SE FIRMA LA MODIFICACIÓN DEL ANEXO R… CAMIONES MAS LARGOS DE 19,30 M EN ARGENTINA… YA ES UNA REALIDAD...

al igual que Brasil tendremos camiones d 19,30 m de largo

Lo que vinimos hablando desde hace años, de que el largo se iba a incrementar en Argentina así como el peso bruto y mientras todos pensaban que era “mentira”, les digo que no. Nada más cerca está de la realidad, ya que nuestros informantes que tienen muy buena data, nos han confirmado hace horas, que la firma de la modificación al anexo R de la Ley 24.449 de Seguridad Vial, se firma en las próximas semanas habrá cambios en pesos y medidas. Así Federico  Sturzenegger, junto al Secretario de Transporte, han receptado el reclamo de varios sectores del transporte para incrementar el largo y el peso bruto.  Habrá camiones de 19,30 m de largo y de hasta 19,60 m para los tractores a GNC. Esto permitirá utilizar remolques de 15.60 metros de largo, ganando 70 cm más. Lo que permitirá también poder cargar más pallets y más capacidad de carga, (utilizando los remolques  de 4 ejes, 3 más 1).

 Esto no solo permitirá una mayor competencia en el territorio nacional, sino que permitirá un mayor desarrollo en el transporte internacional. Desde hace años se viene discutiendo en el Mercosur incrementar los largos y los pesos para hacer más competitivo el transporte  internacional y esto es lo que se va a dar en los próximos meses.  Ya que de tener este largo máximo estaremos en condiciones de realizar un acuerdo bilateral, para el cruce de este tipo de camiones, como ocurre en el acurdo bilateral entre Paraguay y Brasil.

los remolques ahora tendrán 15,70 m

Lo cierto es que se ha trabajado mucho al respecto y estos también es un requerimientos de los países del Mercosur, que necesitan  bajar costos de fletes, que son cada vez más caros, aunque los transportistas digan que no les alcanza con las tarifas que se pagan. Pero la tremenda competencia que se están dando con país como China, hacen necesario que los fletes se mantenga o en algunos casos bajen. Ya que la incidencia del Flete sobre el precio de un producto es directa, nadie absorbe el flete, que quede claro.

Ya el transporte no ajusta más por el precio del flete, sino que ajustara por el costo y estos lo venimos diciendo desde hace tiempo en nuestras páginas.

Lo cierto que es Brasil venia presionando dentro de las comisión de Transporte del Mercosur, para el aumento de largo, así también los fabricantes de remolques de Argentina,  que pedían un largo mayor para así compensar por ejemplo el largo de los camiones a gas o GNC, que para ubicar los tubos en el chasis tienen una mayor distancia entre ejes, por lo que su 5ta, rueda o plato de enganche queda más atrás, y pierden “largo de carga”. Es por ello que los fabricantes, tenían intención de que se aumentara aún más el largo y así competir. Ya que también en Brasil, se están vendiendo camiones a gas y necesitan que Argentina autorice esta longitud para poder operar en ambos lados de la frontera.

Establecida en diciembre 2021, la nueva configuración de Brasil en primer lugar acepta los remolques de 4 ejes, es decir 3 más 1, que permite un peso bruto total combinado de 58,5 ton para un largo mínimo de 17,50 mts entre camión 6x2 + semirremolque.  Esta resolución en Brasil permitió llevar a estos remolques a 58,5 Ton. Esta tecnología, de 4 ejes para los remolques para largos de 19,30 y  que se está usando en Brasil, como dijimos llegara a Argentina, pero como también anunciamos anteriormente, la carga máxima seria de 57, 5 TN. Este equipo contara con el primer eje  auto direccional lo que evita el arrastre de neumáticos.

En teoría, el cambio promovido por CONTRAN en Brasil,  permitió dos posibilidades,  un aumento de 70 centímetros en la longitud de las cabezas tractoras, lo que permitiría cabinas ligeramente más grandes, o bien un aumento de 70 centímetros en los remolques, lo que daría como resultado una caja de carga más grande.

se implemente 4 ejes  3 mas 1 y 57,5 Tn 

En Brasil Resolución 270 de diciembre de 2023

Resolução CONTRAN nº 882, de 13 de dezembro de

2021, que estabelece os limites de pesos e dimensões para

veículos que transitem por vias terrestres, referenda a

Deliberação CONTRAN nº 246, de 25 de novembro de 2021, e

dá outras providências.

e) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque: máximo de 19,30 m;

EL PRIMER PETERBILT 589, EDICIÓN 250 AÑOS DE ESTADOS UNIDOS SALE DE LINEA DE PRODUCCIÓN…

nuevo Peterbil 589 edición 250 años

 

Peterbilt acaba de producir la primera unidad del nuevo 589, edición limitada por los 250 años de la creación de Estados Unidos. El mismo fue construido en el centro de producción de Peterbilt en Denton – Texas. Este es el primero de 250 unidades de esta edición que fue lanzada al mercado. Los colores de su pintura especial representan a los de la bandera de Estados Unidos. Este camión cuenta con equipamiento exclusivo y será parte de la conmemoración de este evento por parte de Paccar, que ya ha suma a su marca Kenworth.

COMO LA CONGESTIÓN DE TRAFICO INCREMENTA LOS COSTOS LOGÍSTICOS….

los congestionamientos de trafico hacer perder mucho dinero al sector

Un interesante informe de Estados Unidos, sobre el transporte terrestre muestra claramente que las congestiones de tráfico, genera millonarias pérdidas de dinero al transporte y a los consumidores. Este análisis lo podríamos llevar aquí a la congestión que se genera en época de cosecha en Argentina, donde se ven permanentes atascamiento de camiones que no hace más que hacer perder la posibilidad de más viajes. Otra de estas situaciones en la región que podemos tomar como ejemplo, son los cruces fronterizos, donde se pierde mucho tiempo y genera congestionamiento, esto también no hace más que hacer perder mucho dinero. Este informe de Estados Unidos, nos muestra que los camiones en  zonas de atascamiento en la circulación, no se circula a más de 33 Km por hora. Esto no solo retrasa la entrega de la carga, sino que aumenta el consumo de combustible, pues los camiones deben estar parando y arrancando, no pudiendo alcanzar su velocidad crucero, donde se nota el incremento del consumo. Así  mismo este estudio muestra que el incremento de costos en el transporte terrestre, es de nada menos que U$ 109 mil millones de dólares, lo que no es poco.

 

la región de Chicago en USA es la mas congestionada para camiones

ATRI Nos dice:

El Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte publicó su decimoquinta lista anual que destaca los puntos de mayor congestión para camiones en Estados Unidos, y el cruce de las interestatales 294 y 290/88 en Chicago se clasifica como el punto de mayor congestión para el transporte de mercancías en el país.

Mientras el Congreso se prepara para reautorizar los programas nacionales de transporte terrestre, este análisis oportuno puede ayudar a los gobiernos locales, estatales y federales a destinar los fondos donde más se necesitan.

las fronteras son zonas de mucho congestionamiento

“Los retrasos por congestión que sufren los camioneros equivalen a que 436.000 conductores permanezcan inactivos durante todo un año”, declaró Rebecca Brewster, presidenta y directora de operaciones de ATRI . “Si bien estos indicadores de congestión están empeorando, la buena noticia es que los estados no tienen por qué conformarse con el statu quo. Illinois ya albergaba el principal cuello de botella del país, pero tras un esfuerzo sostenido por ampliar la capacidad, su anterior cuello de botella número uno en el Intercambiador Jane Byrne ya no figura entre los 25 primeros. Estos datos ofrecen a los responsables políticos una hoja de ruta para reducir los puntos críticos, disminuir las emisiones e impulsar el crecimiento económico”.

La lista de los principales cuellos de botella para camiones de 2026 mide el nivel de congestión relacionada con camiones en más de 325 ubicaciones del sistema nacional de carreteras. El análisis, basado en una extensa base de datos de datos GPS de camiones de carga, utiliza varias aplicaciones de software y métodos de análisis personalizados, junto con terabytes de datos de operaciones de transporte por carretera para generar una clasificación del impacto de la congestión en cada ubicación. Los datos GPS de camiones de ATRI también se utilizan para respaldar la Iniciativa de Movilidad de Carga del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Las ubicaciones de cuello de botella detalladas en esta última lista de ATRI representan las 100 ubicaciones con mayor congestión, aunque ATRI monitorea continuamente más de 325 ubicaciones críticas para el transporte de carga.

Por primera vez en la historia, la intersección de la I-294 y la I-290/I-88 en Chicago se ha convertido en el principal cuello de botella para el transporte de mercancías en el país, superando al histórico cuello de botella de Fort Lee, Nueva Jersey.

Laredo y Nuevo Laredo la frontera más congestionada de camiones

El análisis de ATRI, que utilizó datos de 2025, reveló que las condiciones del tráfico siguen deteriorándose con respecto a los últimos años, en algunos casos debido a las zonas de obras derivadas del aumento de la inversión en infraestructura. La velocidad media de los camiones en hora punta fue de 33,2 mph, un 2,8 % inferior a la del año anterior. Entre las 10 localidades con mayor tráfico, la velocidad media de los camiones en hora punta fue de 29,6 mph.

“Tras un análisis exhaustivo basado en datos, ATRI ha designado un nuevo tramo de autopista en Chicago como el peor cuello de botella de Estados Unidos. Quienes menos se sorprenden con este anuncio son los camioneros y los usuarios del transporte público que se ven obligados a soportar interminables retrasos al transitar por este terrible cruce”,  declaró Chris Spear, presidente y director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Camioneros.   “La congestión del tráfico no solo estrangula nuestras cadenas de suministro, añadiendo 109 mil millones de dólares anuales al costo de los bienes que pagan los consumidores, sino que también afecta la calidad de vida de todos los automovilistas. Afortunadamente para los usuarios frustrados, hay esperanza. Durante muchos años, el puente George Washington ostentó este infame título de cuello de botella, pero las inversiones estratégicas en infraestructura finalmente han ayudado a aumentar la velocidad entre Nueva York y Nueva Jersey. Este éxito proporciona una hoja de ruta para que los legisladores inviertan en proyectos que mejoren la eficiencia de nuestro sistema de transporte y beneficien a sus electores”.

I-294 y la I-290/I-88 en Chicago la zona más congestionada en USA

 

K 100 CON PISO PLANO… EL ULTIMO INTENTO DE MODIFICACIÓN DEL LEGENDARIO KENWORTH… SEPA POR QUE?..

 

Kenworth K-100 Aerodyne experimental de piso plano, camino a la reunión de concesionarios de Kenworth en el sur de California.

En el año 1990, Kenworth trataba de revitalizar a su clásico modelo K 100, que desde comienzos de los 60 era uno de los líderes del mercado. Más allá de esto en la década de los 80 la venta de camiones chatos en Estados Unidos, comenzó a decaer, en benéfico de los camiones convencionales. Por esta razón viendo esta situación intento llevar adelante una transformación más profunda manteniendo su diseño original, aumentando el espacio de la cabina y el confort, con un piso plano.

el K 100 E de piso plano nunca entró en producción

 Para ello, tomo la última actualización del modelo el K 100 E y decido levantar la cabina del chasis para permitir el piso plano y darle más espacio al motor por debajo del piso, esto ocurrió en el año 1990. Kenworth buscaba darle más espacio al conductor, como ocurría con las cabinas Europeas y así competir con los camiones convencionales que venían ganando terreno. Por esta razón si se observa uno de los prototipos de la foto, se ve que la parrilla del radiador es mayor.  Igualmente no solo se aumentó la altura, sino que se realizaron mejoras aerodinámicas, en la partes bajar y en el techo del dormitorio. 

apreciar tamaño de parrilla frontal y trabajos aerodinámicos

Lo cierto es que lamentablemente este modelo no fue aceptado por los distribuidores de la marca. Ya que veían el incremento de ventas de camiones como el T 600 A todo una novedad en esos años. Y por ello apostaron a este modelo, dejando de lado el K 100, por lo que nunca fue puesto en línea de producción. 

el desarrollo del K 220 tiene base en el K 100 piso plano

El desarrollo de Paccar de este modelo no fue en vano ya que la experiencia, también fue usada en otro modelo, como el 372 de Peterbilt que se puso en producción en 1988, hasta el año 1993. Y otro detalle no menor, los estudios aerodinámicos de la cabina, en especial su techo sobe elevado, fue trasladada al K 200 y K 220, Australianos., el resto es historia.

ver la diferencia de altura del K 100 piso plano con el K 100 E

DAIMLER ASEGURA QUE EL COSTO “TCO” DE LOS ELÉCTRICOS ES MUY INFERIOR A UN DIÉSEL…

Daimler asegura que la operación de los eléctricos ya es mas económica que un diésel

La descarbonización del transporte está cobrando mayor impulso en Europa. En 2025, se registraron en la UE alrededor de 5000 camiones eléctricos de batería nuevos de más de 16 toneladas métricas (1) , lo que representa un crecimiento de aproximadamente el 51 por ciento interanual. Sin embargo, la cuota de mercado se mantiene en tan solo un dos por ciento, lo que subraya tanto la importante necesidad de actuar como el considerable potencial de los vehículos comerciales libres de CO2e en el funcionamiento en condiciones reales. A pesar del aumento de los nuevos registros, persisten algunos mitos sobre la autonomía, la viabilidad económica y la infraestructura de carga. Mercedes-Benz Trucks está demostrando ahora, basándose en amplios datos reales y aplicaciones concretas de clientes, que los vehículos eléctricos de batería ya funcionan de forma fiable y pueden ser económicamente viables en el uso diario, incluido el coste total de propiedad (TCO), en las condiciones adecuadas.

crece en Europa el interés por el usos de camiones eléctrcios

Logística de entrada electrificada: éxito en la operación real

Mercedes-Benz Trucks está impulsando la transformación de la industria del transporte hacia sistemas de propulsión libres de CO2e y también está apostando por camiones eléctricos de batería dentro de su propia cadena de suministro. Las cuatro plantas de producción alemanas en Gaggenau, Kassel, Mannheim y Wörth am Rhein persiguen el ambicioso objetivo de electrificar completamente el transporte de entrada de materiales de producción bajo su propia responsabilidad de carga en los próximos años. Hoy, Mercedes-Benz Trucks ya utiliza camiones eléctricos de batería en aproximadamente el 30 por ciento de las rutas de entrada a la planta de ensamblaje de Wörth am Rhein. Este concepto logístico le valió a la compañía el Premio VDA de Logística en 2025. Otorgado anualmente por la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), el premio reconoce las soluciones logísticas sobresalientes en la industria y se basa en una evaluación de un jurado de expertos independientes utilizando criterios definidos. Además, el proyecto de logística de entrada electrificada recibió el premio «European Transport Award for Sustainability 2026» de HUSS Publishing en la categoría «Sostenibilidad en las operaciones de transporte». Un panel independiente de expertos de la industria, el mundo académico, asociaciones y medios de comunicación evalúa cada dos años los proyectos de los sectores de vehículos comerciales y proveedores.

 Dentro de la red de producción de Mercedes-Benz Trucks, aproximadamente 80 camiones eléctricos Mercedes-Benz eActros de primera y segunda generación están actualmente en operación diaria, principalmente vehículos eActros 600, que en conjunto ya han recorrido más de seis millones de millas eléctricas. Una recopilación de datos complementaria realizada entre noviembre de 2025 y marzo de 2026 incluye más de 3000 recorridos analizados y 3100 eventos de carga, basada en una evaluación detallada de datos de telemetría de más de 15 vehículos.

El resultado: el transporte eléctrico de entrada ya es factible de manera confiable en la operación regular en serie.

los camiones de pila de combustibles también muestran su eficacia

El transporte de larga distancia ya es viable hoy en día.

Un ejemplo real de la empresa de logística Seifert, con sede en Ulm, ilustra una ruta entre Wörth am Rhein y Bielefeld. Un eActros 600 con un peso bruto combinado promedio de 36 toneladas métricas alcanza un kilometraje diario de alrededor de 600 kilómetros, con aproximadamente la mitad de las recargas realizadas en puntos de recarga públicos. En esta ruta, el camión eléctrico también logra ahorros en peajes de más de 4000 € al mes. Anualmente, esta ruta ahorra 90 toneladas métricas de CO2e (2) . El consumo energético promedio entre noviembre y febrero es de 100 kWh por cada 100 kilómetros, lo que equivale a aproximadamente 11 litros de diésel.

Los datos demuestran que las exigentes rutas de larga distancia ya pueden operarse de manera fiable y predecible en esta ruta utilizando la infraestructura de recarga pública actual y también de manera económica, si se considera el TCO.

 

Más económicos que los camiones diésel en operaciones de transporte

Las ventajas económicas son particularmente evidentes en las operaciones de transporte. En la ruta de Germersheim a Wörth am Rhein, un camión eléctrico operado por Logistik Schmitt, con sede en Bietigheim in Baden, completa ocho viajes diarios que cubren un total de 352 kilómetros, con un peso bruto promedio de 30 toneladas métricas. El consumo energético promedio en esta ruta es de 114 kWh por cada 100 kilómetros, equivalente a unos 12 litros de diésel para un camión convencional, lo que resulta en un ahorro anual de CO2e de 56 toneladas métricas (2) . La carga de la batería se realiza completamente durante los tiempos de carga y descarga, eliminando el tiempo de inactividad adicional. El ahorro mensual en peajes supera los 2300 €, y tres camiones eléctricos Mercedes-Benz eActros han reemplazado a los vehículos diésel utilizados anteriormente.

Esto muestra claramente que, en condiciones reales, los vehículos eléctricos de batería también ofrecen ventajas sobre el diésel, particularmente donde los costos de peaje son altos y hay electricidad in situ de bajo costo disponible.

FPT GANA EL PREMIO AEA ESG 2026 CON UN MOTOR QUE FUNCIONA CON ETANOL Y BIOMETANO…

 

FPT gana premio por motor de 3.0 litros y 4 cilindros a metanol y biometano

El reconocimiento fue otorgado por la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz a una solución que aprovecha el potencial de los combustibles renovables para acelerar la descarbonización del transporte comercial en Brasil.

 FPT, marca de Iveco Group reconocida globalmente por sus soluciones de propulsión sustentables y de alto rendimiento, ganó el Premio AEA ESG 2026 en la categoría Innovación Tecnológica y Ambiental con el proyecto “Motor Bi-Fuel de Alta Eficiencia a Etanol y Biometano para Aplicación en Vehículos Comerciales Livianos”. La distinción, otorgada por la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz, fue entregada el 9 de junio en São Paulo y reconoce su iniciativa orientada a ampliar el uso de combustibles renovables en el transporte urbano.

Desarrollado por FPT en colaboración con MAHLE, la Universidad Federal de Itajubá, la Unesp y la Universidad Federal de Pará, el proyecto del motor F1C Bi-Fuel se presenta como una solución capaz de operar con etanol y biometano en aplicaciones comerciales livianas. El concepto fue creado para responder a uno de los principales desafíos de la movilidad actual: combinar eficiencia energética, reducción de emisiones y viabilidad operativa mediante tecnologías compatibles con la realidad del mercado brasileño.

 Alexandre Xavier, director de Ingeniería de FPT para América Latina, destacó la importancia de la colaboración para el desarrollo del proyecto: “La integración entre empresas y universidades tuvo un rol fundamental en el éxito de este trabajo. Por eso, agradezco y dedico este reconocimiento a los equipos de ingeniería, investigación y desarrollo que trabajaron en esta solución, que refleja el ADN innovador de la marca y materializa nuestra estrategia de descarbonización, así como los avances tecnológicos de FPT en materia de motores para responder a las demandas de nuestros clientes”.

 

El concepto utiliza un motor de tres litros, con aplicaciones para vehículos de entre 3,5 y 7,2 toneladas, ciclo Otto y dos sistemas de inyección, uno para combustibles líquidos, como el etanol, y otro para combustibles gaseosos. Con una potencia de 135 CV y un torque de 350 Nm, el modelo ofrece el mismo nivel de potencia y desempeño que las versiones ya disponibles en el mercado.

 El Premio AEA ESG 2026 consolida el papel de FPT en el desarrollo de tecnologías para distintas rutas energéticas y refuerza la estrategia de la marca de ofrecer soluciones que combinen desempeño, eficiencia operativa y reducción de la huella de carbono. La distinción también destaca la relevancia de iniciativas que transforman el potencial de los combustibles renovables de Brasil en aplicaciones concretas para el sector del transporte.

 

FPT Cursor 13 a gas natural o biometano

“Para FPT, el valor de este premio es incalculable porque reconoce el camino que estamos recorriendo hacia la descarbonización sin renunciar a la eficiencia, la competitividad y la adaptación a las realidades locales de nuestros clientes. El F1C Bi-Fuel materializa nuestra convicción de que la transición energética se construirá a través de múltiples soluciones. Como protagonistas de este movimiento en América Latina, seguimos invirtiendo en innovación, fortalecimiento industrial y alianzas que contribuyan a un futuro más sostenible para el sector y para la sociedad”, concluyó Bernardo Brandão, presidente de FPT para América Latina.

SCANIA PRESENTA EL PRIMER CAMIÓN MILITAR HÍBRIDO…

Scania militar híbrido el primero en su tipo

Scania entrega el primer camión híbrido a FMV en un proyecto de desarrollo conjunto, con el gobierno Sueco.

Scania entregará el primero de tres camiones híbridos a FMV (la Administración Sueca de Material de Defensa) en el marco de un proyecto de desarrollo conjunto. Los vehículos serán evaluados por las Fuerzas Armadas Suecas en sus tres ramas y contribuirán a ampliar el conocimiento sobre cómo utilizar la tecnología híbrida para satisfacer las necesidades militares.

 La primera entrega se realiza en el marco de Eurosatory en París. FMV ha adquirido tres camiones híbridos de Scania como parte de un proyecto de desarrollo conjunto, con el objetivo de probar y perfeccionar la tecnología en estrecha colaboración entre la industria, las autoridades y el usuario final.

 Los camiones híbridos se utilizarán para comprender mejor las oportunidades que ofrecen los sistemas de propulsión electrificados para aplicaciones militares. Estas incluyen un funcionamiento eficiente en el consumo de combustible, la posibilidad de desplazamiento silencioso mediante propulsión eléctrica y la capacidad de utilizar la batería y el generador del vehículo para alimentar equipos externos, como puestos de mando, equipos de sensores o campamentos temporales.

 La solución híbrida de Scania es un híbrido enchufable en paralelo, donde el motor de combustión y el motor eléctrico pueden impulsar el vehículo de forma independiente o conjunta. Esto proporciona flexibilidad en diferentes tipos de misiones y entornos. El motor eléctrico aporta par motor instantáneo, gran maniobrabilidad a bajas velocidades y la posibilidad de desplazamiento silencioso durante periodos limitados. La autonomía eléctrica es de aproximadamente 70 a 80 kilómetros, dependiendo del uso, la carga y las condiciones.

los camiones militares híbridos servirán como soporte en el campo de batalla

El vehículo también puede utilizarse como plataforma energética móvil. Esto significa que puede suministrar electricidad a equipos externos incluso cuando el vehículo está parado, algo cada vez más importante en las operaciones de defensa modernas, donde el mando, los sensores, las comunicaciones y otros equipos requieren un suministro eléctrico fiable cerca de la zona de operaciones.

 Actualmente, se suelen utilizar generadores diésel para alimentar equipos externos. La diferencia con una solución de batería es que la energía se puede suministrar de forma totalmente silenciosa, lo que crea nuevas oportunidades en entornos donde es necesario reducir la firma acústica y el riesgo de detección.

 La capacidad de la batería de la solución actual es de 208 kWh. Con un estado de carga de alrededor del 75 %, esto corresponde a aproximadamente 156 kWh de energía disponible. El vehículo puede proporcionar alrededor de cuatro horas de suministro continuo de corriente alterna, y la batería se puede cargar del 0 al 100 % utilizando el motor de combustión en aproximadamente 45 a 60 minutos al ralentí.

 «El sector de la defensa se enfrenta a requisitos cambiantes, donde el suministro eléctrico, la movilidad y la flexibilidad son cada vez más importantes. Gracias a esta colaboración con FMV, podemos desarrollar y evaluar tecnología híbrida en condiciones reales, al tiempo que demostramos cómo la capacidad industrial de Scania puede contribuir a las futuras soluciones de defensa», afirma Stefano Fedel, director comercial de Scania.

Scania está explorando cómo industrializar la producción de camiones híbridos para aplicaciones de defensa, con el objetivo de integrar la solución en el sistema modular de la compañía. Esto permitiría adaptar la tecnología a diferentes configuraciones de vehículos, misiones y requisitos de los clientes del sector de defensa.

 «Vemos un claro potencial en las soluciones híbridas para vehículos militares pesados. Se trata de combinar robustez y movilidad con nuevas oportunidades de suministro de energía y un funcionamiento más silencioso. Para Scania, este es un paso importante en el desarrollo de futuras soluciones de defensa», afirma Fedel.

 El proyecto refuerza la colaboración entre FMV, las Fuerzas Armadas suecas y Scania en torno a los vehículos pesados ​​de ruedas del futuro. Para FMV y las Fuerzas Armadas suecas, los vehículos ofrecen la oportunidad de probar la tecnología en condiciones operativas. Para Scania, el proyecto proporciona valiosos conocimientos para el desarrollo de soluciones híbridas que puedan ampliarse y adaptarse a las necesidades del sector de la defensa.

 Características: 

Tren motriz: El vehículo utiliza una solución híbrida  en paralelo, donde el motor de combustión y el motor eléctrico impulsan las ruedas de forma independiente o conjunta.

Propulsión eléctrica: El motor eléctrico permite un movimiento silencioso durante periodos limitados y proporciona un par motor instantáneo, lo que mejora la maniobrabilidad a bajas velocidades y en entornos exigentes.

Cocina eléctrica: Aproximadamente entre 70 y 80 kilómetros, dependiendo del uso, la carga y las condiciones.

Capacidad de la batería:  208 kWh. Con un nivel de carga de alrededor del 75 por ciento, esto corresponde a aproximadamente 156 kWh de energía disponible.

Carga con motor de combustión: La carga del 0 al 100 por ciento mediante el motor de combustión tarda aproximadamente entre 45 y 60 minutos al ralentí.

Suministro continúo de corriente alterna:            Aproximadamente cuatro horas de suministro continuo de corriente alterna, dependiendo de la potencia de salida y del perfil de uso.

Potencia y par motor: La parte eléctrica del sistema de propulsión proporciona hasta 290 kW durante periodos cortos y un par máximo de 2800 Nm. La potencia eléctrica nominal es de aproximadamente 200 kW.

Fuente de alimentación externa: El vehículo puede utilizar su batería y su generador para suministrar energía a equipos externos, como puestos de mando, sensores, sistemas de comunicación, campamentos temporales u otras cargas útiles.

Fuente de alimentación silenciosa: Actualmente, los generadores diésel se utilizan con frecuencia para alimentar equipos externos. Al usar la batería del vehículo, la energía se puede suministrar de forma totalmente silenciosa, reduciendo la huella acústica y, potencialmente, disminuyendo el riesgo de detección.

Tomas de corriente y niveles de voltaje: El vehículo suministra corriente alterna de 400 V y 230 V a través de tomas de corriente. No dispone de tomas de corriente continua para alimentar equipos externos.

Toma de fuerza y ​​toma de potencia:            La toma de fuerza se puede utilizar durante la carga, en parado, durante las maniobras y en marcha. Permite hasta 60 kW de potencia eléctrica en la configuración actual y hasta 220 kW de potencia mecánica.

Modularidad: Scania estudia cómo se puede industrializar la tecnología e integrarla en el sistema modular de la empresa, para adaptarla a diferentes configuraciones de vehículos y misiones militares.

Beneficio operativo: La solución híbrida resulta especialmente relevante para misiones militares donde es necesario combinar una alta movilidad con una demanda de energía sustancial.