MAN JUNTO A DEKRA SOMETIERON A PRUEBAS DE CHOQUE AL NUEVO TGX ELÉCTRICO… UN CAMIÓN MUY SEGURO…

MAN y DEKRA sometieron a pruebas de choque a su TGX eléctrico

A los efectos de despejar dudas sobre la seguridad de un camión eléctrico ante un siniestro, MAN junto a Dekra en Alemania evaluaron exhaustivamente sobre los potenciales daños que pueden sufrir un camión eléctrico y sus consecuencias. Lo cierto que las pruebas demostraron TGX Eléctrico es muy seguro.

MAN NOS CUENTA...

Con exhaustivas pruebas de choque en DEKRA, en Neumünster, MAN demuestra que el nuevo eTruck puede soportar incluso las condiciones más extremas. El mensaje del equipo de desarrollo es claro: la movilidad eléctrica en el sector de vehículos comerciales pesados ​​no compromete la seguridad. Octava entrega de nuestra serie sobre la movilidad eléctrica en la práctica y el futuro de la logística.

La tensión en el centro de pruebas DEKRA en Neumünster es palpable. En el centro de las instalaciones se alza un MAN eTruck amarillo, cableado y marcado, listo para la prueba más exigente de su vida. Hace frío y las cámaras están enfocadas. «Con cada minuto que pasa, te acercas al choque real y te pones más nervioso. Te das vueltas en la cabeza y repasas un montón de cosas. Solo tienes esta oportunidad», dice Kai Gemander, desarrollador funcional de seguridad de alta tensión en MAN, al describir los momentos previos al impacto.

Con cada minuto que pasa, te acercas más al choque real y más nervioso te pones. Te da vueltas la cabeza y repasas muchísimas cosas. Solo tienes esta oportunidad.

la zona de las baterías son de las complejas en un siniestro

Kai Gemander, desarrollador funcional para seguridad de alta tensión en MAN

Hay mucho en juego. Un equipo interdisciplinario de ingenieros eléctricos, especialistas en electrónica, expertos en software e ingenieros mecánicos ha dedicado años a preparar este día. Ahora, el eTruck debe demostrar que, en una emergencia real, puede proteger a los ocupantes, a los implicados en un accidente y a los servicios de emergencia.

Impacto directo en la batería: En la prueba de impacto lateral, el impactador apunta directamente a las unidades de almacenamiento de alto voltaje, pero las estructuras de protección contra impactos absorben las fuerzas de manera controlada. 

Impacto directo en la batería: En la prueba de impacto lateral, el impactador apunta directamente a las unidades de almacenamiento de alto voltaje, pero las estructuras de protección contra impactos absorben las fuerzas de manera controlada.

prueba de apertura de air bag

La protección de la batería, protagonista

Si bien el sistema de propulsión tradicionalmente ha tenido un papel secundario en la ingeniería de seguridad contra colisiones de los camiones convencionales, la movilidad eléctrica exige una revisión completa. Las baterías de gran tamaño, ubicadas debajo de la cabina, en el centro del chasis y a lo largo de los laterales, requieren conceptos de protección nuevos y muy complejos. «En nuestro vehículo eléctrico, damos gran importancia a la protección de las baterías», explica el Dr. Stefan Guserle, Jefe de Seguridad Pasiva/Choque de MAN.

 Para validar este nivel de protección, el eTruck se somete a dos escenarios distintos. Primero, un impacto lateral en el que un "impactador" azul y rosa impacta directamente contra la batería. Las estructuras especializadas de protección contra choques están diseñadas para absorber las enormes fuerzas de forma controlada.

 El segundo escenario es aún más extremo: una colisión frontal contra una barrera de 28 toneladas. Esta configuración simula chocar contra la parte trasera de un vehículo detenido, uno de los tipos de accidentes más comunes en las autopistas europeas. Si bien esta prueba no es obligatoria por ley, MAN se ha propuesto este desafío extremo. La filosofía que la sustenta es clara: el nivel de seguridad de los camiones eléctricos debe ser tan bueno como el de los vehículos con motor de combustión, de eficacia probada.

 Bajo el microscopio: Las baterías de gran tamaño instaladas en el chasis del vehículo se cargan, en la práctica, a más del 80 por ciento durante la prueba. 

Bajo el microscopio: Las baterías de gran tamaño instaladas en el chasis del vehículo se cargan, en la práctica, a más del 80 por ciento durante la prueba.

batería uno de los elementos más riesgoso de un eléctrico

Apagado en milisegundos

Detrás de escena, el eTruck cuenta con un sistema de seguridad inteligente que va mucho más allá de un simple revestimiento de acero. En cuanto el vehículo detecta una colisión grave —mediante la combinación de datos de diversos sensores y cámaras—, el sistema de alta tensión se desconecta en cuestión de milisegundos. Los cables y componentes de alta tensión se desenergizan para no poner en peligro a los ocupantes ni a los servicios de emergencia.

 «Estas pruebas de choque son muy importantes, porque queremos demostrar que hemos desarrollado una tecnología segura», subraya Kai Gemander. El objetivo es derribar prejuicios y generar confianza en la tecnología.

 Superó la prueba con creces: en el choque frontal, el airbag se desplegó según lo previsto para atrapar al maniquí, mientras que el sistema de alto voltaje se desconectó en cuestión de milisegundos.

Superó la prueba con creces: en el choque frontal, el airbag se desplegó según lo previsto para atrapar al maniquí, mientras que el sistema de alto voltaje se desconectó en cuestión de milisegundos.

evolución hace mas de 20 años MAN y DEKRA probaban el TGA

Prueba en el mundo real superada

La cuenta atrás en el campo de pruebas ya ha comenzado: primero, el impacto lateral. El impactador se lanza y golpea el camión eléctrico de lado, justo a la altura de la batería. Las celdas de la batería no son simuladas; están cargadas a más del 80 % y la red de alta tensión está activa. Sin embargo, las estructuras especializadas de protección contra impactos absorben las enormes fuerzas tal como se había calculado, y la batería permanece intacta: la primera prueba es un éxito rotundo.

 Al día siguiente se produce el segundo accidente. El camión eléctrico impacta contra la barrera a toda velocidad. Los escombros salen disparados, la cabina se desplaza hacia atrás según lo previsto para disipar la energía, el airbag se despliega y atrapa al maniquí en el asiento del conductor. La batería permanece intacta y los sistemas desconectan inmediatamente la tecnología de alto voltaje. El resultado se confirma rápidamente: las semanas de simulaciones por ordenador se han validado en la práctica.

 Florian Wilke, jefe de pruebas e ingeniero de desarrollo de pruebas de choque en MAN, examina la parte delantera deformada y llega a una conclusión clara: «El resultado coincide exactamente con lo previsto en los cálculos. Justo lo que esperábamos». Para Kai Gemander, la tensión del día también desaparece: «¡Es genial! ¡Una sensación fantástica!». El camión eléctrico ha simulado el peor escenario y lo ha superado con creces. De este modo, demuestra sobre ruedas que la logística electrificada del futuro es más segura que nunca y está lista para salir a la carretera en cualquier momento.

 

 

 

 

SCANIA… COMO UNA CAJA EUROPEA SE ADAPTO AL USO AMERICANO…LA G33 PRODUCIDA POR INTERNATIONAL..

Transmisión T 14 International basada en la G 33 de Scania

Uno de los desafíos más grandes que permitido la modularidad de componentes entre MAN, Scania e International y próximamente VW, supone un desafío de la ingeniería.

Esta aventura tecnológica, fue instalar en los camiones International la transmisión G 33 de 14 velocidades desarrollada por Scania, para sus modelos Súper. Esta transmisión es la primera construida por International, ya que hasta ahora este fabricante se proveía de transmisiones extremas. Y nada fue sujeto a la improvisación, ya que la integración de los componentes de Scania en International comenzó a estudiarse hace 10 años atrás, justamente cuando se lanzaba la serie NTG de Scania. Este intercambio modular de componentes, permite una reducción de costos en la producción.

T 14 International

Conforme cuenta Traton, los primeros pasos se dieron en 2016, cuando TRATON GROUP estableció una alianza estratégica con Navistar (posteriormente International). A medida que los lazos con International se fortalecieron y la empresa finalmente se integró a TRATON GROUP, ya se estaba trabajando en la creación de un sistema de propulsión común.

 Se consideraron varias opciones sobre cómo International abordaría el proyecto. Finalmente, los equipos concluyeron que la mejor manera de proceder para International era implementar el sistema de propulsión común completo de TRATON, que incluía el motor, la caja de cambios y el sistema de pos tratamiento, desarrollados en Scania, en lugar de comenzar únicamente con la caja de cambios.

«La caja de cambios está muy integrada con el motor. Por lo tanto, para obtener el máximo rendimiento de ambos, se necesitan mutuamente. Por ejemplo, el consumo de combustible es tan bueno porque contamos con un sistema altamente integrado entre las unidades de control», afirma Peter Daelander, director de producto de Scania.

 Todos los implicados comprendieron que la caja de cambios desarrollada en Scania no podía simplemente transferirse a los camiones de International. Las diferencias entre Europa y Estados Unidos son numerosas, tanto en lo que se considera estándar en los camiones como en su funcionamiento. Las adaptaciones exactas necesarias solo podían determinarse mediante pruebas.

grupo de ingenieros de Scania e International para adaptar caja G 33 

 «Por ejemplo, en Estados Unidos, los camiones pueden circular a velocidades más altas y utilizar ejes de transmisión más pesados, para los que las cajas de cambios de Scania no fueron diseñadas inicialmente. Descubrimos estas particularidades durante el proceso. En Scania, comprendimos que necesitábamos realizar más pruebas y ser más conscientes de las diferencias en el uso de los productos en los distintos mercados», afirma Markus Granström, ingeniero jefe de componentes para cajas de cambios y principal contacto de Scania en la colaboración con International.

 Para los ingenieros de Scania, esta colaboración supuso un nuevo rol en parte. Estaban acostumbrados a desarrollar cajas de cambios optimizadas para sus propios camiones. Ahora debían tener en cuenta a los nuevos clientes de la marca asociada en EE. UU., cuyas necesidades y expectativas eran ligeramente diferentes. Esto brindó valiosas lecciones tanto para Scania como para International. 

Scania G 33 de 14 velocidades

«Ambos equipos aprendieron mucho de la colaboración. En Scania aprendimos a adaptar la caja de cambios a nuevos clientes con diferentes requisitos. Y para International, era la primera vez que participaban en el desarrollo de una nueva caja de cambios. Al final, sentimos que International estuvo tan involucrada en el desarrollo como Scania», afirma Markus Granström.

 “Nuestros equipos multifuncionales colaboraron de forma muy eficaz, lo que se tradujo en un mejor rendimiento del equipo. Los miembros del equipo aprovecharon las mejores prácticas locales, manteniendo a la vez una curiosidad innata por considerar diferentes enfoques ante cada situación. Esto se tradujo en un equipo más eficiente, una resolución de problemas más rápida y mejores soluciones para nuestros clientes”, afirma Ryan Ludera.

Scania G 33

 

M 1070 DISEÑADO PARA EL TRANSPORTE DE TANQUES… HOY ES ALTERNATIVA EN EL AGRO… POR QUE..?

 Oshkosh 1070 8x8

Los HET son vehículos de alta capacidad de carga todo terreno, que fueron diseñados originalmente para el traslado al campo de batalla de los tanques Abrams M1. Es así que ha surgido el Oshkosh 1070 8x8. Este formidable tractor es un verdadero tanque de guerra. La primera generación surgió a mediados del año 1992, los que están siendo destituidos por una evolución más actualizada y con mayor blindaje. Ahora estos camiones que están siendo reemplazados por el ejército de Estados Unidos, están teniendo una segunda vida gracias a su alta capacidad todo terreno y alta tracción. 

 M 1070 opera en actividad agrícola en Canadá

Es así que muchos han tenido una segunda vida como camiones para actividades agrícolas. Como por ejemplo el que vemos que está siendo utilizado en Canadá, como una transportador de semillas, para abastecer a las megas sembradoras de las praderas de “Canadá”. Y que sirve como camión para ingresar a los campos con terrenos blandos o el mal estado. Estos camiones también son usados para hacer los llamados “arrime”, es decir del campo a chacra o a la cooperativa, con el cereal, antes de que este sea enviado a los puertos. 

la primera versión del M 1070 usa motor Detroit 8V 92 - 2 tiempos

La primera generación de estos megos camiones, cantaban con un motor Detroit 2 tiempos V8, (como la unidad del vídeo) que le permite generar 500 cv, y está capacitado para quemar combustibles de baja calidad. Este tremendo motor esta acoplado a una trasmisión automática Alison de 6 velocidades. 

los M 1070 fueron diseñados para transportar los Abrams M1

En el video que se acompaña se ve operando al M 1070 en pleno campo de Canadá, transportando un remolque de transferencia de semillas de la marca Convey-All. Los que están diseñados para simplificar el proceso de siembra con alta capacidad y manejo preciso que se adapta a sus necesidades

Para entender lo que es este camión, podemos decir que tiene un rango de operación de 300 a 2000 millas (500 Kms a 3.200 Kms). Fue diseñado como camión tractor militar, denominado como HET M1070 8X8 y está fabricado por  fabricado por Oshkosh Corporación. Como dijimos cuenta con un poderoso motor Detroit Diésel 8V92 turboalimentado de 500 HP. Cuenta con dirección en los ejes delantero y trasero y calza de serie neumáticos Michelin XZL 16.00R20 con sistema central de inflado de neumáticos (CTIS) para un fácil ajuste a diversas condiciones de terreno. 

La quinta rueda es totalmente oscilante y admite remolques M1000 y M747 o cualquier otro remolque con pivote central de 3-1/2 pulgadas. Dispone de dos cabrestantes o malacates principales, cada uno con una capacidad de 55 000 libras, utilizados para la recuperación, carga y descarga de vehículos pesados ​​de orugas/ruedas.  Son ofrecidos por unos U$S 80.000 según su estado. Los dados de baja están prácticamente nuevos en su estado y conservación.

SCANIA BRASIL … FABRICA LOS PRIMEROS CAMIONES CON SUSPENSIÓN Y EJES DE AUTOBUSES… INÉDITO…

Scania G 370 4x2 con suspensión y ejes de Buses

Por primera vez y a pedido de Monfredini Transportes, Scania desarrollo 52 unidades del modelos G 370 4x2 en una configuración inédita en Latinoamérica. La utilización de ejes y suspensión de buses que se adaptan a un camión. Estos camiones están desarrollados para el transporte de carga de volumen y aseguran un menor peso y mayor rendimiento.

 Monfredini Transportes , llevan 34 años en el sector del transporte, y cuya trayectoria demuestra que la sostenibilidad no es solo una promesa para el futuro, sino que también se construye en el presente, mediante la elección de camiones más eficientes y económicos que se ajustan a las realidades operativas.

           Monfredini Transportes, acaba de recibir un lote de 52 camiones Scania G 370 4x2, fabricados con una configuración nunca antes vista en Brasil. Más allá de ampliar la flota, esta entrega representa un paso importante en la búsqueda de la eficiencia operativa y la reducción del consumo de combustible, factores que ya están generando un impacto ambiental positivo en las operaciones diarias de la empresa. Los vehículos se fabricaron con suspensión neumática y un eje que normalmente se usa en autobuses, exactamente como lo quería el cliente.

“Siempre he tenido camiones muy bien equipados, pero quería que esta configuración viniera directamente de fábrica. Lo intentamos durante mucho tiempo y ahora lo hemos conseguido”, dice Arthur Monfredini, propietario de la empresa de transporte, quien comenzó su carrera como conductor y dejó la cabina hace unos 15 años para dedicarse por completo a la gestión del negocio.

“En Europa, este tipo de eje ya es común. Siempre me pregunté: si es posible allí, ¿por qué no aquí?”, recuerda. La respuesta llegó con el apoyo del equipo de ingeniería de desarrollo de nuevos negocios de Scania y el concesionario Codema, lo que dio como resultado el primer camión producido en Brasil con esta configuración específica, que ahora se ha replicado en toda la serie de 52 unidades.

“Cuando Scania habla de camiones a medida, nos referimos a esto: la capacidad de producir, directamente de fábrica, un camión como este, con suspensión neumática y eje de autobús, algo sin precedentes en el mercado brasileño. Esta fue la configuración elegida para los nuevos vehículos entregados a Monfredini Transportes, cliente y socio de Scania desde hace mucho tiempo”, comenta Marcelo Gallao, Director de Desarrollo de Nuevos Negocios de Scania Commercial Operations Brasil.

Más allá de la innovación técnica, también existe un cuidado estético que se ha convertido en un sello distintivo de la flota de Monfredini. « Ninguno de nuestros camiones es del mismo color. Solo repito uno si la programación no permite otra opción», dice Arthur. Con la llegada del nuevo lote, la empresa cuenta ahora con 104 camiones Scania en funcionamiento.

El equipo de Monfredini recibió los nuevos camiones Scania durante una visita a la fábrica.

 

REGRESO COMIL A ARGENTINA Y DIECIOCHORUEDAS ESTUVO AHÍ….

Campione Invictus Doble Piso - chasis Volvo B450R 6x2 

En un evento que se realizó en la sede de Sueca Vehículos Pesados, Comil, anunció oficialmente su regreso a Argentina, como uno de los principales carroceros de Brasil.  Con una presencia en más de 30 países, hoy Comil, produce cerca de 10 unidades diarias en su planta de Erechim, estado de Río Grande del Sur.

Esta marca de Carrocería, tiene un lugar privilegiado dentro de las empresas de larga y corta distancia en Argentina. Ya que muchos de los buses que vendieron hace varios años, todavía siguen dando batalla, lo que demuestra su calidad de construcción y su confiabilidad.

El relanzamiento de Comil en Argentina está de la mano de los primero 40 años de la marca, que comenzó su fabricación allá por el años 1986.

Campione Invictus 1050 piso simple con chasis Volvo B380R 4x2

Comil Ônibus, una de las principales fabricantes de carrocerías de América Latina, regresa oficialmente al mercado argentino como filial de su casa central en Brasil. El lanzamiento se realizó en las instalaciones de Sueca Vehículos Pesados, concesionario oficial de buses Volvo, con la presentación de dos modelos carrozados sobre chasis Volvo: Campione Invictus Doble Piso y Campione Invictus 1050 piso simple.

 El evento reunió a empresarios del sector, funcionarios de Comil Brasil, Volvo Argentina y Sueca, junto a medios especializados, para conocer las novedades en tecnología, confort y seguridad que trae la marca al país.

Los modelos presentados

1. Campione Invictus Doble Piso sobre chasis Volvo B450R 6x2 

2. Campione Invictus 1050 piso simple sobre chasis Volvo B380R 4x2 

 Ambas carrocerías destacan por su estructura súper reforzada, nuevo diseño de asientos súper confortables, sistema eléctrico/electrónico de última generación, tanques de 800 litros DD y 500 litros piso simple, soportes para celular con cargador doble, sistema de video HD con streaming individual para cada pasajero y sistema “Sobrino” con aviso de paradas al salón. Las configuraciones van de 60 mix / 43 cama / 26 suite en doble piso, y de 42 a 49 asientos en piso simple.

Chasis Volvo: durabilidad, confort y bajo consumo

Los chasis B450R 6x2 y B380R 4x2 comparten el mismo motor Volvo de 11 litros, 6 cilindros en línea, con potencias de 450cv y 380cv. Se destacan por su alto torque a bajas revoluciones lo que permite un bajo consumo de combustible, caja I-Shift de 12 marchas + 2 reversas, suspensión electrónica independiente, frenado inteligente que combina Retarder + VEB + freno a disco en todos los ejes, y asistente a la conducción ADAS con aviso de desvío de carril, frenado de emergencia y control crucero adaptativo. Llantas de aluminio pulido vienen de serie.

diseño y calidad Comil

Sede del evento: Sueca Vehículos Pesados Ezeiza

Sueca, concesionario oficial de buses Volvo, facilitó su sucursal de Ezeiza inaugurada en 2023. Ubicada estratégicamente sobre la autopista Ezeiza-Cañuelas, cuenta con 12 bahías diseñadas para atención de buses y camiones Volvo. La red Sueca se completa con casa central en Moreno y sucursal en Chivilcoy.

directivos de Comil y Volvo estuvieron en Sueca

 

Hitos destacables

- 40 años de Comil: La empresa fundada en 1986 en Erechim, Brasil, celebra este año cuatro décadas de trayectoria.

- Presencia global: Comil tiene unidades circulando en más de 30 países y es referente en buses de media y larga distancia.

- Posventa garantizada: La atención de repuestos queda asegurada a través de Comil Argentina y de Sueca Vehículos Pesados.

- Trayectoria Volvo: Camiones y buses Volvo están presentes en Argentina desde la década del 40 y hoy cuentan con 21 puntos de servicio oficiales en el país, con depósito central en Grand Bourg.

 Campione Invictus Doble Piso 

Federico Ríos, Director de Sueca Vehículos Pesados: 

“Somos líderes en la comercialización de buses dentro de la red de concesionarios Volvo. A partir del diálogo constante con nuestros clientes, detectamos que los transportistas demandaban mayor variedad de opciones en carrocerías. Hace un año iniciamos conversaciones con Comil, empresa que ya tenía definido su plan de reingreso al mercado argentino. Tal como lo hicimos en otras oportunidades con lanzamientos de distintas carroceras en nuestras concesionarias, no quisimos dejar pasar la oportunidad de acercarles una nueva marca con un producto de alta calidad, como alternativa a nuestros clientes”.

Björn Andersson, Presidente de Volvo Argentina: 

“Es un placer acompañarlos en el relanzamiento de Comil en el mercado local, un hito importante para la industria. En este contexto, valoramos la colaboración entre carroceros, clientes y Volvo Buses, que hace posible seguir desarrollando soluciones de transporte de pasajeros. Juntos continuamos impulsando un transporte más seguro, eficiente y sustentable”.

Tiago Mondoni, Gerente Comercial para Mercados Externos de Comil Brasil: 

“Es una gran satisfacción estar aquí hoy para celebrar un momento especial: el fortalecimiento y el relanzamiento de la marca Comil en el mercado argentino. Argentina siempre ha sido un mercado de enorme relevancia para la industria del transporte en América Latina. Un país con tradición, operadores experimentados y pasajeros que valoran el confort, la seguridad y la eficiencia. Por eso, regresar y fortalecer nuestra presencia aquí tiene un significado muy especial. La Comil de hoy es una empresa aún más preparada para los desafíos del futuro. Comil celebra sus 40 años mirando hacia adelante, invirtiendo en nuevos productos, en la ampliación de su capacidad productiva y en tecnologías que nos permitan atender cada vez mejor a los mercados donde operamos”.

Autoridades presentes

- Sr. Dairto Corradi, Director General y Fundador de Comil Brasil 

- Sr. Luigi Corradi, Director de Comil Argentina

- Sr. Tiago Mondoni, Gerente Comercial para Mercados Externos de Comil Brasil 

- Sr. Björn Andersson, Presidente de Volvo Argentina 

- Sra. Bruna Madalosso, Gerente Comercial de Volvo América Latina 

- Sr. Federico Ríos, Director de Sueca Vehículos Pesados 

- Proveedores de las marcas ORBE, Thoreb y Ayres 

- Medios de prensa especializados

directivos de empresa de transporte y prensa en el evento

Sobre Comil Ônibus 

Fundada en 1986 en Erechim, Brasil, Comil se consolidó como una de las principales fabricantes de carrocerías de autobús de América Latina. Lanzó líneas emblemáticas como Svelto para urbanos y Campione para media y larga distancia. Entre 2000 y 2015 amplió su presencia a más de 30 países. Actualmente su fábrica posee 150.000 m², más de 2.100 colaboradores y capacidad instalada de 9 buses/día. Recientemente instaló Comil Argentina como filial de su casa central.

Sueca pasara a vender los colectivos Comil con chasis Volvo

 

 

 

A 50 AÑOS DEL KENWORTH K 100 AERODYNE… EL CAMIÓN DE LOS 200 AÑOS DE ESTADOS UNIDOS..

primera unidad del K 100 Aerodyne VIT 200 en 1976

Hace 50 años atrás, Kenworth presentaba uno de los camiones iconos de la industria y más famosos del mundo Sus apariciones en película y series hicieron de este camión un objeto de deseo. Este modelo fue el primero en la industria con techo de cabina sobre elevado, en dos nivele. Lo que le daba mayor espacio, más altura en la zona de dormitorio y mejoraba en parte la aerodinámica. Hasta ese momento los K 100 eran todos techos bajo, lo que resultó ser una novedad. La altura en la zona del dormitorio llego a 2,13 m, siendo el dormitorio más alto de la industria. Esto permitía a los conductores altos, tener comodidad, lo que antes no podía, ya que la cabina era muy baja en el K 100.

unidad prototipo año 1974 de Aerodyne

El proyecto de Aerodyne, comenzó dos años antes en el año 1974, como “Proyect blue”, en el que Kenworth, estudiaba una cabina más confortable para el conductor, tomando como parámetro, cabinas Europeas de camiones de largas distancias, para transporte internacional.

unidad prototipo Aerodyne en prueba año 1974

En aquellos años Kenworth fabrico unos prototipos, que fueron puestos a prueba con algunos clientes, tal como se observa en las fotos. Esos prototipos, no tenían un sobre techo tan alto, y la parrilla frontal era más grande que la finalmente utilizada.

Una de las características de este camión con “joroba” fue el sistema de ventanillas en la parte superior, que se las con conoció como “Skylights”, que proporcionaba luz natural dentro de la cabina.

El lanzamiento de este nuevo producto, coincidió con los 200 años de la independiera de Estados Unidos, allá por el 76. Por este motivo se lanzó una edición limitada VIT, de 50 unidades, que incluía tapizados de cuero, alfombra personalizada y doble cama.

uno de los pocos VIT 200 que quedan de los 50 construidos

Tal como lo reflejaba la prensa en esos años…”Para la celebración del bicentenario estadounidense de 1976, Kenworth lanzó versiones de edición limitada del K100 Aerodyne denominadas "Very Important Trucker" (VIT, por sus siglas en inglés). Uno de los destinatarios de un VIT personalizado fue Evel Knievel, un acróbata y artista estadounidense profesional. Este hito histórico conmemoró aún más la popularidad de la línea K100”

primera unidad  serie especial K 100 Aerodyne VIT 200

La aventura Aerodyne, no termino fácilmente, ya que diseño un K100 de piso plano y  exploró la posibilidad de brindar espacio adicional a los camioneros en 1990. Originalmente, la parrilla era bastante baja, el piso era plano y había un amplio compartimento para el motor debajo de la litera para aumentar el espacio interior. El diseño se inspiró en los camioneros que dormían en enormes compartimentos para el motor. Sin embargo, el mercado potencial del K100 de piso plano y la apatía de los distribuidores impidieron que su fabricación avanzara

En materia de cadena cinemática en aquellos años el Kenworth K 100, era ofrecido en su gran mayoría con el motor Caterpillar 3406, de 6 cilidnros turbo y 12 litros de cilindrada, aunque había opciones de motor Detroit 2 tiempos V 8 y hasta una versión V 12.

prototipo K 100 E Aerodyne piso plano 1990

 

RENAULT MUESTRA SU EXPERIENCIA MILITAR EN EUROSATORY 2026…

Renault exhibe en París su linea de camiones Militares

En Eurosatory, Renault Trucks presenta su gama de vehículos diseñados para aplicaciones de defensa y seguridad.

 Con más de un siglo de experiencia como fabricante de camiones, Renault Trucks pone su conocimiento industrial y su experiencia en vehículos pesados ​​al servicio de las fuerzas armadas. Los vehículos destinados a aplicaciones militares se producen en las plantas de Renault Trucks en Bourg-en-Bresse (Ain) y Blainville-sur-Orne (Calvados), en las mismas líneas de montaje que los camiones de la marca diseñados para operaciones civiles exigentes.

 Capacidad industrial que apoya a las fuerzas armadas

Cada año, Renault Trucks fabrica decenas de miles de camiones en sus instalaciones de producción en Francia. Esta capacidad industrial le permite suministrar vehículos adaptados a las necesidades militares, incluyendo grandes volúmenes con plazos de entrega reducidos. Renault Trucks también se apoya en un ecosistema de socios locales en numerosos países, incluidos carroceros, integradores de sistemas y especialistas en blindaje, para proporcionar soluciones adaptadas a los requisitos operativos específicos de cada fuerza armada.

La división Renault Trucks Emergency & Defense comercializa vehículos capaces de operar en una amplia gama de entornos climáticos y geográficos. Estos vehículos pesados ​​son utilizados diariamente por las fuerzas armadas, así como por organizaciones civiles que operan en condiciones exigentes, incluidos los servicios de emergencia y bomberos y las organizaciones humanitarias. En los últimos tres años, Renault Trucks ha entregado varios miles de vehículos militares a más de veinte países.

Vehículos diseñados para estar listos para operar.

Los vehículos Renault Trucks suministrados a las fuerzas armadas se benefician de los estándares de calidad, robustez y fiabilidad desarrollados para las operaciones de transporte profesional más exigentes. Están diseñados para ofrecer una alta disponibilidad operativa, garantizando al mismo tiempo unos costes operativos controlados.

El fabricante ofrece soporte para el mantenimiento de vehículos y la disponibilidad de repuestos a través de su red internacional de 1450 puntos de distribución, reparación y servicio. Renault Trucks también brinda a las fuerzas armadas su experiencia en mantenimiento de vehículos y capacitación de técnicos.

Aprovechando su experiencia industrial, su red de servicios y su dilatada trayectoria en operaciones de servicio intensivo, Renault Trucks pretende contribuir al fortalecimiento de las capacidades logísticas militares, al tiempo que ayuda a preservar la autonomía estratégica y la soberanía industrial de Francia y Europa.