15 con bujías

Impulsando el transporte limpio en Norteamérica con GNC

La plataforma de GNC de alta presión (~700 bar) de Westport está diseñada para motores de combustión diésel que requieren inyección de combustible gaseoso a alta presión en el cilindro, incluidos los motores equipados con el sistema de combustible HPDI desarrollado por Cespira. Si bien el HPDI está disponible comercialmente en más de 30 países, impulsando más de 10 000 camiones en todo el mundo que utilizan gas natural licuado (GNL), la preferencia de Norteamérica por el GNC ha limitado su adopción en este mercado. El nuevo sistema de almacenamiento de combustible de Westport elimina esa barrera.

“Presentar nuestro sistema de GNC de alta presión de última generación en la ACT Expo marca un hito decisivo para el futuro del transporte limpio”, declaró Dan Sceli, director ejecutivo de Westport. “Al combinar el almacenamiento avanzado de alta presión con los sistemas de combustible HPDI de eficacia probada de Cespira, demostramos que las flotas pueden alcanzar el rendimiento y la eficiencia del diésel utilizando gas natural, ampliamente disponible. Esto es más que el lanzamiento de un producto: es un paso significativo hacia la consecución de reducciones reales de emisiones con una rentabilidad operativa atractiva para el mercado norteamericano

Volvo VNR 300 a GNC de prueba

Construyendo un nuevo camino para el hidrógeno

El sistema de combustible HPDI tiene la capacidad única de ser aplicado y certificado para funcionar con una variedad de combustibles diferentes con cambios mínimos de hardware, incluyendo gas natural, hidrógeno o una mezcla de ambos. Los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden integrar HPDI de gas natural a corto plazo y, posteriormente, aprovechar sus inversiones existentes en ingeniería y fabricación de HPDI para extender la tecnología a otros combustibles según sea necesario. A diferencia de las celdas de combustible, un motor equipado con el sistema de combustible HPDI no requiere que el hidrógeno tenga una pureza del 99,999 %. Esto significa que el hidrógeno para motores equipados con HPDI no necesita un sistema de distribución dedicado y ultra limpio, y puede evitar el alto costo de licuar hidrógeno y transportarlo en remolques criogénicos. Westport cree que la adaptabilidad del sistema de combustible HPDI en el motor proporcionará un camino más práctico para el uso de hidrógeno en el transporte pesado.

primera unidad VNR construida a GNC HPDI en USA

 Tecnología diseñada para el rendimiento, la economía y una baja huella de carbono.

La solución de GNC patentada de Westport aprovecha la avanzada tecnología de almacenamiento de alta presión para ofrecer el rendimiento de los sistemas de combustible HPDI sin necesidad de un compresor a bordo. Las innovaciones clave incluyen:

 Una arquitectura totalmente integrada que incluye los inyectores de combustible HPDI y los componentes del sistema de combustible de Cespira, el software de control y el sistema de tanque inteligente de GNC de alta presión de Westport, que maximizan la masa de combustible utilizable para ampliar la autonomía.

Un sistema de encendido por compresión que, aparte de los inyectores HPDI y el sistema de combustible, no requiere modificaciones en el motor, la transmisión ni el sistema de refrigeración, ni cambios en los programas de mantenimiento del motor.

Sin bujías.

Componentes diseñados para manipular de forma segura GNC y mezclas de gas natural e hidrógeno.

Estrategias de control de precisión para aplicaciones con combustibles mixtos.

Con HPDI, las flotas pueden lograr una eficiencia comparable a la de la última generación de camiones diésel, incluso funcionando con GNC o gas natural renovable (GNR). Se espera que esta tecnología innovadora, una vez comercializada, impulse a los operadores a invertir hoy mismo en camiones HPDI de gas natural, posicionando así a sus flotas como líderes del sector en transporte sostenible, con bajas o nulas emisiones de carbono, incluyendo una transición fluida al hidrógeno a medida que evolucionen las soluciones futuras.

Menores emisiones

Rendimiento y eficiencia del ciclo diésel utilizando GNC

Potencia del motor de hasta 500 caballos de fuerza y ​​1850 lb-pie de torque.

Equivalente a hasta 10 millas por galón, con una autonomía de más de 600 millas.

Programas de mantenimiento comparables a los de los motores diésel estándar.

6 MARCAS DE CAMIONES CHINOS LLEGARAN ESTE 2026 A EUROPA… SE LE ACERCA LA NOCHE A LOS FABRICANTES OCCIDENTALES...

los camiones de Windrose ya recorren las carreteras de Europa

Reuters realizo un importante informe en el cual menciona, que en el 2026 desembarcaran 6 marcas de camiones Chinos en el viejo continente. Lo impensado está sucediendo, la tormenta perfecta, primero en un contexto de crisis en el sector del transporte, por aumento del precio del combustible y por los precios de los fletes que están por el suelo. Es aquí es en donde comienzan a mandar los costos. Es entonces que en este contexto las marcas chinas pueden dar batalla. Ya que con camiones que son de muy bajo costo en China y con la capacidad de ser ensamblado en Europa, le da una oportunidad de ingresar al marcado y generar un problema, por llegar a costos que nunca pueden igualar los Europeos, que según informe puede llegar a ser hasta un 30% menos.

Según un informe de la prestigiosa agencia de noticias Reuters, al menos seis fabricantes chinos de camiones pesados ​​tienen previsto entrar en el mercado europeo de camiones en 2026.

Sinotruk ya produce camiones en Suiza junto a Styer

Los camiones de carga eléctricos chinos están llegando a Europa a buen ritmo este año, siguiendo la senda marcada por los vehículos eléctricos chinos y amenazando con revolucionar el mercado con mejor tecnología y precios más bajos.

Reuters ha identificado a más de media docena de fabricantes chinos que planean lanzar ventas de camiones pesados en Europa en 2026. Entre ellos se encuentra el gigante de los vehículos eléctricos BYD, Farizon, filial de Geely Holding; Sany, la marca de camiones eléctricos más vendida de China; Sinotruk y las empresas emergentes Windrose y SuperPanther, están presentes o llegaran a Europa y algunos más.

Se pudo conocer que Windrose fabricará camiones en Europa y está explorando la producción en EE. UU. con Xos, que fabrica camiones de reparto para UPS y FedEx. Eso la pondría en competencia directa con Tesla, que comenzará la producción en masa, nueve años después de su presentación en 2017.

En Europa, los nuevos fabricantes pretenden ofrecer sus camiones a precios hasta un 30 % inferiores al precio medio europeo de 320.000 euros (380.000 dólares), según informaron a Reuters. Sus ventajas en costes se basan en su mayor escala en China, donde los camiones pesados de cero emisiones representan el 29 % de las ventas, así como en la cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías de menor coste en China.

el desarrollo chino es tan rápido que esta dejando atrás a la industria Europea

Lo cierto es que varios fabricantes de camiones eléctricos, están aprovechando la volada, para acercarse con su productos a un territorio que le fue hostil durante décadas, como lo es Europa.

Ahora bien, estas marcas llegaran con productos eléctricos con sus productos, a este continente, buscando aprovechar como dijimos el incremento de ventas de camiones eléctricos, impulsado por las leyes Europeas.

 Un ejemplo claro se ve en la división europea de SuperPanther está dirigida por antiguos ejecutivos del gigante automovilístico alemán Continental, y los componentes clave del camión provienen de Conti, ZF, Schaeffler y Aumovio. El servicio técnico estará a cargo de la red europea de Alltrucks, que cuenta con más de 700 puntos de servicio en toda Europa.

María Mannes - Thomson Reuters

Los camiones eléctricos de mercancías representaron el 4,2 % de las ventas totales de camiones en la UE en 2025, frente al 2,3 % en 2024. Su crecimiento se ha visto frenado por unos precios que triplican aproximadamente el precio medio de 100.000 euros de un camión diésel, según expertos del sector.

El gráfico contrasta el rápido crecimiento de las ventas de camiones eléctricos de gran tonelaje en China con el crecimiento mucho más lento en Europa.

El gráfico contrasta el rápido crecimiento de las ventas de camiones eléctricos de gran tonelaje en China con el crecimiento mucho más lento en Europa.

Los propietarios de flotas de camiones en Europa son fieles a las marcas de confianza, una ventaja para las marcas europeas de camiones, incluida Daimler Trucks), Grupo Volvo, Iveco y la unidad de Volkswagen Traton, abre una nueva pestaña, propietaria de las marcas MAN y Scania. Estas empresas líderes dominan el mercado europeo y controlan gran parte del mercado mundial fuera de China.

Sin embargo, los propietarios de flotas también son conscientes de los costes, lo que genera temores entre los fabricantes de camiones tradicionales de que la llegada de rivales chinos con precios más bajos pueda aumentar rápidamente la cuota de mercado de los camiones eléctricos.

"Tenemos uno o dos años para adelantarnos a esto", dice Chris Heron, secretario general de la asociación comercial E-Mobility Europe. "O los chinos nos superarán".

LOS EUROPEOS SOLICITAN AYUDA DEL GOBIERNO

Los fabricantes de camiones tradicionales se están tomando en serio la amenaza de la competencia.

Los rivales chinos "son rápidos, innovadores, decididos y comprometidos", declaró Martin Lundstedt, CEO de Volvo Group. "Les tengo todo el respeto, y la competencia ya ha comenzado".

Entre bastidores, grupos industriales como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y E-Mobility presionan a la Comisión Europea para que implemente políticas que impulsen la demanda de sus camiones eléctricos antes de que las marcas chinas se afiancen en Europa. Buscan reducir los peajes en las autopistas, exigir el transporte de mercancías con cero emisiones a los principales clientes de flotas de camiones y otras medidas para fomentar la demanda.

"Necesitamos una aceleración significativa de la adopción de camiones de cero emisiones (ZET) en Europa", dijo Thomas Fabian, director de vehículos comerciales de ACEA.

Organizaciones europeas dedicadas al clima, como Transport & Environment (T&E), también apoyan los esfuerzos para impulsar la demanda.

Sany también llego a Europa

Gráfico circular que muestra la cuota de mercado de camiones pesados ​​eléctricos europeos en 2025. Mercedes lidera con un 35%, seguido de Volvo con un 25%, Renault con un 15%, Scania con un 10%, MAN con un 8% y otros con un 6%, lo que pone de manifiesto el dominio de los fabricantes europeos.

Gráfico circular que muestra la cuota de mercado de camiones pesados ​​eléctricos europeos en 2025. Mercedes lidera con un 35%, seguido de Volvo con un 25%, Renault con un 15%, Scania con un 10%, MAN con un 8% y otros con un 6%, lo que pone de manifiesto el dominio de los fabricantes europeos.

La Comisión propuso flexibilizar las normas de emisiones de carbono para 2030 destinadas a los fabricantes de camiones como parte de un paquete de medidas para el sector automovilístico presentado en diciembre y respalda diversas medidas para impulsar la demanda de vehículos eléctricos, incluyendo la reducción de los peajes. Un portavoz de la Comisión también indicó que esta está considerando vincular las subvenciones a los camiones eléctricos a la producción europea y exigir la electrificación de las flotas de vehículos de forma gradual.

Para subrayar la demanda potencial, el gobierno holandés ofreció en enero un generoso programa de subvenciones para camiones eléctricos por un total de 95 millones de dólares, que se agotó en un solo día.

"Eso demuestra que también se trata de precio", dijo Stef Cornelis, director de flotas y camiones eléctricos de T&E.

TECNOLOGÍA CHINA TRES AÑOS POR DELANTE

Phil Dunne, director general de la consultora Grant Thornton Stax, afirmó que los fabricantes de camiones europeos confiaban en que los fabricantes chinos tardarían mucho más en desarrollar modelos para Europa. El ciclo de desarrollo típico del sector es de siete años.

"La rapidez con la que los chinos han llegado con productos excelentes ha sorprendido a todos", dijo Dunne.

La empresa emergente Windrose tardó tres años en desarrollar su camión eléctrico Global E700 y obtener la aprobación regulatoria para venderlo en China, Europa y Estados Unidos. Su primer modelo permite que el conductor se siente en el centro, eliminando la necesidad de producir camiones diferentes para mercados con volante a la izquierda o a la derecha.

Windrose

Los fabricantes de camiones tradicionales suelen desarrollar diferentes modelos adaptados a diferentes regiones, con equipos de I+D independientes.

"Windrose solo tenía dinero suficiente para desarrollar un camión", dijo el director ejecutivo Wen Han.

La empresa invirtió 99 millones de dólares en desarrollo y cobrará 250.000 euros (295.250 dólares) por el camión en Europa cuando salga a la venta este año, más del doble de lo que cuesta en el mercado chino, que es más competitivo, dijo Han.

Diagrama que muestra cómo cinco fabricantes chinos de camiones planean entrar en Europa. Farizon comienza con furgonetas; Sany y SuperPanther utilizan Alltrucks; Windrose lanza el Global E700; BYD amplía su presencia en el mercado de automóviles y planea la producción de camiones en Hungría.

Diagrama que muestra cómo cinco fabricantes chinos de camiones planean entrar en Europa. Farizon comienza con furgonetas; Sany y SuperPanther utilizan Alltrucks; Windrose lanza el Global E700; BYD amplía su presencia en el mercado de automóviles y planea la producción de camiones en Hungría.

La empresa belga de logística Gilbert de Clercq está a la espera de la entrega de un camión Windrose, según declaró su director ejecutivo, Filip de Clercq, a Reuters. La compañía se sintió atraída por el precio del E700, así como por su autonomía de 670 kilómetros (416 millas) y su tiempo de carga de 35 minutos, más del doble de rápido que la mayoría de los camiones eléctricos europeos actuales.

"La ventaja competitiva de China reside en que su tecnología está unos tres años por delante de la de Europa", dijo de Clercq.

PLANES PARA FÁBRICAS Y CENTROS DE SERVICIO EUROPEAS

Los fabricantes chinos de camiones están tomando medidas para aliviar la desconfianza de los gestores de flotas de camiones europeos a la hora de comprar camiones caros a empresas chinas desconocidas. Xiaomi, abre una nueva pestaña SuperPanther, respaldada por Sany han firmado acuerdos con la alemana Alltrucks, que gestiona una red de unos 650 centros de servicio en toda Europa.

BYD fabricará sus camiones en su planta de autobuses en Hungría. Steyr Automotive construirá los camiones de SuperPanther bajo contrato en una fábrica austriaca que anteriormente fabricaba camiones MAN. "Que nuestros camiones se ensamblen en Europa es una gran ventaja para nosotros", declaró Frank Schulz, director de ventas de SuperPanther.

Como muestra del reconocimiento que los fabricantes europeos de camiones dan a la tecnología china, Scania invirtió el pasado octubre 2.000 millones de euros para abrir una fábrica a unos 150 km al noroeste de Shanghái, que actualmente fabrica camiones diésel y que más adelante incorporará modelos eléctricos.

Scania también ha contratado activamente talento de I+D en China para competir mejor contra sus rivales chinos tanto allí como a nivel mundial.

«Esa es su mayor ventaja... su capacidad para pasar rápidamente de la innovación a un estado industrial real», declaró Christian Levin, director ejecutivo de Scania, durante una visita a la fábrica de camiones eléctricos de la compañía en Södertälje, Suecia. «Eso es algo que nosotros, como europeos, debemos aprender». María Mannes.-








MACK LANZA PARABRISAS “”GORILLA GLASS” ANTI PIEDRAS EN SUS CAMIONES… EL PRIMER CAMIÓN EN EL MUNDO EN USARLO…


Mack incorpora a sus camiones parabrisas de alta resistencia "ImpacShield"

Mack acaba de anunciar el uso de un parabrisas, de alta resistencia que resiste los impactos de piedras, aumentado su resistencia. La rotura de parabrisas es uno de los daños más comunes que tiene un camión sea frontal o convencional. Debido a esta situación los fabricantes han comenzado a estudiar el tema con los fabricantes de parabrisas. Y es aquí donde interviene 



ImpacShield, con tecnología de Cristal Corning.  Este material del parabrisas, no es más que uno desarrollado con la tecnología que se construyen las pantallas de los teléfonos móviles “Gorilla Glass”. El cristal Corning Fusion 5 es el primer cristal exterior para automóviles del mundo diseñado para ofrecer parabrisas más ligeros, con una durabilidad superior y un mejor rendimiento óptico, en comparación con los parabrisas convencionales. Dentro de sus características encontramos que:

el nuevo parabrisas utiliza la tecnología de "Gorilla Glass"

El cristal Corning® Fusion5® combina una calidad óptica excepcional, una menor distorsión óptica y un peso más ligero para satisfacer las crecientes demandas de los vehículos actuales. A medida que se integran más tecnologías de conducción autónoma, sensores y sistemas avanzados en el parabrisas, Fusion5 contribuye a una visión más clara del camino gracias a un rendimiento óptico diseñado para respaldar estas innovaciones. Su menor peso también puede mejorar la eficiencia de los vehículos eléctricos, permitiendo un menor consumo de energía y una mayor autonomía. Ante el rápido aumento de los costos de reemplazo, los fabricantes de automóviles y los conductores buscan parabrisas más duraderos y confiables. El vidrio Corning Fusion5 ofrece una resistencia a impactos fuertes hasta cuatro veces superior a la de los parabrisas tradicionales, lo que ayuda a reducir las roturas en la carretera.

Mack Trucks está lanzando ImpactShield, una nueva tecnología de parabrisas, en el Mack Granite y en una gama ampliada de camiones. El parabrisas utiliza cristal Corning Fusion5, lo que lo convierte en el primero de su tipo para camiones de Clase 8. ImpactShield está diseñado para mejorar la durabilidad y reducir los daños, con el objetivo de minimizar el tiempo de inactividad de las flotas.

Jeep fue la primera empresa automotriz en utilizar este parabrisas

MACK NOS DICE:


Mack Trucks anunció la disponibilidad de Mack ImpactShield, el primer uso del vidrio Corning Fusion5 en un camión pesado de Clase 8. El parabrisas, que viene de serie en el nuevo Mack Granite , está diseñado para mejorar la durabilidad, la resistencia a los daños y el costo total de propiedad.

 El nuevo Mack Granite, tiene un parabrisas ImpactShield curvo de una sola pieza, fabricado mediante unión, está diseñado para brindar durabilidad y tiempo de actividad en aplicaciones profesionales.

Tecnología y rendimiento de los parabrisas

El vidrio Corning Fusion5 fue desarrollado para aplicaciones exteriores de automóviles y está diseñado para resistir impactos y desgaste ambiental. En aplicaciones para camiones de servicio pesado, esta tecnología busca ayudar a reducir los daños en el parabrisas y los costos de mantenimiento .

 En comparación con un parabrisas estándar de Clase 8, Mack dijo que el ImpactShield ofrece:

 Resistencia a impactos fuertes dos veces superior

Resistencia al choque térmico dos veces mejor

Cinco veces mejor resistencia a los arañazos

Mayor resistencia a la intemperie y al desgaste ambiental.

Peso reducido

Rendimiento de descongelación mejorado

“Los clientes de Mack no tienen tiempo para paradas imprevistas”, afirmó Tim Wrinkle, vicepresidente y responsable de producto de vehículos vocacionales y de servicio mediano de Mack. “La colaboración con Corning para incorporar Fusion5 Glass al transporte pesado tiene como objetivo ayudar a los clientes a mantener sus camiones operativos y controlar los costos”.

 El diseño del parabrisas curvo adherido tiene como objetivo mejorar la durabilidad en comparación con el vidrio convencional, reduciendo los eventos de servicio no planificados y los costos de reemplazo durante la vida útil del vehículo.

el parabrisas del Ford GT es también fabricado con esta tecnología

 Corning, fabricante de Gorilla Glass, colaboró ​​con Mack para adaptar la tecnología a las aplicaciones en camiones de servicio pesado.

 “El vidrio Corning Fusion5 representa un avance en las soluciones de acristalamiento para automóviles, ya que aborda el problema de las roturas a la vez que proporciona beneficios económicos a los clientes”, declaró Mike Kunigonis, vicepresidente y director general de Corning Automotive Glass Solutions.

 Disponibilidad

El parabrisas Mack ImpactShield vendrá de serie en el nuevo Mack Granite, que estará disponible para pedidos en la segunda mitad de 2026. Se espera que la producción comience en enero de 2027 en la planta de Mack Lehigh Valley Operations en Macungie, Pensilvania.

 Esta tecnología también estará disponible como opción de mejora en los parabrisas Mack Aero para los modelos Mack Pioneer, el nuevo Mack Anthem y el Mack Keystone.


jueves, 14 de mayo de 2026

LOS SECRETOS DEL NUEVO MOTOR VOLVO D 13…PISTONES AERODINÁMICOS, TURBO TGV Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN….

nueva plataforma Volvo D 13 2027

Esta semana nos desayunamos con la noticia de que Volvo lanzaba al mercado una nueva generación de su motor D 13. Esta evolución, tiene un cambio más profundo y permite a este motor seguir experimento rendimiento y reduciendo el consumo. Esta nueva plataforma que será multicombustible, permitirá quemar  diésel, HVO, biodiésel, gas y hidrógeno, entre otros. Pero hay algo más, no se dieron cuenta la prensa, que esta nueva plataforma mundial, había sido presentada la semana anterior en el ACT Expo 2026, en Las Vegas, donde se mostró por primera vez al público la nueva plataforma.


pistones Wave aerodinámicos

Los cambios más significativos que tiene este nuevo motor, está en el bloque que ahora es totalmente fabricado en fundición de grafito comprimido. También Volvo utiliza una nueva generación de pistones Wave, aerodinámicos, que ahora tienen 14 alas en la cámara de combustión, en relación a las 7 anteriores. Esto le permite a la mezcla generar una mayor turbulencia y así quemar la totalidad del combustible y ganar en rendimiento. Otra de las novedades es la utilización de un Turbo TGV de geometría variable, que permite aumentar la optimización de su funcionamiento a bajas RPM. Y finalmente como la competencia, en este caso como el motor del Scania Súper, ha aumentado su relación de compresión a 20 a 1, lo que le asegura un mayor rendimiento y un menor consumo de combustible.

nuevo Volvo D 13 EPA 27

Según Tegels de Volvo, la base del nuevo motor es un bloque de hierro fundido grafitado comprimido.

"Eso nos proporciona un aumento del 75 % en la resistencia a la tracción. También nos permite alcanzar presiones más altas en los cilindros. Por lo tanto, hemos pasado de una relación de compresión de 18:1 a una de 20:1."

El motor utiliza una bomba common rail de alta presión montada externamente que alimenta los conductos common rail hasta alcanzar los 35.000 psi. Lo que muestra la altísima presión de inyección que traducida a bares es de unos 2.413 bares, es decir muy alta. Ya que esto se traduce también, como que la presión por cm2 es de 2,400 veces la presión atmosférica, por lo que con semejante presión se necesitan pistones especiales, como los Wave. Igualmente hay algo más la presión de combustión en este nuevo motor llega a casi 230 bares, lo que es también muy alta y requiere como se dijo de un pistón muy especial, ya que de no ser así sería destruido en pocos kms. Por lo que Volvo ha pasado de su anterior pistón de siete ondas a un pistón de 14 ondas.

nueva generación de motor Volvo D 13

El diseño de pistón ondulado de Volvo se remonta al programa SuperTruck de la EPA y apareció por primera vez en su sistema de propulsión de 2017. El nuevo diseño incorporó seis protuberancias onduladas en el lateral de la cámara de combustión del pistón, optimizando el control de la mezcla de aire y combustible para una combustión más eficiente. Volvo lo mejoró con un pistón de siete ondas, presentado en 2024. Pero ahora este nuevo tiene 14 alas u ondas.

primera generación de pistón Wave de 7 ondas u alas

“Este motor es el más potente y eficiente en consumo de combustible que hemos fabricado hasta la fecha, y cumple con creces las expectativas de nuestros clientes en todos los aspectos: menores emisiones, un rendimiento sólido y compatibilidad con los combustibles y sistemas que las flotas ya utilizan”, declaró Peter Voorhoeve

Este motor que será comenzado a utilizarse en los camiones 2027 a nivel mundial, es muy probable que aterrice en el Mercosur también el año próximo.





ATENCIÓN… LA NUEVA NEW HOLLAND CR 11 DE 775 CV LLEGÓ A ARGENTINA…OTRA MEGA COSECHADORA ENTRE NOSOTROS ...


La New Holland CR 11 ya esta en Córdoba en el predio de CNH

Como siempre dando primicias y una de ellas es la que les estamos anunciando, la Cosechadora más grande de New Holland, aterrizo en este país.  Esta maquina es una competidora directa de la John Deere X 9 y también de su media hermana la Case AF 10, de la que dimos cuenta la semana.

 Diseñada desde cero para reducir el coste total de la cosecha, explore las características innovadoras que ayudan a la CR11 a redefinir los límites de lo posible. La nueva generación de cosechadoras CR está diseñada para reducir el costo total de la cosecha, elevando el nivel de productividad y eficiencia. Es una mauina que pesa la rededor de 26 TN y su dimensión es similar a la de la CR 10 -90. LO que representa sola un 2% mas de peso que esta ultima mauina. Igualnente los ingenieros trataron de evira que su ancho sea muy extremo, siendo el máximo de 3,49 m. Esta copacitada para mover un cabezal draper de 60”.

la Mega CR 11 llegó a Argentina

          La CR11 está equipada con un motor FPT Cursor 16 de 15,9 litros que produce hasta 775 hp. La velocidad de rotación del motor es de 1900 rpm para obtener la máxima capacidad con un mínimo de ruido y consumo de combustible. Reposta menos  combustible, gracias al gran depósito de combustible de 396 galones de la CR11. Además, la CR11 cuenta con depósitos de DEF de gran capacidad, con una capacidad de 48 galones.

           Con su motor C16 de 775 CV, los rotores de 2x24 pulgadas, una tolva de grano de 20.000 litros y un ritmo de descarga de 210 L/segundo, la CR11 aumenta la productividad hasta niveles nunca vistos.

CR 11 en acción, en plena cosecha de maíz en USA

Los ingenieros de New Holland trabajaron con el objetivo de crear una cosechadora con cero pérdidas, para lo cual desarrollaron un doble cajón de limpieza mucho más grande y totalmente automatizado, con control de distribución transversal. De hecho el Twin Clean viene con dos sistemas de limpieza uno detrás del otro, con 2 cribas superiores, 2 cribas inferiores, 2 sinfines de grano limpio y 2 juegos de sensores de presión para medir la carga. Como primicia en la industria, el nuevo Twin Clean está totalmente automatizado para garantizar una distribución transversal uniforme de la limpieza, para una capacidad máxima con niveles de pérdidas cercanos a cero.

La gestión de residuos, totalmente nueva, incluye un nuevo sistema de picador y esparcidor de granza, diseñado para garantizar la mejor calidad de picado y una dispersión uniforme de los residuos en anchuras de corte de hasta 18 metros (60 pies).

la CR 11 puede mover cabezales de 60"

La nueva cosechadora se diseñó —y se produce— en el centro de Excelencia para la Recolección de New Holland en Zedelgem, Bélgica. Gracias a las funciones de automatización más avanzadas, ofrecerá nuevos niveles de productividad, reducirá casi a cero las pérdidas de grano, aportando la mejor calidad del mismo y una gestión perfecta de los residuos.

La nueva CR11 se basa en el éxito de la actual gama de cosechadoras insignia de New Holland, encabezada por la CR10.90, que ha ostentado el récord mundial de tonelaje de trigo cosechado en ocho horas —797,656 toneladas— durante casi una década.

Destacados de la CR 11:

 @ Un motor FPT Cursor 16 de 775 hp, lo que supone un aumento de 75 hp en comparación con la cosechadora CR10.

@ Un depósito de grano de 567 bushels, con una capacidad un 38 por ciento mayor que la siguiente clase más grande de cosechadoras CR.

@ Una tasa de descarga de 6,0 bushels por segundo que permite vaciar el tanque de grano en 100 segundos.

@ 25%  menos de componentes de transmisión y eliminación de todas las cadenas de transmisión.

@ Ancho de corte de hasta 60 pies.

@ Rotores de 2x24 pulgadas.

@ Un nuevo modelo TwinClean, más grande y totalmente automatizado, con sistema de doble limpieza y control de distribución cruzada automatizado que aumenta la capacidad de limpieza y ayuda a lograr niveles de pérdida cercanos a cero.

@ Un nuevo sistema de gestión de residuos para un picado y esparcimiento superiores, que mantiene una alta calidad de picado y una distribución uniforme de los residuos. Además, el nuevo sistema va un paso más allá con el control remoto desde la cabina del banco de cuchillas, lo que ofrece flexibilidad para operaciones personalizadas en cada campo.

@ El nuevo sistema IntelliSpread utiliza radares para la automatización del esparcimiento de residuos en circuito cerrado. Esto garantiza un esparcimiento uniforme en todo el ancho del terreno, independientemente de los cambios en el viento o las condiciones del cultivo.

@ Un nuevo procedimiento automático de desatascado que permite a los operarios eliminar obstrucciones en segundos sin salir de la cabina.

@ Es el primero de su clase en incorporar de serie las funciones de PLM Intelligence. Esto incluye la nueva pantalla IntelliView 12, el sistema de guiado IntelliSteer y otras funciones esenciales para la agricultura de precisión, como la telemática y la visualización remota de la pantalla. Los propietarios también pueden optar por añadir el sensor NutriSense NIR para el monitoreo en tiempo real de la composición de los cultivos, lo que proporciona información valiosa para tomar decisiones más acertadas durante la cosecha, el almacenamiento y la planificación de ventas.

 

 

 

 

 








miércoles, 13 de mayo de 2026

EL CAMIÓN DEL AÑO 2026 EN CHINA FUE PRESENTADO EN USA… EL HORIZONT HM8 BEVSM… VERSIÓN A BATERÍA…


Horizont HM8 BEVSM

Horizon Motor aprovechó la feria ACT Expo para presentar el HM8 BEVSM, un tractor pesado 6×4 eléctrico a batería para el transporte regional de cargas pesadas. Este camión no es otro que el “Elegido como Camión del Año en China “ en 2026, el Hybot H 49 desarrollado por la firma, Guangzhou Hybot Technology . Pero con la gran diferencia de que se trata en este caso de una unidad 100% eléctrica a batería. En cambio el Hybot H 49, es un camión que funciona con hidrogeno, mediante el sistema de pila de combustible.

Hybot H 49

El camión llega de la mano de la marca Horizont, que no es otra cosa que un ensamblador americano de camiones Chinos eléctricos (Ohio), de diferentes marcas, que se venden con la marca “Horizont”. Así que ha tomado el Hybot H 49 a pila de combustible y lo ha adaptado al uso americano y con una impulsión mediante electricidad pero con carga de baterías.

Lo curioso es que a la prensa “especializada americana” se le pasó desapercibido, sera por el enfrentamiento entre Trump y China?. Es decir no se dieron cuenta.

puesto de conducción a la izquierda no central

El díseño del Horizont HM 8 es muy parecido a camiones como el Windrose y el nuevo Tesla Semi. Según sus diseñadores este camión con un remolque adecuado con pontones laterales aerodinámicos, puede alcanzar un Cd de 0,35, lo que es muy bueno a la hora de ahorrar energía, que se pierde por el arrastre aerodinámico. Un detalle, el HM 8 tiene en puesto de conducción normal, con el operador sentado a la izquierda y no central como en el caso del Tesla y del Windrose.  Este camión esta preparado ara unas 54.000 lbs, unas 25 Tn de peso bruto.

Caracteristicas:

Motor Type                                                    Permanent Magnet Synchronous

Peak Power                                                                                        241.00 hp

Rated Speed                                                                                      3056.0 rpm

Peak Speed                                                                                        9500.0 rpm

Rated Torque                                                                                    184.0 lb-ft

Peak Torque                                                                                      368.0 lb-ft

Rated Voltage                                                                                   540.0 V

Voltage Range                                                                                  400-750

Cooling                                                                                                Liquid

Efficiency                                                                                            96.50%% %

 

Pesos

GVWR                                                                                                  53965.00 lbs

Curb Weight                                                                                      29000.00 lbs

Max Payload                                                                                      24965.00 lbs