JOST KKS ACOPLE REMOTO DE REMOLQUE .. LA AUTOMATIZACIÓN DE LOS ENGANCHES...

enganche remolque autónomo JOST KKS

sistema de acople automático de remolque JOST

sistema de acople de aire, luces y ABS

Una de las actividades más tediosas y más complicadas en un camión con remolque, es vincular este con el tracto camión mediante la 5ta rueda. Este trabajo de precisión, también está afectado pro inclemencia del tiempo para el conductor que debe bajar a colar conexiones, trabar la tijera, bajar o levantar la pata del remolque, asumiendo así los riesgos de optar bajo, lluvia, nueve o mucho frio. El acto de enganchar el perno rey con el plato de enganche o 5ta rueda no es para inexpertos ni para los que están apurados. 

Para acelerar los tiempos de enganches que no solo cuenta el acople dela 5ta rueda y el perno King Pin, sino los acoples de aires y electricidad para el remolque, se diseñó este enganche inteligente de parte de JOST KKS. Según el fabricante con este sistema se reduce a casi 1.000 hs por año el trabajo  No solo eso JOST asegura que se pueden ahorrar por año unos 47.000 dólares, ya que se incrementa las entregas un 62% y se reducen los costos de enganchar un 38%. Esto acelera el tiempo de movimiento, como es el retiro y entrega de remolques. Una detalle este sistema de enganche remoto esta colado a una para de remolque eléctrica retráctil, que cuando acopla se elevaba en forma automática.

el acople de remolque automático reduce el tiempo en un 50%

esquema de acople automático

El nuevo acople remoto, está destinado también a los nuevos camiones autónomos, que con este sistema no necesitan de la mano humana para enganchar o desenganchar el remolque, lo que optimiza los tiempo de operación, reduciendo así los costó.

KKS se basa en tecnología probada: el núcleo es el acoplamiento de sillín o 5ta. Rueda, KKS 42 fundido de alta calidad de 2". Probado y probado, fiable y altamente funcional. Junto con el conector KKS, forma el revolucionario sistema de acoplamiento de sensores Cilindro de apertura Sensoric, LubeTronic y neumático.

conexión de %ta rueda con sistema de aire, luces y ABS

La estrella del equipo es el conector KKS único en el mundo en la parte inferior del remolque. Establece de forma automática y absolutamente segura todas las conexiones mecánicas, eléctricas y neumáticas entre el camión y el remolque, haciendo superfluas las vulnerables líneas en espiral para aire, electrónica y ABS/EBS. Todo el manejo de cables y mangueras en las curvas se lleva a cabo en el suelo del remolque. Y el reinicio del sistema en la dirección recta es automático.

Es el verdadero poder: con el mando a distancia KKS de manejo intuitivo como centro de control, los conductores tienen todo el proceso de enganche y desenganche bajo control y reciben toda la información sobre el estado del sillín o plato de enganche en tiempo real de un vistazo. Cambiar el remolque se convierte rápidamente en una rutina simple. ¡Un breve resumen es suficiente!

KKS pone fin a las manivelas. Esto está garantizado por el robusto KKS Modul E-Drive, un cabrestante de apoyo eléctrico, que también se controla a través del control remoto KKS y reemplaza el lento y físicamente exigente arranque. Y al eliminar la necesidad de manivelas, el requisito de espacio se reduce enormemente.

Esto es lo que el universo estaba esperando: control y seguimiento automático de todo el proceso de acoplamiento y desacoplamiento por control remoto desde la cabina del conductor. Incluye conexión de aire, eléctrica y frenos. Una primicia mundial revolucionaria que anuncia el futuro de la logística. Con funcionamiento intuitivo y elegible para financiación de mínimos. Ideal para el reequipamiento pasó a paso en camiones y remolques estándar

panel de control desde cabina del sistema de acople automático

 

 

AUTÓNOMO INTERNATIONAL LT - TU SIMPLE… MÁS SEGURO QUE CONDUCIDO POR UN HUMANO…?

International LT - Tu Simple más seguro que conducido por un humano

sistema de seguridad duplicados en el International LT - Tu Simple

Uno de los mayores temores que existe en los camiones autónomos es su seguridad a la hora de emprender un viaje. Realmente estamos seguros frente  a un autónomo, cuando circulan por las carreteras? Lo cierto es que los fabricantes de estos camiones han aportado, sistemas duplicados o triplicados de seguridad activa, algo similar a lo que ocurre en los aviones, para minimizar al máximo el posible riesgo. Lo que lo transforma en vehículos más seguros que siendo operados por los humanos. Por esta razón Tu Simple explica cómo han trabajado para desarrollar la seguridad activa de los nuevos camiones international LT Robot, que comenzaran a entregar en el año 2023.

 

Uno de los elementos clave para una conducción autónoma segura es optimizar la confiabilidad general del sistema. El sistema de conducción autónoma de TuSimple está diseñado para maximizar la confiabilidad con capas de protección adicional. En nuestra última publicación, explicamos los detalles de nuestras carreras Driver Out , incluidas las capacidades de conducción avanzadas de nuestro TuSimple Driver y la configuración que elegimos para garantizar la seguridad operativa . Otro elemento importante de la seguridad es optimizar la fiabilidad del camión autónomo.

 

Las tecnologías y sistemas más críticos para la seguridad del mundo, como naves espaciales, redes eléctricas y dispositivos médicos, maximizan la seguridad y minimizan los riesgos de falla al diseñar para la confiabilidad.

Existen dos enfoques para aumentar la confiabilidad general del sistema:

A - Componentes y subsistemas con tasas de falla muy bajas.

B - Componentes y subsistemas redundantes para que, si uno falla, una copia de seguridad ocupe su lugar automáticamente.

Utilizamos estas técnicas para diseñar nuestra solución para camiones autónomos.

 Este enfoque a menudo se conoce como el modelo de confiabilidad del "queso suizo". Al igual que el queso suizo, una sola capa del sistema puede tener “agujeros”. Sin embargo, cuando las capas se apilan una encima de otra, los huecos individuales quedan cubiertos por las protecciones de las otras capas. Individualmente puede haber lagunas. Como conjunto, obtiene una cobertura mejorada.

Los camiones Clase 8, incluido el Navistar International LT que usan en nuestra solución de camiones autónomos, tienen subsistemas altamente confiables y una variedad de redundancias. Por ejemplo, cada eje de carga tiene cuatro ruedas, dos a cada lado. Si un neumático revienta, los otros aún pueden llevar la carga completa. Del mismo modo, especificar demasiado la columna de dirección hace que sea muy poco probable que falle durante la vida útil del camión.

Tradicionalmente, los camiones Clase 8 incluyen al conductor como una de las capas de redundancia. Por ejemplo, si falla la dirección asistida, en la mayoría de los casos el conductor aún podría mover el volante para detener el camión. Con el controlador autónomo TuSimple, hemos agregado redundancias en hardware, software y algoritmos para garantizar que mantenemos la capacidad de manejar tales eventos de manera segura.

 

Localización: el conductor autónomo de TuSimple necesita comprender dónde se encuentra el camión en el mundo para navegar. A esto lo llamamos “localización”. El GPS proporciona localización al sistema. Sin embargo, si el vehículo pierde la señal de GPS, aún puede ver líneas de carril, puntos de referencia, señales y otros vehículos. Usando su sistema de percepción y mapa digital de alta definición, el conductor autónomo TuSimple aún puede navegar hasta que se restablezca el GPS.

Sensores: los conjuntos de sensores están cuidadosamente diseñados con campos de visión superpuestos, fuentes de alimentación independientes y un sistema de clasificación para que, si un sensor falla, otros puedan llenar los vacíos.

Dirección: el camión autónomo utiliza un engranaje motorizado para controlar el volante, reemplazando efectivamente las manos de un conductor humano. Si ese motor falla, un motor secundario se hace cargo, lo que permite que el vehículo se detenga de manera segura.

Frenado: el Navistar International LT ya tiene un sistema de frenos de aire altamente confiable con señales de control doble, tanques de aire dobles y actuadores de freno en cada rueda. Para el diseño autónomo, agregamos dos actuadores independientes para reemplazar la acción de frenado del conductor.

Energía: para asegurarnos de mantener la energía en todos los componentes del sistema autónomo, hemos diseñado un sistema de doble banco para alimentar sensores redundantes, sistemas informáticos y de control de forma independiente

Establecer un sistema altamente confiable fue de suma importancia antes de realizar las ejecuciones de Driver Out. Los sistemas redundantes y altamente confiables existentes en Navistar International LT, junto con los sistemas redundantes adicionales adaptados a los camiones, protegen contra fallas de equipos raras pero importantes. La implementación de estos sistemas fue un paso fundamental que permitió las primeras carreras Driver Out totalmente autónomas del mundo en vías públicas abiertas. Para obtener más información sobre nuestro enfoque de la seguridad, consulte nuestro marco de seguridad Driver Out .

¿cómo logra una alta confiabilidad sin conductor? Para las primeras circulaciones autónomas Driver Out del mundo para camiones pesados, por rutas de Estados Unidos, agregamos sistemas redundantes para garantizar la seguridad mientras se opera sin un conductor en la cabina. Estos sistemas incluyen:

1. Dirección: engranaje de dirección redundante y motor de respaldo

2. Frenado: sistema de frenos de aire dual con actuadores en cada rueda y dos.

3. Sensores: sensores multimodales con campos de visión superpuestos y fuentes de energía independientes

4. Localización: múltiples antenas del sistema de posicionamiento global (GPS) con soporte de navegación del sistema de percepción del vehículo

5. Energía: sistema de banco dual que alimenta sensores, computación y sistemas de control de forma independiente

 

IVECO… AUMENTO DE CALIDAD EN SUS CABINAS… A QUE SE DEBE…?

cabina Iveco Hi Way producida en Brasil

línea  de producción cabinas Iveco en planta Sete Lagoas -Brasil

Los que estamos en el mundo de los camiones, seguramente hemos advertido un incremento en la calidad en las cabinas de los camiones Iveco, en los últimos tiempos. No solo hay un cambio de diseño, de equipamiento, confort o de imagen en las mismas, también se nota un mejor ensamblado y mejoras en varios aspectos, como calidad de materiales, ajuste y pintura.  Si nos detenemos en cuestiones como por ejemplo el ajuste de los componentes de la cabina, en especial de los internos, veremos mejores encastres, lo que se traduce en menos ruido con el correr de los kilómetros. Una queja permanente de los usuarios de la marca por mucho tiempo.  También las puertas cierran mejor, y si uno observa el acabando de la pintura, se nota una notable terminación. 

los ajuste son más precisos

los procesos de pintura han mejorado 

Nada es casualidad, las cabinas de todos los Iveco que se fabrican en Argentina, provienen de la planta de Sete Lagoas en Brasil. Una de las plantas de Iveco en el mundo que ha recibido la certificación de calidad mundial. Dicho en otras palabras, sus cabinas tienen la misma calidad que las producidas en Europa, y por ello los resultados están a la vista. Esta mejoría de calidad ha dado respuestas a muchos clientes de la marca, que en los últimos años se venían quejando de la baja calidad de sus cabinas, donde luego de varias decenas de kilómetros, las mismas parecían aflojarse en todos sus componentes externos  e internos. 

Los controles de calidad también han sido mejorados y hoy las cabinas son minuciosamente inspeccionadas en cada detales de armado y terminación. Otro detalle, ha desaparecido la vibración de las lámparas de las luces delanteras de los modelos Tector, Atakk y Cursor, a los  que se le colocó el apodo de quema lámparas. Este defecto de armado y montaje, también ha sido solucionado después de años de salir al mercado con ese defecto. Lo cierto es que si miramos un Stralis de la última serie y lo compramos que los más recientes Hi Way, que va  a cumplir  9 años en el Mercosur, no tiene nada que ver uno con otro, parece otro camión. Bienvenida esta mejora para Iveco, que nuevamente está creciendo en ventas en un mercado muy competitivo en camiones pesados como el del Mercosur y en país de la región.

planta Iveco de Sete Lagoas de calidad mundial

ÚNICO… KENWORTH W 990 CON IMAGEN DEL MÍTICO K 100 DE BJ….

Nuevo Kenworth W 990 estilo BJ - posa junto a el el mimos BJ o Greg Evigan

 

BJ and The Bear

Inland Phoenix un distribuidor Kenworth de Estados Unidos, tuvo la interesante idea de recrear sobre el nuevo Kenworth W 990,  la imagen del mítico Kenworth K 100, de la serie BJ and The Bear. Esta serie de los años 70 y 80, fue una de las más exitosas en su tiempo, y marco toda una generación de aquellos amantes de los camiones, gracias a que parte de la serie estaba basada en la conducción de un por entonces moderno K 100 Aerodyne.  La idea de personalizar este nuevo modelo, fue buscar un camión más  exclusivo, dirigido al hombre camión / Owner Operator, quien son dueños y conductores de su propia unidad. Este tipo de conductores son los que aman los camiones personalizados y para homenajear a esta importante serie y al mítico modelo K 100, es que tuvieron esta idea. Usando como base el nuevo camión clásico de Kenworth W 990, un modelo muy demandado en USA.

Greg Evigan conduciendo el nuevo W 990

 Pero esto no ha quedado solo aquí, con una personalización exclusiva,  ya que para su presentación en el distribuidor, fue convocado el propio  Greg Evigan o BJ, quien tuvo la oportunidad de conducir la unidad tal como lo hacía con el K 100. Greg Evigan es un actor de series pero también cantante de música country en USA. Y luego de sus actuaciones en la pantalla chica dirigió sus habilidades hacia la música.  

Este W 990 tiene características que los hace muy especial, cuenta con un motor Cummins X 15 de 525 cv y 1850 lbp de torque, el que está vinculado a una transmisión de 18 velocidades manual, nada de transmisión robotizada. Tiene una cabina dormitorio de techo bajo de 76”,  cuenta con refrigerador,  delantero con frenos a discos. Finalmente, este camión por su concepto de pintura, con los panel e instrumentos digital,  cabina con suspensión neumática, eje mismos colores, franjas y cortes para rememorar a la Serie  BJ and The Bear, es único en su tipo.

uno de los K 100 original de BJ restaurados 

                                          

IVECO BARSIL SE PASA AL GAS EN CAMIONES PESADOS…

Iveco Hi Way  a gas . Brasil

Esta semana fue llevado adelante un vente en Brasil, donde Iveco presentó a las autoridades Nacionales de Brasil, su primera unidad pesada GNC. Se trata de un Hi Way 6x2 GNC, que puede funcionar con gas natural comprimido o Biometano. Al igual que en Argentina, Iveco Brasil impulsara el gas como combustible de sus camiones. Y se espera que la planta Argentina, de Córdoba, sea una plataforma para producir para la región los camiones Natural Power, ya que esta fábrica está habilitada para producir unidades a GNC y GNL.  El Gobierno de Brasil esta impulsando el uso de gas en los camiones, como combustible del futuro.

Fue realizado en el Palácio do Planalto, en Brasilia (DF),  un evento debido a la firma del decreto del Régimen Especial de Incentivo al Desarrollo de Infraestructura (REIDI) para biometano y al lanzamiento del Programa de Reducción de Metano . La acción fue promovida por el Gobierno Federal, a través de los Ministerios de Minas y Energía y Medio Ambiente, contó con el apoyo de la Asociación Brasileña de Biogás (ABiogás) y la participación de IVECO, que demostró, en la primera aparición pública, su camión pesado Hi Way  alimentada por biometano y gas natural.

 

Iveco presentó ante el Gobierno de Brasil su camión pesado a gas

Estuvieron presentes el Presidente de la República, Jair Bolsonaro, ministros, autoridades, parlamentarios, representantes de la cadena sectorial de Biogás y Biometano y representantes de IVECO, como Eduardo Freitas, Director de Relaciones Institucionales para América Latina.

 Márcio Querichelli, presidente de IVECO para América Latina, dice que la automotriz está dando grandes pasos para convertirse en una marca con un portafolio aún más verde y que cree que el biometano se convertirá en una opción de combustible cada vez más viable para los transportistas, dado el gran potencial de producción de este tipo de gas en Brasil, convirtiéndose en una opción relevante para el transporte brasileño en el futuro. “En Europa somos líderes en este segmento y, ahora, es momento de implementar esta tecnología de IVECO, que es referencia mundial, también en Brasil”, agrega Querichelli.

 

En América Latina, la marca ha vendido más de mil vehículos a gas, en todas sus versiones, desde utilitario Daily, hasta el pesado Hi Way, incluido también buses con este combustible.  Solo en Argentina ya se vendieron unas 300 unidades propulsadas a GNC.

- 100 unidades de Hi-Way CNG (gas natural comprimido), propulsadas por el motor FPT Cursor 13, de FPT Industrial, para NRG Argentina SA, proveedora de arena de fractura para la industria petrolera, especialmente en la región de Vaca Muerta, cercana a Patagonia, donde se encuentra un yacimiento de petróleo y gas.

 - 35 unidades del Hi-Way LNG (Gas Natural Licuado), que también cuenta con el motor FPT Cursor 13, de FPT Industrial, para la empresa chilena de transportes San Gabriel. San Gabriel tiene una larga trayectoria en el mercado chileno y atiende a empresas como la cervecera AB InBev.

 

Querichelli.

Bernardo Brandão, Director de Marketing y Portafolio de Productos de IVECO para América Latina, destaca que en Argentina IVECO ya cuenta con un amplio portafolio de productos propulsados ​​por gas natural y biometano, y fue la primera marca en tener el certificado de homologación para fabricar camiones propulsados ​​por gas, con hoy la producción local de Tector GNC en la planta de Córdoba. “En Brasil, en el segundo trimestre, iniciaremos la operación asistida en clientes clave para consolidar el desarrollo de nuestro producto alimentado por biometano y gas natural, creado específicamente para atender las principales misiones de transporte de carga que se realizan en el país. Este es un paso importante para nuestro programa Brasil Natural Power, que cuenta con varios socios estratégicos para desarrollar conjuntamente el gas natural y, sobre todo,

 

 

 

 

SINIESTROS DE CAMIONES , AUTOS Y BUSES ELÉCTRICOS… CAMBIARÁN LA FORMA DE REPARACIÓN…

reparación de Tessla siniestrado

Ford F 150 eléctrica 

Lo que parecía una utopía es hoy una realidad palpable, los vehículos eléctricos ya eran entre nosotros.  En este contexto el propio Gobierno Argentino, está impulsado la fabricación, importación y ventas de este tipo de vehículos.  Esto hará cambiar la forma de comprar, usar, cargar y reparar un camión o auto eléctricos por varios factores. Solo hay que ver que días atrás VW presentaba el eDelivery el primer camión de reparto eléctrico producido en el Mercosur y que será vendido estos años en el país. Esto nos pone en alerta y ver que pasara cuando una unidad de estas tenga un siniestro. Aquí comienza un nuevo camino que creemos que por ahora todos los talleres de reparación de camiones y buses, no están en condiciones de transitar, en esta parte del mundo. 

Nikola Tre requerirá de cuidados en su reparación

batería de auto eléctrico elemento de alto voltaje

Porque por un razón?... los talleres de reparación, tiene una información nula de lo que es un vehículo eléctrico y como funciona.  En primer lugar el proceso de reparación de una unidad eléctrica, será desde el origen mucho más costosa que la de un camión diésel. Entonces que harán las aseguradoras, que todo lo saben sobre las reparaciones, con ajustadores que distan de ser profesionales por su falta de conocimiento.  Lo cierto es que los vehículos eléctricos son muy complejos, en su construcción con uso de materiales complejos, sistemas eléctricos de alta tensión, cientos de módulos de control y sensores. Lo que lo transforman en un elemento muy complejo y peligroso si no se lo conoce.  Si esto o extrapolamos a una reparación luego de un siniestro, lo que conocemos sobre la reparación de un vehículo convencional, hasta ahora se echa por tierra.  Los vehículos eléctricos deberán ser abordados en la reparación de un siniestro primero con precaución, ya que el circuito de alta tensión que puede ser de 300 a 600 Voltios puede matar a cualquier persona que intente acceder a un vehículo eléctrico sin saber lo que hace.  No solo eso los traslados de una isla a otra en su movimiento puede generar cargas eléctrica por sus sistema regenerativo de los frenos, que podrían provocar una descarga eléctrica, al desprevenido que este cerca. 

 Los vehículos eléctricos también representan una reparación más cuidadosa y un armado aun de mayores cuidados, ya que cualquier conexión errónea al momento de su montaje, puede causar graves fallas en su funcionamiento. Por eso se requiere mayor cantidad de horas de escaneo para un correcto funcionamiento.  Y ni que decir los componentes extras como compresor de aire para los frenos, aire acordonado, sistemas de dirección, etc., etc., todos de accionamientos también eléctricos, que deben ser tratados con mucho cuidado a la hora de ser reemplazados o reparados. 

El personal por lo tanto que se dediquen a sus reparación deberán estar muy capacitados para poder acceder a estos sin ningún problema. Por eso marcas como Tesla, Nissan o Nikola entre otros ya otorgan habilitaciones de reparación en casos de siniestros a una cantidad limitada de talleres, que fueron certificados.  En esta capacitación, encontramos el pintado o repintado, que debido a sus baterías, salvo que las mismas estén desmontadas de este, deberán hacerse en un horno de secado a baja temperatura. Ya que esta temperatura podría afectar las baterías. Por esta razón muchos fabricantes aconsejan que el secado de la pintura ase realice al aire mismo o con luz infrarroja, para evitar como dijimos daños en las batearas. Y finalmente la reparación de la carrocería deberá tener en cuenta el material usado para su construcción, ya que  existen en las mismas materiales, tal como aluminio, fibra de carbono, plásticos de alta tecnología, entre otros.

Un estudio demuestra que dentro del costo de reparación de unidades eléctricas en Europa o USA, los repuestos se llevan  en promedio un 40% de los costos y el resto la mano de obra, como consecuencia de los cuidados y tratamientos que se debe tener en cuenta en su reparación. De algo estamos seguro reparar un eléctrico será más costoso, difícil y peligroso, recuerde se lo dijimos antes en Dieciochoruedas…

 

 

CONDUCIR CAMIONES NO SERÁ PARA HUMANOS…. EL 90% DE LOS CONDUCTORES SERÁN REEMPLAZADOS POR CAMIONES AUTÓNOMOS…

los camiones autónomos reemplazaran al 90% de los conductores humanos en USA

 

Manejar camiones ya no será una tarea para los humanos, la automatización tarde o temprano llegara a los concesionarios de camiones. Recordemos que  Navistar y Tu Simple ya tienen un pedido de más de 6000 camiones LT automatizados a nivel 4, que serán entregados a partir del 202e en USA. Los trabajos peligrosos, pocos rentados y con mucha conflictividad laboral, tenderán a desaparcar y ser ocupados por maquinas.  Todo lo que decimos surge de un estudio que aquí reproducimos de la Universidad de Michigan, quien dicen que los conductores de larga distancia se verán afectados por el traspaso de una operación humana a una autónoma. Se calcula que el 94% de las horas de estos conductores se verá afectado.  Esto está de la mano de una actividad que cada vez más tiene menos conductores, es mal paga, con muchos días fuera de casa y que tiene una alta rotación, en todo el mundo. Por lo que los grandes transportes de larga distancia ven a la automatización como una solución a futuro.

esquema de operación de camiones autónomos en larga distancia

INFORME:

A medida que la tecnología de camiones automatizados continúa desarrollándose en los Estados Unidos, todavía hay muchas preguntas sobre cómo se implementará la tecnología y cuáles serán sus impactos potenciales en el mercado de camiones de larga distancia.

 Un nuevo estudio realizado por investigadores de la Universidad de Michigan y la Universidad Carnegie Mellon evaluó cómo y dónde la automatización podría reemplazar las horas del operador en los camiones de larga distancia.

 Descubrieron que hasta el 94 % de las horas del operador pueden verse afectadas si la tecnología de camiones automatizados mejora para operar en todas las condiciones climáticas en los Estados Unidos continentales. Actualmente, los camiones automatizados se están probando principalmente en Sun Belt. Cinturón del Sol, es un corredor que comprende a los estados sureños de Estados Unidos, como sur de California, Texas, Nevada, Nuevo Mexico, entre otros.

camión autónomo en plena operation

“Nuestros resultados sugieren que los impactos de la automatización pueden no ocurrir todos a la vez. Si la automatización se restringe a los estados de Sun Belt (incluidos Florida, Texas y Arizona), porque es posible que la tecnología no funcione bien inicialmente en condiciones climáticas adversas, alrededor del 10 % de las horas del operador se verán afectadas”, dijo el coautor del estudio Parth Vaishnav, asistente profesor de sistemas sustentables en la Escuela de Medio Ambiente y Sustentabilidad de la UM.

 Usando datos de transporte de la Encuesta de flujo de productos básicos de 2017, que es producida por la Oficina de Estadísticas de Transporte de EE. UU., la Oficina del Censo de EE. UU. y el Departamento de Comercio de EE. UU., los autores del estudio recopilaron información sobre los envíos por camión y las horas del operador utilizadas para completar esos envíos.

 Además, exploraron diferentes escenarios de implementación de camiones automatizados, incluida la implementación en estados soleados del sur; despliegue en los meses de primavera y verano (del 1 de abril al 30 de septiembre); despliegue para viajes de más de 500 millas; y el despliegue en los Estados Unidos.

 

la alta demanda de conductores y la baja oferta impulsa los autónomos

“Nuestro estudio es el primero en combinar un análisis geoespacial basado en datos de envío con una consideración explícita de las capacidades específicas de automatización y cómo podrían evolucionar con el tiempo”, dijo el coautor Aniruddh Mohan, candidato a doctorado en ingeniería y políticas públicas en Carnegie Mellon.

 El estudio fue publicado en línea el 15 de marzo en la revista Humanities and Social Sciences Communications.

 El transporte de larga distancia generalmente se define como el transporte que cubre más de 150 millas. Varias empresas están trabajando actualmente en el desarrollo de la automatización para camiones de larga distancia que está diseñada para funcionar como un modelo de "centro de transferencia".

Implicaría que un camión automatizado complete el tramo de carretera de la ruta y que los conductores humanos emprendan los segmentos suburbanos-urbanos más complejos tanto en el punto de inicio como en el final del viaje. Los puertos de camiones cerca de las carreteras se utilizarían para desconectar el remolque del motor principal y habilitar este conmutador en ambos extremos.

 La mano de obra representa aproximadamente dos quintas partes del costo del transporte por carretera, por lo que la implementación de tecnología automatizada se verá como una opción atractiva para que las empresas de transporte ahorren dinero, dijo Vaishnav. Sin embargo, existen preocupaciones sobre las posibles pérdidas de empleo para los trabajadores.

 

cinturón del sol, los estados por donde circulan hoy los autónomos

“Debido a que el transporte por camión se considera uno de los pocos trabajos que brinda a las personas con educación secundaria la oportunidad de ganarse la vida decentemente, existe la preocupación de que la automatización elimine estos trabajos”, dijo. “Algunas personas se preocupan de que la totalidad o la mayor parte del millón o más de empleos de camiones se pierdan.

 “En términos de números, nuestro análisis mostró que la automatización podría eliminar unos cientos de miles de puestos de trabajo (en lugar de un millón o más), pero hay mucha evidencia que sugiere que para la mayoría de las personas estos son trabajos fugaces, mal pagados y desagradables. Creemos que es posible que la cantidad de horas de operador perdidas en las paradas de camiones, debido a que los camiones automatizados no tendrán conductores que necesiten ser atendidos en las paradas de camiones, podría compensarse con nuevas oportunidades de empleo en los puertos centrales de transferencia”.

 Los investigadores también analizaron si el transporte por camión automatizado podría conducir a un aumento en los trabajos de conducción de distancias cortas, que implican el transporte de envíos dentro de un radio de 150 millas, y determinaron que las horas de trabajo del operador perdidas por la automatización de los camiones de larga distancia no serían compuesto tanto en cantidad como en calidad por el trabajo de conducción de corto recorrido. Los trabajos de corta distancia generalmente pagan menos que los trabajos de larga distancia, señaló el estudio, lo que crea el potencial de un sustento reducido para los trabajadores.

 Parth Vaishnav colaborador del informe

“Descubrimos que es poco probable que un aumento en la operación de corta distancia compense la pérdida de horas de operador de larga distancia, a pesar de las afirmaciones públicas en este sentido por parte de los desarrolladores de la tecnología”, dijo Vaishnav. “Como resultado de estas afirmaciones contradictorias, así como de la incertidumbre sobre la tecnología en sí misma y sus limitaciones, hay poca claridad sobre cómo se implementará el transporte por camión automatizado y sus ramificaciones económicas y políticas, como el impacto en el transporte por camión de larga distancia. mercado de trabajo. Esperamos ayudar a resolver estas controversias”.

 Como parte de su estudio, los investigadores realizaron entrevistas con las partes interesadas de la industria del transporte por carretera, incluidos los operadores de camiones con remolque, para determinar la viabilidad del despliegue de camiones automatizados.

camiones autónomos de Waymo ya operan en USA

 “Un hallazgo clave fue cuán económicamente atractiva sería esta tecnología y el hecho de que todos, incluidos los camioneros, acordaron que la parte interestatal del trabajo podría automatizarse”, dijo Vaishnav. "En última instancia, las elecciones sociales y políticas pueden determinar el modo de implementación de las capacidades de transporte automatizado, así como los ganadores y perdedores de cualquier cambio a la automatización del transporte por carretera de larga distancia".

 La investigación fue apoyada por el Departamento de Ingeniería y Políticas Públicas de la Universidad Carnegie Mellon y el Centro Block para Tecnología y Sociedad.

 Escrito por Lori Atherton, Escuela de Medio Ambiente y Sostenibilidad