FADEEAC … OTRA DE SUS INCONGRUENCIAS… NO ESTAR A FAVOR DE LOS BI TRENES

camión Fiat 673 década de los 70

 

accidente en ruta Argentina

Fadeeac es la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga. Está presidida por el Sr. Daniel Indart. Quien nuevamente en una de sus manifestaciones vuelve a mostrar las incongruencia de Fadeeac frente al sector de transporte de carga. Anunciando la postura en contra de la aprobación del uso de los Bi trenes en Argentina. Algo que no tiene fundamento técnico. Alegando que estos equipos son riesgosos en la circulación y que su uso afectaría la infraestructura vial nacional. El sr. Daniel Indart, empresario del transporte, debería saber que el uso de los Bi trenes en los países donde están habilitados, uno de los motivos es por la seguridad que prestan estos vehículos en su operación.

 

Mercedes Benz 1517 - años 70

Ford Big Job 900 - año 1957

 También debería saber o sus equipos técnicos informarle que, estas configuraciones cargan menos la calzada tanto de hormigón como de asfalto, ya que solo 8,5 TN son el peso por eje en estos equipos de 9 ejes, 30,5 metros de largo y 75 TN de peso bruto. Sobre la preocupación de la sobre carga, Indart, debería saber que los camiones actuales son los más peligrosos a la hora de sobre peso, ya que solo cuentan con 5 ejes, tanto acoplados y chasis, como los tracto camiones con remolques, lo que implica más carga por eje. Igualmente son sus afiliados los que sobrecargan los camiones en las condiciones actuales de infraestructura, y son estos conjuntamente con los que transportan cereal, los responsables de los destrozos ocasionados en las rutas Argentinas. Y por el largo a no preocuparse ya que los camiones mosquitos o que transportan autos, tienen 22,50 m. Está probado científicamente y no con palabras, que los Bi trenes, son más seguros y afectan menos a la infraestructura.

Por su parte Fadeeac que está construyendo una Universidad del Transporte, en Escobar, Buenos Aires y… que la seguridad y la capacitación es uno de los ejes de Fadeeac… no tiene ninguna relación con sus manifestaciones y política. Ya que los Bi trenes, tienen sobradas pruebas de ser tecnología destinada a la reducción de accidentes. Los camiones utilizados en estos equipos son de ultima generación con una relación peso potencia no menor a 6 CV por TN, es decir camiones de más de 450 CV, con ABS, control de estabilidad, frenos a discos y con suspensión neumática y circulan a una menor velocidad.

Bi tren - Argentina

Vehículos que tienen menos probabilidades de provocar siniestros, ya que son conducidos por operadores habilitados al efecto. Y es más, por el sobre peso no debería preocuparse, ya que cuentan con sensores de carga total y por eje, que evita que el motor se encienda si están sobre cargados. Por ello mejor que decir es hacer y por lo que vemos a Fadeeac no le interesa la seguridad vial ya que de ser cierto estaría a favor de los usos de estos equipos. Y como decimos, yo estaría preocupado por los afiliados a las distintas Cámara de Transportes de Carga, ya que son algunos de sus socios, los que sobrecargan los camiones, hacen manejar a su conductores más de 12 Hs, le pagan a porcentaje, y violan en forma reiterada las leyes vigente. Por esta razón repudiamos desde esta página el rechazo al uso del Bi trenes. Finalmente, queda claro que las manifestaciones de Fadeeac, muestran que el interés particular está por sobre el interés general de todos los usuarios de las rutas de este país. Y sepan los miembros de Fadeeac, que sin tecnología no hay seguridad vial.

 

 

 



 

 

 

 

 

 

                                                                                   

ESP … CONTROL DE ESTABILIDAD OBLIGATORIO A PARTIR DE NOVIEMBRE

 

Mercedes Benz  Actros con ESP

El Control de estabilidad o ESP, es uno de los sistema de seguridad activa, mas importante con el que puede contar un vehículo hoy en día, función evitar la perdida de control de la unidad, por alguna maniobra repentina. Estudios han demostrado que luego del cinturón de seguridad que es el que mas vidas salva en los accidentes de transito, el ESP, le sigue en segundo lugar… evitando la producción del siniestro. Por esta razón, hoy ningún vehículo debería no contar con este dispositivo.

 

prueba nuevo Ford Cargo Heavy Duty con ESP

 El mismo actúa en forma conjunta con el sistema ABS de frenos, frenando en forma independiente, cada una de las ruedas  cuando están pierden adherencia, se evita así la perdida de control de la unidad en situaciones extremas. Por esta razón, todos los camiones en Europa, incluido los pesados, deberán contar de serie con este dispositivo desde noviembre de 2014. El ESP, ayudara a los camiones,  ha evitar, los accidentes mas comunes que ocurren con los camiones pesados, como las perdidas de control por salirse fuera de la carretera o por pisar la banquina o banqueta, en espacial cuando llueve o cuando hay hielo o nieve en la carretera. Es hora de que las autoridades de Latinoamérica, comiencen a exigir esta tecnología en los camiones que se producen en esta región. En los Estados Unidos, ya se ofrece en varios de los modelos de clase 8 de este país.

ATRON... LOS ÚLTIMOS MERCEDES BENZ CONVENCIONALES

Mercedes Benz Atron

Atron 6x2 - modelo mas vendido en Brasil

Atron es el nombre utilizado por Mercedes Benz de Brasil, para designar la última actualización de los camiones convencionales, LK, que todavía se producen en este país. Esta gama que surgió a comienzos de los años 90, aun sigue en producción. Por supuesto con una importante actualización, que todavía los mantiene vigente. Basados en la cabina frontal de la serie LK de los años 70, se dio origen a esta gama de camiones, originarios primeramente para Latinoamérica, aunque luego fueron vendidos en diversas regiones del mundo.

 

Atron 2324

Modelo LK - Cabina utilizada en convencionales

 La cabina LK europea, fue la misma que se utilizó también la primera generación de la serie Bussines Class, de Freightliner. Los nuevos Atron, han incorporado tecnología de última generación, como motores Euro 5. En este caso los impulsores OM 906 y OM 457, ambos con sistema SCR de control de gases de escape. Las transmisiones en estas unidades son de origen Mercedes Benz de 6 velocidades o ZF mecánica de 16 velocidades. La línea se compone por los modelos 1620, 2324 6x2 y 1635 2x4. El interior cuenta con un tablero envolvente y ergonómico, con diseño moderno. Esta serie de camiones son los últimos convencionales producidos por la marca de la estrelle a nivel mundial. Y mientras se sigan vendiendo, serán producidos en Brasil. Se comercializan en todo el MERCOSUR y son exportados a otros países de Latinoamérica. Su presentación tuvo como objetivo el reemplazo de otrora  serie LK, de cabina semi avanzada. Tal como se explicó, se basa en la serie 2 LK aparecida en los años 80 en Alemania. En Brasil el modelos Atron 1620/2324, es el camión más vendido en este país latino.

Interior Atron - similar en todos los modelos

MB Atron 1635 - Euro 5 4x2

 

 

KENWORTH / DAF… K 500

Kenworth K 500

 

 
Ambas marcas pertenecen al gigante de camiones americano PACCAR. Aunque podríamos decir que salvo el motor, no comparten otros componentes, dado que son dos estilos de camiones muy diferentes. Uno fabrica los tradicionales camiones convencionales americanos y el otro los COE europeos. Pero si existe un punto en común, la cabina. Aunque en Estados Unidos desaparecieron los COE, desde el año 2006, cuando no se comercializados mas el Argocy de Freigthliner, Kenworth, sigue con una producción de un modelo especial el K 500, que cuenta con una cabina 100% Europea, proveniente del modelo DAF XF. El K 500, actual ha reemplazado la cabina chata del mítico K 100, dejado de producir hace años y cuya cabina solo se produce en Australia en la actualidad.


A nuestro entender, es único camión junto al Argocy, que se comercializan con cabina chata. El camión K 500, es un vehículo desarrollado para fuera de carretera, en especial para trabajos en campos petroleros, aunque algunas de estas unidades suelen ser usadas en la industria forestal y en la construcción. Utilizan chasis y suspensiones reforzadas y está equipado con motores Cummins ISX con potencias de más de 600 HP.

Kenworth K 200 - Cabina DAF XF 105

 VARIANTE AUSTRALIANA:  se pudo conocer a través de fotos, que Kenworth de Australia ha desarrollado para un cliente de Nueva Zelanda, la primera variante del mundo de un Kenworth de carretera, con cabina DAF XF 105, en su más reciente versión, como se ve en la foto. Esta unidad es en realidad un Kenworth K 200, de eje adelantado en versión Australiana, que se lo ha dotado con una cabina DAF. A la que se le ha realizado una personalización. Este camión por ahora solo ha sido un producto desarrollado a pedido, pero no sería extraño que la cabina del K 100, con algunos años en su espalda, sea reemplazada por la del XF 105, en los próximos meses en Australia.

CÁMARAS PARA CONTROL DE CONDUCCIÓN

vista pantalla interior /exterior de monitoreo en central

 

imagen de conductor de unidad

 

El gobierno federal de Estados Unidos está trabajando en la implementación de cámaras de video dentro de las cabinas de camiones y autobuses escolares. Estas cámaras permiten ver en tiempo real lo que ocurre dentro y fuera de camión. El objetivo monitorear los que ocurre en la conducción, y así mejorar la calidad conductiva de los operadores y reducir el número de accidentes y muertes. Las filmaciones son guardadas en un banco de datos que sirven para ver la conducta del operador y así el programa, que incluye una capacitación y perfeccionamiento en la conducción, en base a errores que fueron detectados por la cámara, mejora las aptitudes del operador.

 

 

 

 

 

 

Cámara DriveCan

 

 Ya has más de 140 empresas  han instalado en algunos de sus camiones esta cámara de control, con resultados significativos. Esta situación que a primera vista puede parecer incómoda para el conductor, por una cuestión de violación a su derecho a la intimidad, no lo es. El hecho de conducir un camión así como un autobús escolar, está por sobre los intereses y derechos particulares de las personas, ya que existe un interés supremo, que es, el interés social, de los transeúntes y personas que circulan a diario por una carretera o calle. Pues los accidentes que pueden provocar estos vehículos causan graves daños y pérdidas humanas. Las cámaras están conectadas a un centro de monitoreo que observa el comportamiento del operador o conductor de la unidad. Esta filmación es gravada y guardada y de advertir alguna conducta peligrosa, se puede intervenir  y detener el camión.  El proyecto llevado adelante con el Instituto de Transporte de Virginia, tiene por objetivo buscar reducir aún más los accidentes, ya que se puede observar  imágenes en tiempo real de cómo se conduce la unidad y cuáles son los defectos en la conducción, siendo la filmación una herramienta muy fuerte. Inclusive servirá para determinar culpabilidades o no en los siniestros. Se estima que se podrá reducir hasta un 20% las muertes en accidentes, algo así con unas 800 fatalidades menos por año. Por lo que se justifica su uso. Por ahora no es obligatorio su uso, pero el Gobierno federal de los Estados Unidos, está estudiando la posibilidad de implementarlo próximamente luego de concluido los estudios. Esta tecnología tendría que ser aplicada en Latinoamérica, donde existen graves errores de conducción, que conducen a graves accidentes. Las aseguradoras y las agencias de seguridad viál, deberían exigir la implementación de estos dispositivos, ya que ayudaría a reducir la siniestralidad en los camiones, que causan graves perjuicios materiales e importantes pérdidas humanas.  

Estadística de muertes evitables

CAMIONES SOBRE RIELES

Prototipo Mack / Tren - Camión

Camión - Tren década del 40

    
La unión entre el tren y el camión no es novedosa, y está lejos de ser una rivalidad muchos no saben que estos dos modos de transportes e complementan. No es la primera vez que los camiones circulan por las vías del tren. En muchos casos equipos de reparación y control del estado de las vías se mueven con camiones, que gracias a unos boggies, pueden desplazarse por la red ferroviaria. Ya en la década del 30 y 40 en Europa se habían diseñado camiones que podían viajar por las vías del tren para con ello poder llevar más carga, gracias a utilizar tres o cuatro remolques y también para poder acceder más rápido al destino, pues por aquellos años las carreteras estaban poco desarrolladas en Europa y Estados Unidos.
 Hoy la idea vuelve a florecer, para ello se ha presentado un prototipo, camión – tren en este caso Mack, con un diseño futurista, que puede desplazarse por las vías. Esto lo haría sobre en un mono riel, con un desplazamiento totalmente automático, sin el uso de ningún operador. De esta forma el camión podría recorrer grandes distancias de manera rápida y con un bajo costo de consumo de combustible o energía eléctrica. Luego la unidad al llegar al destino, seria abordada por un operador, el que llevaría bajo su mando la unidad, hasta el centro de distribución. Para luego volver a sector empalme ferroviario, y colocar en camión sobre el riel. Para que este en forma autónoma vuelva a su lugar de origen. El camión haría solo los viajes regionales y de distribución. Mientras que los grandes trayectos serian cubierto mediante la forma de tren. Es un proyecto, pero que está siendo analizado como una opción más del transporte del futuro. El objetico es bajar la contaminación, evitar los congestionamiento, que aumenta en costo del transporte y  sobre todo la seguridad en las carreteras, evitándose así posibles accidentes

SHACMAN PRIMER CAMION CHINO PESADO DE PRODUCCION BRASILEÑA

 

SHACMAN TT 385 4X2 - 2014

 

SHACMAN TT 420 6X4 - 100% BRASILEÑO 2014

Planta Shacman en Pernambuco - Brasil

Contenido Brasileño

Los chinos saben muy bien de la importancia que tienen los mercados del BRIC, para poder colocar sus productos. Por eso han decidido aterrizar en estos mercados con sus vehículos pesados, los camiones. Poco a poco, están llegando a Latinoamérica,  con productos que con el tiempo van logrando la confiabilidad que requieren los mercados de occidentes. Por esta razón y muy inteligentemente han celebrados acuerdos de cooperación y suministro, con otros fabricantes y proveedores de camiones mundiales. Hoy ya los camiones Chinos, no se le pueden tener desconfianza, por el solo hecho de no ser marcas tradicionales. Dentro de esta política internacional Metro Shacman, un importante fabricante Chino, ha instalo la primera planta de producción de camiones en Brasil. Así las primeras unidades 100% Brasileñas, ya se está en proceso de homologación y será pronto comercializado en este país. Si tenemos en cuenta que se trata de una marca no tradicional, pero con un costo final de no menos del 40% que un producto igual pero Premium, vale la pena por lo menos probar una de estas unidades. Este es el primer camión de este origen que se vende en este país y ya ha logrado un 60% de integraciones de partes locales, lo que le permite en financiamiento por el Banco de Brasil a bajas tasas. Para lograr esta integración, este camión Brasileño, cuenta con motor Cummins ISM 11P7, de 385 y 420 CV, y 1825 Nm y 2000 Nm de torque, producidos en Brasil. La empresa China está trabajando  actualmente con 40 proveedores de Brasil, para la nacionalización de este producto. Para la aprobación, la unidad, está equipada con  transmisión manual o automatizada, los ejes delanteros y traseros,  llantas, neumáticos, suspensión y frenos,  de producción local. Así este camión podrá ser equipado con transmisión manual ZF o automatizada Eaton.

primeras unidades importadas desde China

Los ejes delanteros Dana y traseros Meritor. La cabina por ahora proviene de China, esta cabina es originaria de MAN, ya que esta empresa en China tiene un acuerdo con la alemana MAN, para el uso de esta, como así también la tecnología de algunos componentes del chasis. Esta cabina era la que usaba el MAN F90/F2000, aunque ha recibido una actualización estética y del interior. Los modelos que serán comercializados, serán Shacman TT 420 6x4,  TT 385 4x2 y LT 385 6x4.

SHACMAN TT 385 6X4 - 2014

CATERPILLAR CT 681 EL NUEVO VOCACIONAL CON EJE ADELANTADO

Nuevo Cat CT 681

 

 

CT 681 - Mezcladora concreto - Ley puente

 

Motor Cat CT 15/13 - International MaxxForce EPA 010

 

versión CT 681 - Ley puente

cabina aluminio - origen PayStar

Caterpillar presentó hace un poco más de un mes su nuevo modelo que integra la línea de camiones vocacionales de este fabricante el CT 681. Este camión de eje adelantado, está basado en la serie PayStar de International. Desde el año 2009, cuando Caterpillar salió del negocio de motores vehiculares en Estados Unidos, celebro, un acuerdo de cooperación y desarrollo para crear una línea completa de camiones tanto vocacionales que se venden en América del norte y de clase 8 de carretera comercializados en Australia y Nueva Zelanda.

Interior CT 681

 El éxito obtenido en ventas con el primer modelo el CT 660, ha impulsado a Caterpillar a seguir ofreciendo nuevos productos, como el CT 681. Este camión cuenta con una distancia corta BBC de 114”. Esto le posibilita un menor radio de giro y un chasis con una mayor superficie carrozable. La nueva unidad cumple la ley puente sobre pesos, que exige la ley norteamericana. El motor al igual que su hermano, es también de origen International de la serie MaxxForce, en este caso de 13 litros el CT 13 y 6 cilindros, EPA 010, con potencias de 365 HP a 430 HP y torques desde 1250 a 1550 lb.

El motor, fue programado bajos los requerimientos de Catrepillar y posee inyección electrónica de alta presión con common rail, con turbo de doble etapa y sistema de tratamiento de gases EGR. La cabina de aluminio, el chasis, suspensiones y ejes son de la serie PayStar. Aunque los técnicos e ingenieros de Catrepillar, han intervenido en el desarrollo del interior de la cabina, muy moderno, en el cofre y defensa, que en el caso de CT 660 es exclusivo de Cat, no así el cofre del CT 681. Los espejos, retrovisores y la defensa delantera, también tiene un diseño de Catrepillar. La transmisión automática CX 31 de serie, es de origen Cat de 6 velocidades. Esta unidad puede equiparse a pedido con una transmisión manual Eaton. En seguridad, cuenta con ABS en los frenos y control de estabilidad opcionalmente. 

 Los nuevos CAT originariamente comenzaron a ser producidos en la planta de Garland Texas, aunque ahora esta línea de producción ha sido trasladada a México a su fábrica de Escobedo. Finalmente, la línea CAT, ha comenzado a comercializarse en Latinoamérica, en una primera etapa con su modelo CT 660, aunque en unos meses más se incorporara el nuevo CT 681.  Aunque estas unidades se comercializan por ahora con motores Caterpillar C 13 / C 15 EPA 04.

 

FREIGHTLINER FABRICÓ CAMIONES TRACCIÓN INTEGRAL PARA TRANSPORTES LCV / trenes de ruta

White -Freightliner - motor Cummins

White - Freightliner en 2013

Durante mediados del siglo XX, la empresa White, que por aquellos años fabricaba y comercializaba los camiones Freightliner, bajo la marca White – Freightliner, ofreció por primera vez al mercado de Estados Unidos, camiones especiales para transporte LCV. Esto gracias a la tecnología aportada por aquellos años por Freightliner, a través de la empresa de transporte CF. Empresa que apostaba por los camiones chatos o COE, de cabina ultra compacta 4x2. Soluciones que hoy pueden verse en varios países del mundo. Así nacieron a mediado del siglo pasado, la series White - Freightliner 50, 4x2. Este camión tenía la particularidad por aquellos años, de ser uno de los primeros en contar con un motor Diésel de origen Cummins. Y la novedad de tener tracción total…. Para qué?.

 

comparación Freightliner década del 2000 frente a modelo de los 50

Estas unidades estaban preparadas para arrastras hasta 3 remolques en las zonas de montaña,  de las cadena rocallosas, del noroeste de Estados Unidos. Zona muy agreste, especialmente en invierno, donde por la nieve y hielo en la carretera, se hacía muy difícil poder jalar de manera segura estos remolques. Este es uno de los orígenes de los camiones y tracto camiones para el transporte de alto rendimiento, o LCV en Estados Unidos, hoy conocidos como trenes de ruta, LCV o bi trenes. Esta unidad estaba preparada para arrastrar combinaciones de 60” de largo y poseía en aquellos años una cabina y tanques de combustible de aluminio. Todo para ahorrar peso muerto. Al punto de que podía solicitarse de fábrica con chasis 100% de aluminio, en aquellos años. Lo que demuestra que el peso fue siempre una preocupación del transporte en Estados Unidos.

White - Freightliner - 4x4