domingo, 21 de junio de 2026

COMO LA CONGESTIÓN DE TRAFICO INCREMENTA LOS COSTOS LOGÍSTICOS….

los congestionamientos de trafico hacer perder mucho dinero al sector

Un interesante informe de Estados Unidos, sobre el transporte terrestre muestra claramente que las congestiones de tráfico, genera millonarias pérdidas de dinero al transporte y a los consumidores. Este análisis lo podríamos llevar aquí a la congestión que se genera en época de cosecha en Argentina, donde se ven permanentes atascamiento de camiones que no hace más que hacer perder la posibilidad de más viajes. Otra de estas situaciones en la región que podemos tomar como ejemplo, son los cruces fronterizos, donde se pierde mucho tiempo y genera congestionamiento, esto también no hace más que hacer perder mucho dinero. Este informe de Estados Unidos, nos muestra que los camiones en  zonas de atascamiento en la circulación, no se circula a más de 33 Km por hora. Esto no solo retrasa la entrega de la carga, sino que aumenta el consumo de combustible, pues los camiones deben estar parando y arrancando, no pudiendo alcanzar su velocidad crucero, donde se nota el incremento del consumo. Así  mismo este estudio muestra que el incremento de costos en el transporte terrestre, es de nada menos que U$ 109 mil millones de dólares, lo que no es poco.

 

la región de Chicago en USA es la mas congestionada para camiones

ATRI Nos dice:

El Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte publicó su decimoquinta lista anual que destaca los puntos de mayor congestión para camiones en Estados Unidos, y el cruce de las interestatales 294 y 290/88 en Chicago se clasifica como el punto de mayor congestión para el transporte de mercancías en el país.

Mientras el Congreso se prepara para reautorizar los programas nacionales de transporte terrestre, este análisis oportuno puede ayudar a los gobiernos locales, estatales y federales a destinar los fondos donde más se necesitan.

las fronteras son zonas de mucho congestionamiento

“Los retrasos por congestión que sufren los camioneros equivalen a que 436.000 conductores permanezcan inactivos durante todo un año”, declaró Rebecca Brewster, presidenta y directora de operaciones de ATRI . “Si bien estos indicadores de congestión están empeorando, la buena noticia es que los estados no tienen por qué conformarse con el statu quo. Illinois ya albergaba el principal cuello de botella del país, pero tras un esfuerzo sostenido por ampliar la capacidad, su anterior cuello de botella número uno en el Intercambiador Jane Byrne ya no figura entre los 25 primeros. Estos datos ofrecen a los responsables políticos una hoja de ruta para reducir los puntos críticos, disminuir las emisiones e impulsar el crecimiento económico”.

La lista de los principales cuellos de botella para camiones de 2026 mide el nivel de congestión relacionada con camiones en más de 325 ubicaciones del sistema nacional de carreteras. El análisis, basado en una extensa base de datos de datos GPS de camiones de carga, utiliza varias aplicaciones de software y métodos de análisis personalizados, junto con terabytes de datos de operaciones de transporte por carretera para generar una clasificación del impacto de la congestión en cada ubicación. Los datos GPS de camiones de ATRI también se utilizan para respaldar la Iniciativa de Movilidad de Carga del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Las ubicaciones de cuello de botella detalladas en esta última lista de ATRI representan las 100 ubicaciones con mayor congestión, aunque ATRI monitorea continuamente más de 325 ubicaciones críticas para el transporte de carga.

Por primera vez en la historia, la intersección de la I-294 y la I-290/I-88 en Chicago se ha convertido en el principal cuello de botella para el transporte de mercancías en el país, superando al histórico cuello de botella de Fort Lee, Nueva Jersey.

Laredo y Nuevo Laredo la frontera más congestionada de camiones

El análisis de ATRI, que utilizó datos de 2025, reveló que las condiciones del tráfico siguen deteriorándose con respecto a los últimos años, en algunos casos debido a las zonas de obras derivadas del aumento de la inversión en infraestructura. La velocidad media de los camiones en hora punta fue de 33,2 mph, un 2,8 % inferior a la del año anterior. Entre las 10 localidades con mayor tráfico, la velocidad media de los camiones en hora punta fue de 29,6 mph.

“Tras un análisis exhaustivo basado en datos, ATRI ha designado un nuevo tramo de autopista en Chicago como el peor cuello de botella de Estados Unidos. Quienes menos se sorprenden con este anuncio son los camioneros y los usuarios del transporte público que se ven obligados a soportar interminables retrasos al transitar por este terrible cruce”,  declaró Chris Spear, presidente y director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Camioneros.   “La congestión del tráfico no solo estrangula nuestras cadenas de suministro, añadiendo 109 mil millones de dólares anuales al costo de los bienes que pagan los consumidores, sino que también afecta la calidad de vida de todos los automovilistas. Afortunadamente para los usuarios frustrados, hay esperanza. Durante muchos años, el puente George Washington ostentó este infame título de cuello de botella, pero las inversiones estratégicas en infraestructura finalmente han ayudado a aumentar la velocidad entre Nueva York y Nueva Jersey. Este éxito proporciona una hoja de ruta para que los legisladores inviertan en proyectos que mejoren la eficiencia de nuestro sistema de transporte y beneficien a sus electores”.

I-294 y la I-290/I-88 en Chicago la zona más congestionada en USA

 



K 100 CON PISO PLANO… EL ULTIMO INTENTO DE MODIFICACIÓN DEL LEGENDARIO KENWORTH… SEPA POR QUE?..

 

Kenworth K-100 Aerodyne experimental de piso plano, camino a la reunión de concesionarios de Kenworth en el sur de California.

En el año 1990, Kenworth trataba de revitalizar a su clásico modelo K 100, que desde comienzos de los 60 era uno de los líderes del mercado. Más allá de esto en la década de los 80 la venta de camiones chatos en Estados Unidos, comenzó a decaer, en benéfico de los camiones convencionales. Por esta razón viendo esta situación intento llevar adelante una transformación más profunda manteniendo su diseño original, aumentando el espacio de la cabina y el confort, con un piso plano.

el K 100 E de piso plano nunca entró en producción

 Para ello, tomo la última actualización del modelo el K 100 E y decido levantar la cabina del chasis para permitir el piso plano y darle más espacio al motor por debajo del piso, esto ocurrió en el año 1990. Kenworth buscaba darle más espacio al conductor, como ocurría con las cabinas Europeas y así competir con los camiones convencionales que venían ganando terreno. Por esta razón si se observa uno de los prototipos de la foto, se ve que la parrilla del radiador es mayor.  Igualmente no solo se aumentó la altura, sino que se realizaron mejoras aerodinámicas, en la partes bajar y en el techo del dormitorio. 

apreciar tamaño de parrilla frontal y trabajos aerodinámicos

Lo cierto es que lamentablemente este modelo no fue aceptado por los distribuidores de la marca. Ya que veían el incremento de ventas de camiones como el T 600 A todo una novedad en esos años. Y por ello apostaron a este modelo, dejando de lado el K 100, por lo que nunca fue puesto en línea de producción. 

el desarrollo del K 220 tiene base en el K 100 piso plano

El desarrollo de Paccar de este modelo no fue en vano ya que la experiencia, también fue usada en otro modelo, como el 372 de Peterbilt que se puso en producción en 1988, hasta el año 1993. Y otro detalle no menor, los estudios aerodinámicos de la cabina, en especial su techo sobe elevado, fue trasladada al K 200 y K 220, Australianos., el resto es historia.

ver la diferencia de altura del K 100 piso plano con el K 100 E

viernes, 19 de junio de 2026

DAIMLER ASEGURA QUE EL COSTO “TCO” DE LOS ELÉCTRICOS ES MUY INFERIOR A UN DIÉSEL…


Daimler asegura que la operación de los eléctricos ya es mas económica que un diésel

La descarbonización del transporte está cobrando mayor impulso en Europa. En 2025, se registraron en la UE alrededor de 5000 camiones eléctricos de batería nuevos de más de 16 toneladas métricas (1) , lo que representa un crecimiento de aproximadamente el 51 por ciento interanual. Sin embargo, la cuota de mercado se mantiene en tan solo un dos por ciento, lo que subraya tanto la importante necesidad de actuar como el considerable potencial de los vehículos comerciales libres de CO2e en el funcionamiento en condiciones reales. A pesar del aumento de los nuevos registros, persisten algunos mitos sobre la autonomía, la viabilidad económica y la infraestructura de carga. Mercedes-Benz Trucks está demostrando ahora, basándose en amplios datos reales y aplicaciones concretas de clientes, que los vehículos eléctricos de batería ya funcionan de forma fiable y pueden ser económicamente viables en el uso diario, incluido el coste total de propiedad (TCO), en las condiciones adecuadas.

crece en Europa el interés por el usos de camiones eléctrcios

Logística de entrada electrificada: éxito en la operación real

Mercedes-Benz Trucks está impulsando la transformación de la industria del transporte hacia sistemas de propulsión libres de CO2e y también está apostando por camiones eléctricos de batería dentro de su propia cadena de suministro. Las cuatro plantas de producción alemanas en Gaggenau, Kassel, Mannheim y Wörth am Rhein persiguen el ambicioso objetivo de electrificar completamente el transporte de entrada de materiales de producción bajo su propia responsabilidad de carga en los próximos años. Hoy, Mercedes-Benz Trucks ya utiliza camiones eléctricos de batería en aproximadamente el 30 por ciento de las rutas de entrada a la planta de ensamblaje de Wörth am Rhein. Este concepto logístico le valió a la compañía el Premio VDA de Logística en 2025. Otorgado anualmente por la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), el premio reconoce las soluciones logísticas sobresalientes en la industria y se basa en una evaluación de un jurado de expertos independientes utilizando criterios definidos. Además, el proyecto de logística de entrada electrificada recibió el premio «European Transport Award for Sustainability 2026» de HUSS Publishing en la categoría «Sostenibilidad en las operaciones de transporte». Un panel independiente de expertos de la industria, el mundo académico, asociaciones y medios de comunicación evalúa cada dos años los proyectos de los sectores de vehículos comerciales y proveedores.

 Dentro de la red de producción de Mercedes-Benz Trucks, aproximadamente 80 camiones eléctricos Mercedes-Benz eActros de primera y segunda generación están actualmente en operación diaria, principalmente vehículos eActros 600, que en conjunto ya han recorrido más de seis millones de millas eléctricas. Una recopilación de datos complementaria realizada entre noviembre de 2025 y marzo de 2026 incluye más de 3000 recorridos analizados y 3100 eventos de carga, basada en una evaluación detallada de datos de telemetría de más de 15 vehículos.

El resultado: el transporte eléctrico de entrada ya es factible de manera confiable en la operación regular en serie.

los camiones de pila de combustibles también muestran su eficacia

El transporte de larga distancia ya es viable hoy en día.

Un ejemplo real de la empresa de logística Seifert, con sede en Ulm, ilustra una ruta entre Wörth am Rhein y Bielefeld. Un eActros 600 con un peso bruto combinado promedio de 36 toneladas métricas alcanza un kilometraje diario de alrededor de 600 kilómetros, con aproximadamente la mitad de las recargas realizadas en puntos de recarga públicos. En esta ruta, el camión eléctrico también logra ahorros en peajes de más de 4000 € al mes. Anualmente, esta ruta ahorra 90 toneladas métricas de CO2e (2) . El consumo energético promedio entre noviembre y febrero es de 100 kWh por cada 100 kilómetros, lo que equivale a aproximadamente 11 litros de diésel.

Los datos demuestran que las exigentes rutas de larga distancia ya pueden operarse de manera fiable y predecible en esta ruta utilizando la infraestructura de recarga pública actual y también de manera económica, si se considera el TCO.

 


Más económicos que los camiones diésel en operaciones de transporte

Las ventajas económicas son particularmente evidentes en las operaciones de transporte. En la ruta de Germersheim a Wörth am Rhein, un camión eléctrico operado por Logistik Schmitt, con sede en Bietigheim in Baden, completa ocho viajes diarios que cubren un total de 352 kilómetros, con un peso bruto promedio de 30 toneladas métricas. El consumo energético promedio en esta ruta es de 114 kWh por cada 100 kilómetros, equivalente a unos 12 litros de diésel para un camión convencional, lo que resulta en un ahorro anual de CO2e de 56 toneladas métricas (2) . La carga de la batería se realiza completamente durante los tiempos de carga y descarga, eliminando el tiempo de inactividad adicional. El ahorro mensual en peajes supera los 2300 €, y tres camiones eléctricos Mercedes-Benz eActros han reemplazado a los vehículos diésel utilizados anteriormente.

Esto muestra claramente que, en condiciones reales, los vehículos eléctricos de batería también ofrecen ventajas sobre el diésel, particularmente donde los costos de peaje son altos y hay electricidad in situ de bajo costo disponible.

FPT GANA EL PREMIO AEA ESG 2026 CON UN MOTOR QUE FUNCIONA CON ETANOL Y BIOMETANO…

 

FPT gana premio por motor de 3.0 litros y 4 cilindros a metanol y biometano

El reconocimiento fue otorgado por la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz a una solución que aprovecha el potencial de los combustibles renovables para acelerar la descarbonización del transporte comercial en Brasil.

 FPT, marca de Iveco Group reconocida globalmente por sus soluciones de propulsión sustentables y de alto rendimiento, ganó el Premio AEA ESG 2026 en la categoría Innovación Tecnológica y Ambiental con el proyecto “Motor Bi-Fuel de Alta Eficiencia a Etanol y Biometano para Aplicación en Vehículos Comerciales Livianos”. La distinción, otorgada por la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz, fue entregada el 9 de junio en São Paulo y reconoce su iniciativa orientada a ampliar el uso de combustibles renovables en el transporte urbano.


Desarrollado por FPT en colaboración con MAHLE, la Universidad Federal de Itajubá, la Unesp y la Universidad Federal de Pará, el proyecto del motor F1C Bi-Fuel se presenta como una solución capaz de operar con etanol y biometano en aplicaciones comerciales livianas. El concepto fue creado para responder a uno de los principales desafíos de la movilidad actual: combinar eficiencia energética, reducción de emisiones y viabilidad operativa mediante tecnologías compatibles con la realidad del mercado brasileño.

 Alexandre Xavier, director de Ingeniería de FPT para América Latina, destacó la importancia de la colaboración para el desarrollo del proyecto: “La integración entre empresas y universidades tuvo un rol fundamental en el éxito de este trabajo. Por eso, agradezco y dedico este reconocimiento a los equipos de ingeniería, investigación y desarrollo que trabajaron en esta solución, que refleja el ADN innovador de la marca y materializa nuestra estrategia de descarbonización, así como los avances tecnológicos de FPT en materia de motores para responder a las demandas de nuestros clientes”.

 


El concepto utiliza un motor de tres litros, con aplicaciones para vehículos de entre 3,5 y 7,2 toneladas, ciclo Otto y dos sistemas de inyección, uno para combustibles líquidos, como el etanol, y otro para combustibles gaseosos. Con una potencia de 135 CV y un torque de 350 Nm, el modelo ofrece el mismo nivel de potencia y desempeño que las versiones ya disponibles en el mercado.

 El Premio AEA ESG 2026 consolida el papel de FPT en el desarrollo de tecnologías para distintas rutas energéticas y refuerza la estrategia de la marca de ofrecer soluciones que combinen desempeño, eficiencia operativa y reducción de la huella de carbono. La distinción también destaca la relevancia de iniciativas que transforman el potencial de los combustibles renovables de Brasil en aplicaciones concretas para el sector del transporte.

 

FPT Cursor 13 a gas natural o biometano

“Para FPT, el valor de este premio es incalculable porque reconoce el camino que estamos recorriendo hacia la descarbonización sin renunciar a la eficiencia, la competitividad y la adaptación a las realidades locales de nuestros clientes. El F1C Bi-Fuel materializa nuestra convicción de que la transición energética se construirá a través de múltiples soluciones. Como protagonistas de este movimiento en América Latina, seguimos invirtiendo en innovación, fortalecimiento industrial y alianzas que contribuyan a un futuro más sostenible para el sector y para la sociedad”, concluyó Bernardo Brandão, presidente de FPT para América Latina.

SCANIA PRESENTA EL PRIMER CAMIÓN MILITAR HÍBRIDO…

Scania militar híbrido el primero en su tipo

Scania entrega el primer camión híbrido a FMV en un proyecto de desarrollo conjunto, con el gobierno Sueco.

Scania entregará el primero de tres camiones híbridos a FMV (la Administración Sueca de Material de Defensa) en el marco de un proyecto de desarrollo conjunto. Los vehículos serán evaluados por las Fuerzas Armadas Suecas en sus tres ramas y contribuirán a ampliar el conocimiento sobre cómo utilizar la tecnología híbrida para satisfacer las necesidades militares.

 La primera entrega se realiza en el marco de Eurosatory en París. FMV ha adquirido tres camiones híbridos de Scania como parte de un proyecto de desarrollo conjunto, con el objetivo de probar y perfeccionar la tecnología en estrecha colaboración entre la industria, las autoridades y el usuario final.

 Los camiones híbridos se utilizarán para comprender mejor las oportunidades que ofrecen los sistemas de propulsión electrificados para aplicaciones militares. Estas incluyen un funcionamiento eficiente en el consumo de combustible, la posibilidad de desplazamiento silencioso mediante propulsión eléctrica y la capacidad de utilizar la batería y el generador del vehículo para alimentar equipos externos, como puestos de mando, equipos de sensores o campamentos temporales.

 La solución híbrida de Scania es un híbrido enchufable en paralelo, donde el motor de combustión y el motor eléctrico pueden impulsar el vehículo de forma independiente o conjunta. Esto proporciona flexibilidad en diferentes tipos de misiones y entornos. El motor eléctrico aporta par motor instantáneo, gran maniobrabilidad a bajas velocidades y la posibilidad de desplazamiento silencioso durante periodos limitados. La autonomía eléctrica es de aproximadamente 70 a 80 kilómetros, dependiendo del uso, la carga y las condiciones.

los camiones militares híbridos servirán como soporte en el campo de batalla

El vehículo también puede utilizarse como plataforma energética móvil. Esto significa que puede suministrar electricidad a equipos externos incluso cuando el vehículo está parado, algo cada vez más importante en las operaciones de defensa modernas, donde el mando, los sensores, las comunicaciones y otros equipos requieren un suministro eléctrico fiable cerca de la zona de operaciones.

 Actualmente, se suelen utilizar generadores diésel para alimentar equipos externos. La diferencia con una solución de batería es que la energía se puede suministrar de forma totalmente silenciosa, lo que crea nuevas oportunidades en entornos donde es necesario reducir la firma acústica y el riesgo de detección.

 La capacidad de la batería de la solución actual es de 208 kWh. Con un estado de carga de alrededor del 75 %, esto corresponde a aproximadamente 156 kWh de energía disponible. El vehículo puede proporcionar alrededor de cuatro horas de suministro continuo de corriente alterna, y la batería se puede cargar del 0 al 100 % utilizando el motor de combustión en aproximadamente 45 a 60 minutos al ralentí.

 «El sector de la defensa se enfrenta a requisitos cambiantes, donde el suministro eléctrico, la movilidad y la flexibilidad son cada vez más importantes. Gracias a esta colaboración con FMV, podemos desarrollar y evaluar tecnología híbrida en condiciones reales, al tiempo que demostramos cómo la capacidad industrial de Scania puede contribuir a las futuras soluciones de defensa», afirma Stefano Fedel, director comercial de Scania.

Scania está explorando cómo industrializar la producción de camiones híbridos para aplicaciones de defensa, con el objetivo de integrar la solución en el sistema modular de la compañía. Esto permitiría adaptar la tecnología a diferentes configuraciones de vehículos, misiones y requisitos de los clientes del sector de defensa.

 «Vemos un claro potencial en las soluciones híbridas para vehículos militares pesados. Se trata de combinar robustez y movilidad con nuevas oportunidades de suministro de energía y un funcionamiento más silencioso. Para Scania, este es un paso importante en el desarrollo de futuras soluciones de defensa», afirma Fedel.

 El proyecto refuerza la colaboración entre FMV, las Fuerzas Armadas suecas y Scania en torno a los vehículos pesados ​​de ruedas del futuro. Para FMV y las Fuerzas Armadas suecas, los vehículos ofrecen la oportunidad de probar la tecnología en condiciones operativas. Para Scania, el proyecto proporciona valiosos conocimientos para el desarrollo de soluciones híbridas que puedan ampliarse y adaptarse a las necesidades del sector de la defensa.

 Características: 

Tren motriz: El vehículo utiliza una solución híbrida  en paralelo, donde el motor de combustión y el motor eléctrico impulsan las ruedas de forma independiente o conjunta.

Propulsión eléctrica: El motor eléctrico permite un movimiento silencioso durante periodos limitados y proporciona un par motor instantáneo, lo que mejora la maniobrabilidad a bajas velocidades y en entornos exigentes.

Cocina eléctrica: Aproximadamente entre 70 y 80 kilómetros, dependiendo del uso, la carga y las condiciones.

Capacidad de la batería:  208 kWh. Con un nivel de carga de alrededor del 75 por ciento, esto corresponde a aproximadamente 156 kWh de energía disponible.

Carga con motor de combustión: La carga del 0 al 100 por ciento mediante el motor de combustión tarda aproximadamente entre 45 y 60 minutos al ralentí.

Suministro continúo de corriente alterna:            Aproximadamente cuatro horas de suministro continuo de corriente alterna, dependiendo de la potencia de salida y del perfil de uso.

Potencia y par motor: La parte eléctrica del sistema de propulsión proporciona hasta 290 kW durante periodos cortos y un par máximo de 2800 Nm. La potencia eléctrica nominal es de aproximadamente 200 kW.

Fuente de alimentación externa: El vehículo puede utilizar su batería y su generador para suministrar energía a equipos externos, como puestos de mando, sensores, sistemas de comunicación, campamentos temporales u otras cargas útiles.

Fuente de alimentación silenciosa: Actualmente, los generadores diésel se utilizan con frecuencia para alimentar equipos externos. Al usar la batería del vehículo, la energía se puede suministrar de forma totalmente silenciosa, reduciendo la huella acústica y, potencialmente, disminuyendo el riesgo de detección.

Tomas de corriente y niveles de voltaje: El vehículo suministra corriente alterna de 400 V y 230 V a través de tomas de corriente. No dispone de tomas de corriente continua para alimentar equipos externos.

Toma de fuerza y ​​toma de potencia:            La toma de fuerza se puede utilizar durante la carga, en parado, durante las maniobras y en marcha. Permite hasta 60 kW de potencia eléctrica en la configuración actual y hasta 220 kW de potencia mecánica.

Modularidad: Scania estudia cómo se puede industrializar la tecnología e integrarla en el sistema modular de la empresa, para adaptarla a diferentes configuraciones de vehículos y misiones militares.

Beneficio operativo: La solución híbrida resulta especialmente relevante para misiones militares donde es necesario combinar una alta movilidad con una demanda de energía sustancial.

UN AÑO Y 1.300 MAN ELÉCTRICOS PRODUCIDOS…


un año y 1.300 MAN eléctricos producidos

Hace un año atrás se ponía en marcha la cadena de producción de camiones MAN eléctricos, los resultados, 1.300 unidades construidos. Se puede decir que en camino muestra un horizonte prometedor.

Un año después del histórico inicio de la producción en serie de camiones eléctricos, MAN Truck & Bus llega a una conclusión positiva: desde entonces, se han fabricado alrededor de 1300 camiones eléctricos de gran tonelaje en la planta de MAN en Múnich. El icónico camión eléctrico se ha consolidado así como parte fundamental de la producción en serie del fabricante de vehículos comerciales y como pieza clave en la transformación de MAN hacia un transporte de mercancías libre de emisiones locales.


Un año de experiencia en producción mixta

 Lo que comenzó hace un año con un enfoque de fabricación totalmente innovador se ha consolidado rápidamente como un concepto industrial sólido: en la planta de la sede central de Múnich, las variantes eléctricas y diésel de los camiones MAN TGS y TGX se siguen produciendo en una línea de producción mixta totalmente integrada. Este proceso de fabricación flexible permite producir vehículos que se ajustan con precisión a los pedidos de los clientes y a la evolución del mercado, independientemente del tipo de motorización.

 La transformación es claramente visible hoy en la planta de MAN en Múnich. La capacidad de producción actual se mantiene en torno a los 100 camiones diarios, independientemente del tipo de tracción. Michael Kobriger, miembro del Consejo de Producción, concluye: «La producción de camiones eléctricos y diésel en una sola línea ha demostrado su eficacia en el primer año de producción en serie y ofrece a MAN una gran flexibilidad en cuanto a la demanda, la diversidad de variantes y la capacidad de entrega. Con nuestros ambiciosos estándares de calidad, seguiremos haciendo todo lo posible para apoyar a nuestros clientes en su camino hacia el futuro».

 Mientras que los camiones diésel reciben inicialmente ejes, depósitos y sistemas de escape, los modelos eléctricos se equipan con sus baterías y componentes eléctricos. Más de 5000 empleados han recibido formación específica en tecnología de alta tensión como parte de esta transformación. Axel Karnasch, director de la planta de Múnich, afirma: «La producción paralela de camiones eléctricos y vehículos de combustión interna demuestra una vez más la excepcional capacidad de la planta de Múnich. La precisión, la pasión y la excelencia son nuestra filosofía, priorizando siempre la calidad y el beneficio para el cliente».

 Con la mayor electrificación de su gama de productos y el lanzamiento previsto de la producción en serie de las series ligera y mediana en la planta de Cracovia a finales de este año, MAN sigue avanzando a pasos agigantados. El equipo de producción en Polonia está realizando intensos preparativos para la fabricación en serie de los primeros vehículos eTGL y eTGM. La producción en serie del MAN eTGL de 12 toneladas comenzará allí próximamente. Con el eTGM, MAN ya ha presentado otro modelo eléctrico en el segmento de 16 toneladas, que también se fabricará en Cracovia y completa así la gama de camiones eléctricos, que abarca desde las 12 hasta las 50 toneladas.

 La planta de Núremberg, finalmente, ha evolucionado de ser una planta dedicada exclusivamente a motores a un centro de desarrollo y producción de motores diésel de última generación y sistemas de propulsión alternativos, tras el establecimiento de la producción propia de baterías de MAN en dicha planta. Las plantas de autobuses fueron pioneras en este sentido. La planta de Starachowice, en Polonia, fue la primera planta de MAN dentro de la red de producción en estar completamente preparada para la fabricación de vehículos eléctricos, con el lanzamiento del autobús urbano MAN Lion's City E en 2020. El MAN Lion's Explorer E se fabrica en Olifantsfontein desde hace dos años. La producción en serie de autobuses urbanos eléctricos se extendió recientemente a la planta de Ankara, donde el MAN Lion's Coach E, el primer autocar totalmente eléctrico de un fabricante europeo, también saldrá de la línea de producción en el futuro. La entrega de los primeros vehículos está prevista para finales de este año.

5.000 empleados capacitados en la producción de eléctricos

El león eléctrico ha llegado a la carretera.

 Paralelamente al aumento constante de la producción, el mercado también se desarrolla de forma positiva. El camión eléctrico MAN se utiliza a diario por los clientes, cubriendo una amplia variedad de aplicaciones: transporte de distribución, logística automotriz como camión de plataforma baja, obras de construcción y transporte de larga distancia. El camión eléctrico MAN también puede configurarse para uso municipal o como camión de bomberos. Según la aplicación prevista, el camión puede configurarse de diferentes maneras. Equipado con siete baterías y una capacidad bruta de 623 kWh, puede alcanzar autonomías de hasta 830 kilómetros sin necesidad de recarga.

 Las baterías desarrolladas y fabricadas por la propia MAN en su planta de Núremberg son un factor clave para el éxito de esta transformación. Permiten ofrecer soluciones a medida para una amplia variedad de necesidades de transporte y ponen de manifiesto la avanzada tecnología de la cartera de productos de MAN.


La electrificación como clave para la descarbonización de MAN.

 Aproximadamente el 95 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de MAN se generan durante la fase de uso de los vehículos que vende (Alcance 3, Categoría 11). Por lo tanto, la electrificación de la gama de vehículos de MAN es crucial para alcanzar los objetivos climáticos de la compañía. Con el inicio de la producción en serie de los camiones eléctricos MAN eTGX y MAN eTGS en la planta de Múnich, MAN ha completado la transición de las pruebas a la producción a gran escala.

 Tras un año de producción en serie, queda claro: el camión eléctrico ya no es un proyecto piloto, sino un producto industrial de producción en serie de creciente importancia para los clientes, los mercados y la reducción de las emisiones de MAN durante toda su fase de uso.

 Otro factor clave es la descarbonización de los procesos de transporte propios de MAN: la compañía está impulsando la electrificación gradual de su logística de entrada y, en 2025, realizó las licitaciones correspondientes para el despliegue de camiones eléctricos de batería que cubrirían hasta 165 millones de kilómetros al año dentro de la red logística de MAN. La operación en serie está en marcha desde principios de este año.

 

 

 

MAN JUNTO A DEKRA SOMETIERON A PRUEBAS DE CHOQUE AL NUEVO TGX ELÉCTRICO… UN CAMIÓN MUY SEGURO…

MAN y DEKRA sometieron a pruebas de choque a su TGX eléctrico

A los efectos de despejar dudas sobre la seguridad de un camión eléctrico ante un siniestro, MAN junto a Dekra en Alemania evaluaron exhaustivamente sobre los potenciales daños que pueden sufrir un camión eléctrico y sus consecuencias. Lo cierto que las pruebas demostraron TGX Eléctrico es muy seguro.



MAN NOS CUENTA...

Con exhaustivas pruebas de choque en DEKRA, en Neumünster, MAN demuestra que el nuevo eTruck puede soportar incluso las condiciones más extremas. El mensaje del equipo de desarrollo es claro: la movilidad eléctrica en el sector de vehículos comerciales pesados ​​no compromete la seguridad. Octava entrega de nuestra serie sobre la movilidad eléctrica en la práctica y el futuro de la logística.

La tensión en el centro de pruebas DEKRA en Neumünster es palpable. En el centro de las instalaciones se alza un MAN eTruck amarillo, cableado y marcado, listo para la prueba más exigente de su vida. Hace frío y las cámaras están enfocadas. «Con cada minuto que pasa, te acercas al choque real y te pones más nervioso. Te das vueltas en la cabeza y repasas un montón de cosas. Solo tienes esta oportunidad», dice Kai Gemander, desarrollador funcional de seguridad de alta tensión en MAN, al describir los momentos previos al impacto.

Con cada minuto que pasa, te acercas más al choque real y más nervioso te pones. Te da vueltas la cabeza y repasas muchísimas cosas. Solo tienes esta oportunidad.

la zona de las baterías son de las complejas en un siniestro

Kai Gemander, desarrollador funcional para seguridad de alta tensión en MAN

Hay mucho en juego. Un equipo interdisciplinario de ingenieros eléctricos, especialistas en electrónica, expertos en software e ingenieros mecánicos ha dedicado años a preparar este día. Ahora, el eTruck debe demostrar que, en una emergencia real, puede proteger a los ocupantes, a los implicados en un accidente y a los servicios de emergencia.

Impacto directo en la batería: En la prueba de impacto lateral, el impactador apunta directamente a las unidades de almacenamiento de alto voltaje, pero las estructuras de protección contra impactos absorben las fuerzas de manera controlada. 

Impacto directo en la batería: En la prueba de impacto lateral, el impactador apunta directamente a las unidades de almacenamiento de alto voltaje, pero las estructuras de protección contra impactos absorben las fuerzas de manera controlada.

prueba de apertura de air bag

La protección de la batería, protagonista

Si bien el sistema de propulsión tradicionalmente ha tenido un papel secundario en la ingeniería de seguridad contra colisiones de los camiones convencionales, la movilidad eléctrica exige una revisión completa. Las baterías de gran tamaño, ubicadas debajo de la cabina, en el centro del chasis y a lo largo de los laterales, requieren conceptos de protección nuevos y muy complejos. «En nuestro vehículo eléctrico, damos gran importancia a la protección de las baterías», explica el Dr. Stefan Guserle, Jefe de Seguridad Pasiva/Choque de MAN.

 Para validar este nivel de protección, el eTruck se somete a dos escenarios distintos. Primero, un impacto lateral en el que un "impactador" azul y rosa impacta directamente contra la batería. Las estructuras especializadas de protección contra choques están diseñadas para absorber las enormes fuerzas de forma controlada.

 El segundo escenario es aún más extremo: una colisión frontal contra una barrera de 28 toneladas. Esta configuración simula chocar contra la parte trasera de un vehículo detenido, uno de los tipos de accidentes más comunes en las autopistas europeas. Si bien esta prueba no es obligatoria por ley, MAN se ha propuesto este desafío extremo. La filosofía que la sustenta es clara: el nivel de seguridad de los camiones eléctricos debe ser tan bueno como el de los vehículos con motor de combustión, de eficacia probada.

 Bajo el microscopio: Las baterías de gran tamaño instaladas en el chasis del vehículo se cargan, en la práctica, a más del 80 por ciento durante la prueba. 

Bajo el microscopio: Las baterías de gran tamaño instaladas en el chasis del vehículo se cargan, en la práctica, a más del 80 por ciento durante la prueba.

batería uno de los elementos más riesgoso de un eléctrico

Apagado en milisegundos

Detrás de escena, el eTruck cuenta con un sistema de seguridad inteligente que va mucho más allá de un simple revestimiento de acero. En cuanto el vehículo detecta una colisión grave —mediante la combinación de datos de diversos sensores y cámaras—, el sistema de alta tensión se desconecta en cuestión de milisegundos. Los cables y componentes de alta tensión se desenergizan para no poner en peligro a los ocupantes ni a los servicios de emergencia.

 «Estas pruebas de choque son muy importantes, porque queremos demostrar que hemos desarrollado una tecnología segura», subraya Kai Gemander. El objetivo es derribar prejuicios y generar confianza en la tecnología.

 Superó la prueba con creces: en el choque frontal, el airbag se desplegó según lo previsto para atrapar al maniquí, mientras que el sistema de alto voltaje se desconectó en cuestión de milisegundos.

Superó la prueba con creces: en el choque frontal, el airbag se desplegó según lo previsto para atrapar al maniquí, mientras que el sistema de alto voltaje se desconectó en cuestión de milisegundos.

evolución hace mas de 20 años MAN y DEKRA probaban el TGA

Prueba en el mundo real superada

La cuenta atrás en el campo de pruebas ya ha comenzado: primero, el impacto lateral. El impactador se lanza y golpea el camión eléctrico de lado, justo a la altura de la batería. Las celdas de la batería no son simuladas; están cargadas a más del 80 % y la red de alta tensión está activa. Sin embargo, las estructuras especializadas de protección contra impactos absorben las enormes fuerzas tal como se había calculado, y la batería permanece intacta: la primera prueba es un éxito rotundo.

 Al día siguiente se produce el segundo accidente. El camión eléctrico impacta contra la barrera a toda velocidad. Los escombros salen disparados, la cabina se desplaza hacia atrás según lo previsto para disipar la energía, el airbag se despliega y atrapa al maniquí en el asiento del conductor. La batería permanece intacta y los sistemas desconectan inmediatamente la tecnología de alto voltaje. El resultado se confirma rápidamente: las semanas de simulaciones por ordenador se han validado en la práctica.

 Florian Wilke, jefe de pruebas e ingeniero de desarrollo de pruebas de choque en MAN, examina la parte delantera deformada y llega a una conclusión clara: «El resultado coincide exactamente con lo previsto en los cálculos. Justo lo que esperábamos». Para Kai Gemander, la tensión del día también desaparece: «¡Es genial! ¡Una sensación fantástica!». El camión eléctrico ha simulado el peor escenario y lo ha superado con creces. De este modo, demuestra sobre ruedas que la logística electrificada del futuro es más segura que nunca y está lista para salir a la carretera en cualquier momento.