Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
nuevo BYD es tan seguro como un Volvo, Scania o Mercedes Benz
Hasta ahora marcas como
Scania, Volvo o Mercedes Benz, pensaban que eran los líderes de la seguridad activa
y pasiva en camiones. Y tenían tan arraigada esta idea que también pensaban que
era parte de su patrimonio, por los años de estudios para ello. Pero los chinos,
como siempre desbancando todo, ahora han logrado camiones con la misma
seguridad y calidad Europea. El mejor ejemplo, el nuevo BYD eléctrico que serápuesto a la venta en Europa el ETT 44, que
alcanzo la máxima puntuación en seguridad.Esto ha causado preocupación en los constructores occidentales, ya que a
los Europeos le ha llevado décadas llegar a este nivel de seguridad mientras
los chinos lo alcanzaron en no más de 5 años.
Euro NCAP ha publicado
sus últimas calificaciones de seguridad para camiones comerciales de larga
distancia, coincidiendo con la inauguración de la IAA Transportation 2026 en
Hannover, Alemania.
los resultados del BYD preocupan a los fabricantes Europeos
Las pruebas incluyen un
nuevo competidor en el competitivo sector de los camiones de larga distancia:
el BYD ETT 44. Es uno de los primeros camiones eléctricos de larga distancia
evaluados por Euro NCAP, y sus resultados son comparables a los de los modelos
diésel europeos de Mercedes-Benz y Scania. Todos ellos obtienen una
calificación de seguridad de cinco estrellas y el premio CitySafe.
Sin embargo, no todos
los modelos incorporan de serie tecnología que podría salvar vidas. A medida
que los operadores de flotas evalúan el coste total de propiedad, la eficiencia
operativa y la seguridad de sus futuras flotas de transporte, los nuevos
resultados de Euro NCAP ofrecen una guía fundamental e independiente sobre el
rendimiento de la seguridad de los camiones en todo el mercado.
nuevo BYD ETT 44 un camión muy seguro
BYD ETT 44
Con una entrada
triunfal en el sector europeo de camiones de larga distancia, el fabricante
chino BYD obtiene la máxima calificación de seguridad de cinco estrellas de
Euro NCAP y el premio CitySafe en su primer intento con el nuevo ETT 44. Como
primer camión eléctrico pesado de larga distancia evaluado bajo el régimen de
seguridad de camiones de Euro NCAP, el ETT 44 demuestra cómo los nuevos
participantes en el mercado priorizan la seguridad tanto como el rendimiento de
los nuevos sistemas de propulsión eléctrica. Los operadores de flotas que estén
considerando la transición del diésel sopesarán cuidadosamente los beneficios
tanto de la seguridad de primer nivel como de los costes operativos eléctricos.
Probado como tractora con una configuración de ejes 4x2, el ETT alcanzó un 89 %
en Conducción Segura, gracias a la excelente visibilidad directa que
proporciona su baja altura de montaje de la cabina, la ventana de visión de la
puerta más baja y los espejos retrovisores digitales que utilizan un sistema de
monitorización basado en cámara (CMS). Sin embargo, las pruebas de Euro NCAP
destacaron áreas donde las funciones de seguridad activa de BYD aún tienen
margen de mejora. Con una puntuación del 73 por ciento en la prevención de
colisiones, su rendimiento se quedó ligeramente por detrás de los principales
competidores en lo que respecta a la prevención de colisiones frontales entre
vehículos y de salida de carril, lo que indica que varios sistemas de
asistencia al conductor requieren un mayor perfeccionamiento.
BYD alcanzó valores de seguridad de marcas como Scania
la defensas de los remolques Europeos son muy peligrosas
Un tema en el que nuestro
medio ha sido siempre pionero en informar, muestran que los impactos contra
remolques o camiones traseros, son causantes de miles de muertes al año en el
mundo. Todos se preocupan por los impactos frontales pero no los traseros, que
suelen ser los más mortales, cuando un vehículo de menor porte impacta contra
un camión o remolque. Culpa de ello, son las defensa mal diseñadas y mal
ubicadas, en altura o con poca
resistencia a los golpes, no contienen
los impactos de vehículos desde atrás.
Por ello el EuroNcap,
ahora insta a la industria a que ayude a prevenir más de 400 colisiones
mortales al año y a que mejore la seguridad de los dispositivos de protección
diseñados para evitar que los coches se deslicen por debajo de la parte trasera
de camiones y remolques.
Matthew Avery, director
de desarrollo estratégico de Euro NCAP, junto con representantes del ADAC de
Alemania, presentarán los resultados de su investigación en el Grupo de Trabajo
de la UNECE sobre Disposiciones Generales de Seguridad (GRSG), que tendrá lugar
en Ginebra.
Euro NCAP insta a los
fabricantes de remolques y camiones a fomentar la adopción voluntaria de
estructuras mejoradas de protección trasera contra empotramiento, en lugar de
esperar a que cambie la normativa.
En la feria IAA
Transportation de este año, Euro NCAP instó a los fabricantes europeos de
camiones y remolques a tomar medidas inmediatas en materia de protección contra
el empotramiento trasero, con mejoras voluntarias y soluciones de adaptación
que pueden salvar vidas.
Tras la exhaustiva
investigación y las pruebas realizadas por Euro NCAP ( dadas a conocer en junio
) sobre la protección de seguridad instalada en la parte trasera de camiones y
remolques en Europa, Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro
NCAP, presentará próximamente las conclusiones de la organización a los
reguladores mundiales de vehículos y solicitará una revisión regulatoria
urgente.
diferencia de impactos con remolques Europeo abajo y Americano arriba
En la 132.ª sesión del
Grupo de Trabajo sobre Disposiciones Generales de Seguridad (GRSG) de la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), que se celebra en
Ginebra desde el 28 de septiembre, Euro NCAP explicará cómo la protección
equivalente contra empotramiento, promovida por el IIHS-HLDI en Estados Unidos,
es significativamente más eficaz que la europea y reduce la probabilidad de que
este tipo de accidente, tan común, resulte fatal. El GRSG, filial del Foro
Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP.29),
elabora propuestas reglamentarias sobre seguridad general de los vehículos.
Euro NCAP insta a la
industria a aprovechar la oportunidad de anticiparse a la normativa. Las
actualizaciones regulatorias pueden tardar muchos años en desarrollarse e
implementarse, mientras que hoy en día existen soluciones de seguridad
probadas. La acción voluntaria ofrece una oportunidad única para acelerar la
introducción de soluciones más seguras, demostrar el liderazgo de la industria
y contribuir a prevenir cientos de muertes en las carreteras europeas cada año.
Revisión de los
resultados de las pruebas de empotramiento trasero de remolques: un doble fallo
en la seguridad vial.
El programa de pruebas,
que contó con el apoyo de la Dirección Nacional de Carreteras y el Departamento
de Transporte del Reino Unido, junto con socios internacionales como la ADAC de
Alemania, la Trafikverket de Suecia y el Instituto de Seguros para la Seguridad
en las Carreteras de EE. UU. (IIHS), puso al descubierto vulnerabilidades
críticas que contribuyen a un estimado de 400 colisiones mortales por
empotramiento trasero de remolques en toda Europa cada año.
Las colisiones por
alcance se producen cuando un automóvil impacta contra la parte trasera de un
remolque pesado y se desliza por debajo. En estos casos, la plataforma del
remolque actúa como una guillotina, impactando directamente contra el
habitáculo y anulando las zonas de deformación programada y los sistemas de
retención del automóvil
las defensas de los remolques Europeos no te salvan
La campaña de pruebas
evaluó los impactos físicos en el mundo real junto con las tecnologías de
prevención de colisiones. Reveló lo siguiente:
Fallo en la protección
trasera anticolisión de remolques: En pruebas de choque a 56 km/h (35 mph), las
protecciones traseras de remolques europeos, fabricadas según la normativa
vigente de la ONU, presentaron fallos estructurales. Las protecciones se deformaron,
permitiendo que incluso vehículos de pasajeros con calificación de cinco
estrellas se deslizaran por debajo y sufrieran daños catastróficos.
Deficiencias en la
detección de ADAS : Si bien los vehículos equipados con sistemas avanzados de
asistencia al conductor (ADAS) de primera generación detectaron con éxito los
objetivos estándar de laboratorio en todas las ocasiones, las tasas de
detección disminuyeron significativamente al enfrentarse a vehículos
comerciales reales, como remolques de plataforma o con laterales de lona. Si
bien el hardware y el software ADAS de próxima generación mejorarán
progresivamente las capacidades de detección a medida que se incorporen nuevas
flotas de vehículos, Euro NCAP señala que, dado que la edad promedio de los
turismos sigue aumentando, la tecnología de prevención de colisiones tardará
más de 15 años en mitigar significativamente este problema.
Por qué la protección
voluntaria contra el desbordamiento en EE. UU. ofrece el modelo para una
solución.
Durante las pruebas comparativas
con remolques equipados con barreras traseras de protección contra impactos,
fabricadas según el estándar voluntario TOUGHGUARD del IIHS de EE. UU., la
barrera se mantuvo firme bajo condiciones de impacto idénticas. Al resistir la
energía del impacto, la barra, conforme a las especificaciones estadounidenses,
permitió que las zonas de deformación programada delanteras y los airbags del
automóvil se desplegaran correctamente, protegiendo así a los ocupantes.
Modificar las
especificaciones europeas de los remolques para que coincidan con las
estructuras de protección, como las que ejemplifica el IIHS, ofrece un modelo
para que la industria europea mejore significativamente la seguridad vial. Del
mismo modo que las nuevas funciones ADAS se incorporan gradualmente a los
automóviles de consumo, la protección mejorada contra el empotramiento debe
implementarse rápidamente en las flotas de camiones y remolques comerciales.
Las actualizaciones normativas requieren tiempo, un tiempo del que carecen los usuarios
de la carretera.
las defensas de los remolques de Estados Unidos, salvan vidas
Aplaudimos las
conversaciones sobre los próximos pasos en los grupos de trabajo de la UNECE.
Pero la legislación debe establecer el mínimo, no el máximo. Sabemos por qué
ocurren estas muertes y, gracias a la solución voluntaria líder del IIHS, ya
adoptada en EE. UU., sabemos cómo solucionarlas. Hacemos un llamamiento a los
fabricantes de remolques y flotas de transporte pesado europeos para que actúen
de inmediato. No hay razón para esperar mandatos legales cuando simples cambios
voluntarios en el diseño de las protecciones traseras de los remolques pueden
empezar a salvar vidas en nuestras carreteras de inmediato. Esta es una
oportunidad real para que la industria prevenga muertes en las carreteras
europeas y cumpla con los objetivos de Visión Cero.
La nueva transmisión de
aplicación a vehículos diésel, para transformarlos en híbrido, hablamos de la ZF Traxon – Hybrid P2, donde combina la tecnología
de una caja convencional con la impulsión eléctrica, gano como la innovación más
importante del 2027, para la industria del transporte. El premio fue otorgado en
la IAA 2026. Esta caja integra un motor eléctrico entre el embrague y la caja. Esto ayuda a reducir el consumo de combustible.
En nombre del jurado,
compuesto por 25 reconocidos periodistas especializados en el sector, el
presidente Florian Engel entregó el prestigioso premio a Andreas Moser, miembro
del Consejo de Administración de ZF Friedrichshafen AG, durante la gala
"Noche de las Estrellas" celebrada en la IAA Transportation de
Hannover el lunes 14 de septiembre de 2026.
El premio Truck
Innovation Award, que reconoce la profunda transformación tecnológica y la
transición energética que se están produciendo en el sector de los vehículos
comerciales, es otorgado por el jurado del International Truck of the Year
(IToY). Este jurado, de composición internacional, está integrado por 25 periodistas
especializados de las principales publicaciones del sector de los vehículos
comerciales en Europa y Sudáfrica.
Con TraXon Hybrid, ZF
integra la tecnología híbrida directamente en la arquitectura de transmisión de
vehículos comerciales pesados. El sistema combina la reconocida experiencia de
ZF en transmisiones para vehículos pesados con su trayectoria en sistemas de
propulsión electrificados, ofreciendo a los fabricantes de vehículos una vía
adicional para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂.
Iveco Hi Way de prueba con transmisión Híbrida ZF Traxon
Este concepto resulta
especialmente relevante para mercados y aplicaciones de transporte donde la
transición a vehículos pesados totalmente eléctricos avanza a ritmos
diferentes. Al integrar un sistema de propulsión eléctrica en la plataforma de
transmisión TraXon, los fabricantes pueden incorporar funcionalidad híbrida en
arquitecturas de transmisión convencionales, manteniendo la flexibilidad
necesaria para una amplia gama de aplicaciones de vehículos pesados.
la ZF Híbrida transforma los camiones diésel en híbridos
El TraXon Hybrid admite
diversas funciones asociadas a los sistemas de propulsión electrificados, como
la recuperación de energía de frenado, la asistencia eléctrica al motor de
combustión y la conducción eléctrica, según la configuración y la aplicación
del vehículo. De esta forma, la hibridación reduce la carga de trabajo del
motor de combustión y mejora la eficiencia general del sistema de propulsión,
especialmente en condiciones de funcionamiento con cambios frecuentes de
velocidad y carga.
Esta solución también
demuestra cómo las tecnologías de propulsión para vehículos pesados ya
consolidadas pueden seguir evolucionando durante la transición hacia un
transporte con cero emisiones. En lugar de depender de una única vía
tecnológica, TraXon Hybrid ofrece a los fabricantes de camiones una opción
adicional para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones, al tiempo que
adaptan sus estrategias de producto a las diferentes infraestructuras,
normativas y condiciones operativas de todo el mundo.
Con una puntuación
total de 77 puntos del jurado, ZF se impuso a otros cuatro finalistas que
representan algunas de las áreas de innovación más importantes en el transporte
de mercancías por carretera: la tecnología Flash Charging y Blade Battery 2.0
de BYD, la pila de combustible BZA375 de cellcentric, el programa de conducción
autónoma de nivel 4 de IVECO y PlusAI, y Scania ProDriver.
El jurado reconoció a
TraXon Hybrid por combinar un alto grado de innovación técnica con un claro
potencial de aplicación práctica en el transporte pesado. Esta tecnología
ofrece a los fabricantes otra forma de reducir el consumo de combustible y las
emisiones, al tiempo que apoya la transición hacia sistemas de propulsión de
vehículos comerciales cada vez más electrificados.
En la ceremonia de
entrega de premios, el presidente del jurado de IToY, Florian Engel, destacó:
“Mediante la
integración inteligente de la hibridación en una plataforma de transmisión para
vehículos pesados de eficacia probada, el ZF TraXon Hybrid demuestra que la
transición hacia un transporte de mercancías por carretera más sostenible se
define por una amplia gama de tecnologías diferentes.”
CARACTERISTICAS:
Diseño P2: Integra un motor eléctrico compacto entre el embrague y la caja de cambios.
Potencia: Ofrece 190 kW de potencia continua y hasta 225 kW en pico, operando en arquitecturas de 600 a 800 voltios.
Modos de uso: Permite la conducción 100% eléctrica en zonas urbanas, asistencia de empuje (boost) en ruta y frenado regenerativo.
Reconocimiento: Este sistema fue galardonado con el Truck Innovation Award en el ámbito internacional por su capacidad de hibridar plataformas pesadas tradicionales.
[ZF Friedrichshafen AG ha ganado el título de "Truck Innovation Award 2027" por su sistema de transmisión TraXon Hybrid, reconocido por el jurado del International Truck of the Year como la innovación más destacada del año en tecnología de vehículos comerciales.
Al igual que Volvo,
Renault presentó el nuevo motor D13, que en la versión Renault, se llama DE13R,
el que cuenta con numerosos cambios que permiten un ahorro de consumo, menos
gases contenientes y la posibilidad de funcionar con HVO y Biocombustibles.
Mientras que en el futuro podrá funcionar con gas e hidrogeno. Un detalle es la alta presión de comsbution
que logra este motor de hasta 250 bares, gracias a una nueva generación de
pistones de acero aerodinámicos y a su sistema de inyección common rail.
Con el 97 % del mercado
europeo de camiones aún funcionando con diésel, Renault Trucks está
comprometida con la mejora continua de la eficiencia de sus motores de
combustión. El nuevo motor DE13 R, combinado con una nueva generación de cajas
de cambios Optidriver, ofrece un ahorro de combustible de hasta un 4 % en
comparación con la generación anterior, y es compatible con los combustibles
renovables HVO y B100.
el nuevo motor Renault DE 13 R multicombustible
Aspectos técnicos clave
del DE13 R:
Disponible en versiones
de hasta 540 CV con 2.800 Nm de par motor –el par motor más alto en la clase de
540 CV del mercado– y 900 rpm
Presión máxima en el
cilindro de 250 bar y una nueva bomba de combustible externa de alta presión
para una mayor precisión en la inyección.
Freno motor Optidriver+
de serie, con cambios de marcha hasta un 20 % más rápidos que la generación
anterior.
Control de crucero
predictivo Optivision+ y sistema predictivo de arranque y parada del motor para
una máxima eficiencia de combustible.
Dirección inteligente
con asistente de conducción integrado para una mayor estabilidad direccional y
mantenimiento de carril.
nueva generación de pistones de acero aerodinámicos
El nuevo sistema de
propulsión se incorpora a las gamas T, T High, C y K de Renault Trucks para el
año modelo 2027. En exclusiva en IAA Transportation 2026, Renault Trucks
también presentó la T High Ultimate Edition, una serie limitada numerada de 30
unidades disponibles en tres colores distintivos: violeta, dorado y gris, que
combina las mejoras técnicas del año modelo 2027 con un diseño exclusivo del
departamento de diseño de Renault Trucks.
Fruehauf recibe premio de IIHS por seguridad en su defensa trasera de remolque
Este premio es otorgado
por Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) por su
protección superior contra el empotramiento. Es decir premio a Fruehauf por
tener defensas antiempotramiento efectivas, evitando así posible muertes si lo
impacta desde atrás un vehículo de menor porte.
El premio se aplica a
los remolques de caja seca de 53 pies de la compañía fabricados después del 30
de septiembre de 2026.
Un semirremolque de
caja seca es un semirremolque completamente cerrado diseñado para el transporte
de mercancías. Fruehauf ofrece modelos con paredes de material compuesto y
aluminio, ambos galardonados.
premio TOUGH GUARD
«Nos complace sumar a
Fruehauf a la lista de fabricantes de remolques que ofrecen una protección
superior para otros usuarios de la carretera», declaró David Harkey, presidente
del IIHS. «El premio TOUGH GUARD sigue siendo una parte fundamental de nuestra estrategia
para mejorar la seguridad de los vehículos comerciales».
Una defensa trasera
anticolisión es una estructura metálica que se instala en la parte posterior de
un camión grande para evitar que vehículos de menor altura se deslicen debajo
del remolque en caso de una colisión por alcance. Los semirremolques deben
contar con defensas traseras anticolisión que cumplan con las normas federales
de seguridad. Sin embargo, las investigaciones y pruebas de choque del IIHS han
demostrado que muchas pueden deformarse o desprenderse en caso de colisión.
Las protecciones
anticolisión que cumplen con los criterios de protección TOUGH GUARD tienen
muchas más probabilidades de resistir un impacto, lo que reduce la gravedad del
choque.
Para obtener el premio
del IIHS, la protección trasera debe ser lo suficientemente resistente como
para evitar que un automóvil de tamaño mediano la embista por debajo al
impactar contra el remolque con todo su ancho, con un solapamiento del 50 % y
con un solapamiento del 30 %. La configuración con un solapamiento del 30 % es
la más exigente, ya que una esquina de la protección debe absorber toda la
fuerza del impacto.
Inicialmente, estas
pruebas se realizaban internamente. Ahora, el IIHS permite a los fabricantes de
remolques enviar datos y grabaciones de pruebas realizadas en sus propias
instalaciones o por contratistas para que los expertos del IIHS las revisen.
Las pruebas del remolque de caja seca de Fruehauf fueron realizadas por MGA
Research Corporation.
Este es el primero de los
remolques de Fruehauf en obtener el premio TOUGH GUARD . Diez fabricantes de
remolques norteamericanos han recibido este galardón desde que se lanzó el
programa en 2017.
En el año 1990, Ford
presento a modo de concepto un camión muy aerodinámico que inicio el camino del
diseño de lo que en 1996 sería la nueva serie L - Lousville. El diseño estuvo a
cargo de Clay Dean, uno de los diseñadores jefe de Ford en aquellos años, en
Estados Unidos. Lo interesante de este concepto, es que se diseñó, liego de que
Ford presentara en 1988, su línea AeroMax.
línea AeroMax 1988, basada en la Louisville de fines de los 60
El prototipo AeroMax IV
dio una idea de lo que los camioneros de
antaño podrían estar conduciendo hoy en día. Este concepto camión combinaba la
aerodinámica con otras ideas novedosas, como neumáticos Súper Single en los
ejes traseros para bajar el peso muerto.Los neumáticos era de perfil bajo, que aumentaba el volumen de carga y
lograba una visibilidad mejorada, para crear un camión que transportaba más,
consumía menos combustible y era más seguro. El Ford Aeromax IV fue un
prototipo de camión pesado de clase 8 diseñado para reducir drásticamente la
resistencia al viento en las autopistas. Presentaba también un parabrisas
sumamente inclinado, parachoques y faros completamente integrados, y carenados
laterales que cubrían el chasis y las ruedas traseras para optimizar el flujo
de aire. Sirvió como laboratorio rodante, y sus soluciones fueron aplicadas a
la nueva serie L , de los noventa.
Ford AeroMax 1991
El prototipo de camión
de servicio pesado Ford AeroMax IVfue
diseñado por el famoso diseñador industrial y automotriz, Clay Dean. Si bien
Clay Dean lideró el diseño estético y de la carrocería exterior, el concepto
fue desarrollado a través del Departamento de Desarrollo Avanzado de Ford en
Dearborn, Michigan, y los grupos de ingeniería de vehículos pesados bajo el
liderazgo general del entonces jefe de diseño de Ford, Jack Telnack
Desde los años 50 en
Estados Unidos, se aposto por nuevas soluciones de impulsión en los camiones.
Que en aquellos años se tradujo en el uso de turbinas en lugar de motores diésel.
Así Paccar probó sus camiones con turbinas y también el turno le llegó a Mack.
La turbina de gas Mack fue
la más potente usada hasta ese momento y con muchas posibilidades de tener éxito.
El objetivo era un motor que genera más potencia en forma directa, más simple
de mantener y menos complejo que un motor diésel y por sobre todo más liviano
que un motor que por aquellos años pesaba más d 1.000 Kg. En lo papales era
bueno usar una turbia, pero el consumo de combustible y las emisiones
terminaron por enterrar esta aventura. Mack empresa independiente y 100% americana,
eligió dos socios excelentes con quienes trabajar.
La turbina de gas
GT-601 probada por Mack Trucks fue diseñada y fabricada por Industrial Turbines
International (ITI), una asociación entre Garrett AiResearch, Mack Trucks y KHD
(Klöckner Humboldt Deutz AG).
La empresa conjunta
inició en 1972 un programa para desarrollar una gama de motores de turbina de
gas con una potencia de entre 450 y 638 caballos de fuerza (335-476 kW),
diseñados específicamente para camiones pesados. Este esfuerzo dio como resultado
el GT-601, un motor totalmente metálico de turbina libre con un recuperador de
límite fijo.
Mack R-795S
Otros de los factores
por lo que Mack elegido el uso de una turbina, fue porque la turbina de gas
GT-601 elimina la necesidad de preparación para el invierno, funciona sin
vibraciones, con menor ruido y características de par favorables, y se
refrigera por aire. En cuanto a densidad, peso y fiabilidad, la GT-601 superaba
con creces al motor diésel. Sin embargo, en aplicaciones típicas de carretera,
las regulaciones estadounidenses sobre el peso (36,3 toneladas métricas/80 000
lb) y el tamaño de los camiones impidieron el uso eficiente de la GT-601 de 550
caballos de fuerza. Pues uno de los problemas
como dijimos era el alto consumo de combustible.
Durante el programa se
construyeron varios motores que fueron sometidos a pruebas exhaustivas. Se
acumularon más de 7.000 horas de funcionamiento, incluidas más de 2.000 horas
en camiones de carretera. La turbina demostró la viabilidad de los
recuperadores de límite fijo, junto con un par motor superior en comparación
con los diésel de potencia nominal similar, un arranque en frío sencillo y la
capacidad de sobrevivir a la ingestión limitada de objetos extraños.
Turbina GT601
En 1979, se instaló
experimentalmente un GT601 en un tractor Mack R-795S y se probó hasta 1980.En 1980, se instalaron motores GT-601 en un
Cruise-Liner (WS-760LST) y un Super-Liner (RWS-760LST) fabricados por Hayward
en 1979. Mack instaló los motores en Allentown y en Phoenix, Arizona, en la
propiedad del distribuidor local de Mack, donde la empresa conjunta IMI alquiló
un edificio. Phoenix era la sede de Garrett AiResearch.
Cruise-Liner (WS-760LST)
Los dos camiones
hicieron acto de presencia en la Conferencia de Turbinas de Gas de 1982 en
Wembley, Reino Unido, y estuvieron en funcionamiento hasta 1986. El desarrollo
de una turbina de gas para uso vehicular planteó desafíos únicos, ya que el
funcionamiento en vehículos abarca un rango operativo más amplio que el de las
aeronaves o el de las turbinas de gas estacionarias, que se encuentran dentro
de un rango de altitud limitado. Y recordemos que ya en la década de los 80
Renault ingreso a Mack y los caminos que se tomaron en el desarrollo fueron otros.
Por lo que el proyecto del camión con turbina fue dejado de lado. Hoy no se saben
dónde se encuentran varios de los prototipos construidos.
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