CONTROLES VIALES NO PUEDEN EXIGIR DOBLE PATENTES Y FRANJAS REFLECTANTES… AL TRANSPORTE INTERNACIONAL.. PORQUE QUE?

lox controles viales en Argentina no pueden exigir doble patente en los remolques

Durante años venimos asistiendo a los abusos que realizan los controles viales en Argentina, al transporte internacional terrestre de país como Chile, Brasil, Paraguay, Bolivia etc. Cientos de denuncias nos llegan cada años, donde los transportes se quejan de la exigencia por ejemplo,  de la doble placa o patente en los remoques de los camiones internacionales así como las bandas reflectantes en los frentes de cabinas. A esta demanda coercitiva de parte de las autoridades, se suman los abusos de los controles del estado de los neumáticos, exigencia de cartelería de velocidad máxima ( 80 Km), entre otros menesteres. Vamos a demostrar en esta nota como los controles viales, se trasforman en una caja recaudadora, cometidos por funcionarios públicos al mando de los controles. Que comenten  abuso de derecho y de autoridad, generado  por el manifiesto desconocimiento de las autoridades de la ley vigente.  Situación que los puede dejar expuestos a denuncias penales graves.

las bandas refelctantes frontales no pueden ser exigidas a los camiones internacionales

Según el ATIT, que es el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, solo son consideradas infracciones determinadas violaciones que hacen referencias  estrictamente la operación del transporte internacional. Nada habla de controles de doble patente o banda reflectivas.  Claramente el acuerdo, ratificado en Argentina por Resolución 263/90, establece  que se deberá tener un trato reciproco  entre los estados firmante de este acuerdo y que deberán cumplir con las disposiciones de pesos y medidas de cada país signatario  y que las verificaciones técnicas y de seguridad  serán válidas por cada país donde circule el camión de transporte internacional.  Es decir que cualquier disposición de habilitación para que la unidad realice transporte internacional y para que circule en el estado que es encuentra, es una facultad del estado de donde corresponde  esa unidad. Así que si se trata de camiones chilenos o Brasileros, por ejemplo, estos deberán cumplir con lo que establece la ley de circulación y seguridad vial de esos respectivos países. Si en esos países se habilitan la unidad con una sola patente en el remolque y si no usan bandas reflectantes en el frente, podrán circular así.  Si los camiones internacionales deberán respetar las normas de circulación, como velocidad máxima, circular con las luces bajas encendidas si no cuenta con luces diurnas o DRL la unidad, entre otras.

muchos controles policiales le exigen a camiones Chilenos y Brasileros colocar bandas reflectante

ACUERDO: Resolución 263/90

Artículo 31. —

3. Los vehículos habilitados por uno de los países signatarios, serán reconocidos como aptos para el servicio por los otros países signatarios, siempre que ellos se ajusten a las especificaciones que rijan en la jurisdicción de estas últimas en relación con las dimensiones, pesos máximos y demás requisitos técnicos.

4. Los países signatarios podrán convenir la circulación de vehículos de características diferentes a las citadas en el párrafo anterior.

Artículo 32. — La inspección mecánica de un vehículo practicada en su país de origen tendrá validez para circular en el territorio de todos los demás países signatario

Si se analiza lo que dice el Acuerdo del ATIT, en sus Art. 31 / 32, se ve claramente que los controles solo serán de pesos y medidas que deben respetar lo que establecen los países signatario (firmantes). Y que serán aceptadas los controles técnicos / mecánicos, es decir los que realizan las VTV / RTO en sus países d origen deben ser aceptadas. Y aquí es donde se establece que solo estas inspeccione técnicas en sus países de origen son las que determinaran lo que un camión deben tener y en que conocemos, tanto técnicas como de seguridad.

 La Resolución de la COMTRAN Nro. 969, de  Brasil, establece que, Os reboques, semirreboques, motocicletas, motonetas, ciclomotores, cicloelétricos, triciclos, quadriciclos e guindastes serão identificados apenas pela PIV traseira. Es decir serán habilitaods en Brasil con una sola patente. Esta es una excepción a las reglas, por lo que los controles viales en Argentina, no pueden exigir la doble placa o matricula, Si hicieran esto estarían cometiendo un abuso de derecho u de autoridad que están penado por la ley, que quede claro.

La simple placa en los remolques, pasa a ser una excepción al petentamiento de los vehículos. Es decir es una excepción, que debe ser respetada por los controles viales.  Otras de las exigencias que no son válidas,  las bandas reflectantes en el frontal de las cabinas, el cartel de 80 Km de velocidad como máxima, Pues están exigencias no son exigidas en los controles técnicos y de fiscalización en las verificaciones técnicas en sus países de origen. Y Argentina se ha comprometido por resolución  263/90, por lo que deben ser respetados conformes el Art. 32 y serán tomados como válidos,

cartel de 80 tampoco puede ser exigido

Así que recuerde esta nota cuando son parados por los controles viales, en espéciale de las Policías Viales en Argentina cual es el fundamento de porque no se debe exigir la doble patente en remolques, las bandas reflectantes en la parte frontal de las cabina y el cartel del 80 Km/h Max, en camiones extranjeros Internacionales. QUE QUEDE  CLARO….

VW SUPERA LOS 30 MILLONES DE KILÓMETROS DE PRUEBAS EN SUS PRODUCTOS

 nuevo METEOR en pista de pruebas en VW

 

Con su centro de desarrollo con sede en Brasil, Volkswagen Camiones y Buses concentra en las calles y carreteras del país todas sus pruebas de durabilidad en vías públicas. En los últimos 25 años, cuando abrió su unidad de investigación, junto con la planta de Resende (RJ), se han recorrido más de 30 millones de kilómetros. Y este es sólo uno de los tipos de evaluaciones que la montadora emplea para validar y certificar sus nuevos vehículos. En total, hay más de 300 pruebas diferentes.

Altitud, clima, interferencias electromagnéticas, resistencia al agua o a los choques, exposición al clima, tipos de terreno, análisis estructurales en el laboratório, entre muchas otras: el arsenal es muy amplio y la decisión sobre qué simulaciones realizar varía con cada proyecto.Una de las novedades de VWCB para hacer frente a las nuevas tendencias de la industria es un centro específico para pruebas de software, con el creciente aumento de la tecnología a bordo de los camiones y buses VW.

"Tenemos un centro de excelencia en nuestra fábrica de Resende, desde donde desarrollamos, probamos y producimos cada modelo nuestro que llegará a uno de los más de 30 países en los que estamos presentes. Contamos con un equipo de especialistas con más de 500 profesionales implicados en esta dinámica para ofrecer la mejor solución coste-beneficio a nuestro cliente", refuerza Rodrigo Chaves, vicepresidente de Ingeniería y CTO de VWCB.

pruebas en el eDelivery

Inteligencia de datos

La montadora también ha intensificado sus inversiones en campañas de adquisición de datos durante las pruebas con los prototipos. De este modo, retroalimenta el sistema de desarrollo y hace más eficientes los modelos matemáticos que sustentan la creación de nuevos vehículos y sus simulaciones virtuales.

En un reciente lanzamiento, por ejemplo, instaló más de 300 puntos de seguimiento en prototipos con este fin. Sensores e instrumentos especiales se instalan en todo el vehículo, que se somete a las condiciones de conducción más adversas, ya sea en funcionamiento real, en pistas especiales, en carreteras o en el campo de pruebas de VWCB en Resende.

 

Situaciones extremas

VWCB expone sus vehículos a condiciones extremadamente severas para validar cada característica y componente. Desde altitudes de 5.200 metros – sin equivalente en Brasil – hasta temperaturas de -18°C o incluso de +50°C, nada queda fuera. Los vehículos circulan incluso por la nieve para evaluar su comportamiento en terrenos de baja fricción o se sumergen en el agua para simular el tráfico en zonas inundadas.

En la prueba de choque (crash test), se comprueba la seguridad. En la sacudida de la cabina (cab shake), ésta se somete a movimientos bruscos en una prueba de laboratorio. Se simula el arrollamiento del habitáculo e incluso el vuelco. El vehículo se somete a pruebas de envejecimiento térmico en una cámara climática, que favorece el aumento y la disminución bruscos de temperatura y humedad. Todo para evaluar el nivel de calidad, seguridad, confort y economía de los camiones y buses Volkswagen.

 

RANDON Y CORDENONSI PRUEBAN FALDONES AERODINÁMICOS PARA REMOLQUES…?

Cordenonsi y Randon prueban faldones aerodinámicos para remolque

Randon nos tiene acostumbrado a innovaciones tecnológicas para hacer de sus productos unos de los más tecnológicos y destacados del mercado. En este contexto y para mejorar aún más sus productos, Randon junto a Cordenonsi, están llevando adelante una prueba de eficiencia.  En las últimas semanas se han visto en las redes,  algunas unidades Randon, especialmente furgones, que están equipados con faldones laterales. Esta solución que tuvo su origen en USA, viene dando en el país del norte resultados importantes en la reducción de combustible. 

Por esta razón, la idea de Randon es ofrecer estos faldones como opción para aquellos transportes que circulación por corredores de alta velocidad, donde la aerodinámica ya juega un papel preponderante. Recordemos que a partir de los 80 Km, la aerodinámica empieza a ser la principal resistencia  al avance de un camión y que en algunos casos llega a consumir el 50% de la potencia del motor.  Esta solución, ya fue adoptada en la región en Chile donde se compran remolques americanos equipados con polleras o faldones. El faldón actúa como un canalizador de aire,  que permite que el aire circule por la zona del chasis del remolque, hacia la parte tercera reduciendo así las turbulencias en esa zona. La turbulencia del aire en esa zona del remolque genera un arrastre importante, frenando a la unidad. Randon ya había trabajado en la aerodinámica de sus remolques en el concepto del camión con remolque tipo rodo tren realizado en conjunto con Volvo,  llamado Efficiency Concept Truck  en Brasil.

Volvo  Efficiency Concept Truck 

BRASIL PROHÍBE LUCES LED, DE ALTA POTENCIA Y FAROS AUXILIARES EN LOS CAMIONES… ARGENTINA PUEDE IR EN ESE CAMINO…

 

solo las luces de fabrica serán las permitidas como en este caso en el nuevo DAF

En los últimos meses Brasil ha tomado la decisión de normalizar los camiones y dejar de lado, las modificaciones que a los ojos quedan bien pero en muchos casos pueden ser peligrosos.  En este caso CONTRAN ha publicado una Resolución 970. La misma deja claro que no se podrá utilizar sistema o lámpara de iluminación diferentes a las de fábrica. De ser así los vehículos podrían ser retirados de la carreta y no sería homologado para obtener su correspondiente VTV. No se podrá usar más de 8 faros encendidos simultáneos para la misma finalidad, exceptuando las luces diurnas. Estos para evitar que se llenes de luces los camiones. Una cultura que está tomando carrera en la región y que podría encandilar o confundir a otros vehículos que circulación en su entorno. 

luces LED como estas estarían prohibidas 

Está vedada la instalación de lámparas de mayor potencia que las de fábrica y de luces de otra tecnología como serían los LED salvo que sea equipamiento de fábrica, como ocurre con los nuevos Volvo FM y FH. Solo podrán ser usadas estas luces, solo si están en el equipamiento del vehículos o figuran como un opcional del fabrica. Es decir adiós a los led y las luces de alta potencia o intensidad. Todos estos por los siniestros ocasionados por encandilamiento y que es una situación que ha comenzado a ser advertida en Brasil en varios siniestros donde interviene camiones. Respecto a nuevas tecnologías de luces, solo serán aceptadas si tienen homologación internacional y si son aprobadas por los organismos correspondientes de Brasil.

luces de posición de LED esta discutido su uso pero podrían ser autorizadas

ARGENTINA

 En Argentina, ya no se autoriza aprobar las VTV o RTO en algunos talleres si tienen colocadas luces LED auxiliares, los camiones. Y se estaría trabajando en la Comisión de Seguridad Vial de la CNRT, para que se prohíban también su instalación. Por el peligro que conlleva de generar encandilamiento.

RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 970, DE 20 DE JUNHO DE 2022

Dispone sobre as características e especificações técnicas dos sistemas de sinalização, de iluminação e seus dispositivos, bem como sobre o uso de lanternas especiais em veículos.

 

Art. 10. São vedados:

I - o uso de luzes estroboscópicas, exceto para os veículos de emergência, nos termos do art. 5º, e para os veículos prestadores de serviço de utilidade pública, nos termos do art. 6º;

II - a colocação de adesivos, pinturas, películas ou qualquer outro material que não seja original do fabricante nos dispositivos dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos;

III - a instalação de dispositivo ou equipamento adicional luminoso não elencado nesta Resolução, exceto no caso das inovações mencionadas no art. 13; e

IV - a instalação e o funcionamento simultâneo de mais de oito faróis, independentemente de suas finalidades, excetuando-se da contagem os faróis de rodagem diurna, quando presentes.

Art. 11. A substituição de lâmpadas originais dos sistemas de iluminação ou sinalização de

veículos por outras de potência ou tecnologia diferentes, assim como a instalação de novos dispositivos,

somente pode ocorrer se o uso dessas lâmpadas estiver previsto em manual ou literatura oficial do

fabricante do veículo.

Art. 13. Serão aceitas inovações tecnológicas, ainda que não contempladas nos requisitos estabelecidos nesta Resolução, desde que sua eficácia seja comprovada mediante certificação ou legislação internacional reconhecidas pelo órgão máximo executivo de trânsito da União

luces diurnas LED son autorizadas si son de fábrica 

BRASIL, PROHÍBE CARTELES LUMINOSO, CALCOS Y ADHESIVOS EN LOS PARABRISAS DE LOS CAMIONES… ARGENTINA APLICARÍA LO MISMO…

adiós a los carteles luminosos, Brasil los prohíbe

Brasil, no van más los carteles luminosos

En el mes de Mayo de este año por resolución Nro. 960 de la CONTRAN en Brasil, se prohibió la colocación en los parabrisas de los camiones, cualquier cartelería luminosa, luces, calcos o adhesivos. La medida tiene que ver con la moda de colocar infinidad de luces, y calcomanías, con nombres, logos, etc, que no hacen más que obstaculizar la visión del conductor. Solo se autorizara los parabrisas tintados en la parte superior para evitar el ingreso de los rayos solares a la cabina. 

calcos o adhesivos en parabrisas tampoco

CONTRAN dice que los calcos, o cartelería luminosa o luces, obstruyen el campo visual y podría en alguna maniobra imprevista generar un accidente. Igualmente los calcos y los carteles, evitan que en los controles de ruta el personal policial o de fiscalización pueda ver bien hacia el interior del vehículo. Por otro lado las luces en especial los carteles de LED ocasionan encandilamiento a los vehículos que vienen de frente por la noche y han ocasionado decenas de siniestros. Por este motivo desde ahora no se podrá contar con estos accesorios que se han puesto de moda en los últimos años en Brasil y se ha extendidos por países de la región. Los camiones que tengan estos elementos podrán ser multados y no serán aprobados en las revisiones técnicas.

el Volvo del fondo no cumpliría con lo que establece DENATRAN

ARGENTINA ESTUDIA MEDIDA SIMILAR…

Algunos talleres de RTO/VTV, de Argentina consultados,  nos han dicho que no se entregarán más habilitaciones a la circulación a aquellos camiones que cuenten con carteles luminosos en el parabrisas, calcos o adhesivos. Los que deberán estar totalmente limpios y sin ningún elemento que obstruya la visión. El objetivo aumentar la seguridad.

este Volvo con parabrisas polarizado y con inscripción... NO

solo así podrán pasar la inspección, sin nada en los parabrisas

RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 960, DE 17 DE MAIO DE 2022

 

Art. 10. São vedados:

I - a aplicação de películas refletivas nas áreas envidraçadas do veículo;

II - a manutenção de películas com bolhas na área crítica de visão do condutor e nas áreas indispensáveis à dirigibilidade do veículo;

III - o uso de qualquer inscrição, adesivo, legenda ou símbolo pintados ou afixados nas áreas envidraçadas dos veículos indispensáveis à dirigibilidade;

IV - o uso de cortinas, persianas fechadas ou similares nos veículos em movimento, salvo nas áreas não indispensáveis à dirigibilidade, desde que possuam espelhos retrovisores em ambos os lados;

V - o uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiro com finalidade de informar o serviço ao usuário da linha.

Art. 11. O disposto na presente Resolução não se aplica às máquinas agrícolas, rodoviárias e florestais e aos veículos destinados à circulação exclusivamente fora das vias públicas e nem aos veículos incompletos, inacabados e destinados à exportação.

Art. 12. Os veículos blindados são isentos do uso dos vidros de segurança exigidos no artigo 2º e dos requisitos do artigo 4º, aplicando-se às suas áreas envidraçadas o estabelecido na NBR 16218 da

 

CHILE SE PREPARA PARA UNA ELÉCTROMOVILIDAD EN CAMIONES PESADOS… PRUEBA MAXUS H6 ELÉCTRICO…

Maxus H6 eléctrico en pruebas de campo en Antofagasta 2022 - Chile

la unidad se utiliza para el transporte de sal de litio

Meses atrás dábamos cuenta de un aprueba muy particular que se llevó adelante en Chile. Andes Motor importador de Maxus desde China y de otras marcas como Iveco, recientemente. Ha traído al país trasandino un camión pesado Maxus H6 100% eléctrico. Esta unidad fue puesta a prueba en dos empresas una maderera y papelera como ARAUCO y la otra una Minera, como es la empresa SQM.  Esta prueba abre el camino para que Chile siga adelante con el desarrollo de una plataforma eléctrica para camiones pesados. Siendo este país líder en este sentido y uno de los pioneros en la región. Más allá de eso y tal como lo adelantara Dieciohoruedas, este camión, también le dará a Andes Motor, la experiencia necesaria para el año próximo poder traer a Chile el nuevo Nikola Tre eléctrico, modelo que es fruto de una asociación entre Iveco y Nikola de USA.

La empresa minera SQM, finalizó las pruebas piloto del primer tracto camión cero emisiones de la marca Maxus, modelo que busca proporcionar innovación y convertirse en una alternativa más sustentable para la industria. El hito fue celebrado en medio del  lanzamiento oficial de la flota eléctrica más grande y diversa del sector minero en el país, proyecto liderado por SQM que también cuenta con una serie de vehículos Maxus. Recordemos que Maxus trae a Chile diversos modelos incluidos utilitarios 100% eléctricos.

Las pruebas en operaciones mineras fueron llevadas adelante en Antofagasta, el modelo H6 de Maxus, que ha demostrado desempeñarse muy bien. El camión completó una semana de pruebas realizando el traslado de nitrato de sodio de litio entre la  zona d explotación de Litio de SQM en Coyasur y el puerto de Tocopilla. La ruta de casi 150 kilómetros permitirá dejar de generar alrededor de 50 toneladas de CO2 por año.

EMISIONES CERO… BENEFICICO AL MEDIO AMBIENTE

El Maxus H6 otorga una autonomía de hasta 150 kilómetros con la carga completa y a velocidad crucero, permitiendo un peso bruto combinado de hasta 49 toneladas. Además, equipa un sistema de baterías con una capacidad total de 282 KWh.

Su motor eléctrico es capaz de desplegar una potencia de 490 CV y está acoplado a una transmisión automatizada de cuatro marchas. Además incorpora un sistema de regeneración de energía que fue muy efectivo en el piloto realizado con SQM dadas las características de los caminos de la zona.

 

 

 

SCANIA Y SCA PRUEBAN EL PRIMER CAMIÓN ELÉCTRICO PARA 80 TN DE MADERA….

 

este es el primer camión eléctrico para transporte de madera del mundo

En o que las empresas llaman una "primicia mundial", el fabricante de vehículos comerciales Scania AB entregó su primer camión maderero eléctrico a SCA, el propietario forestal privado más grande de Europa. El camión maderero totalmente eléctrico tiene una enorme capacidad de 80 toneladas y representa el próximo paso de Suecia para convertirse en una sociedad totalmente libre de combustibles fósiles

 Para fortalecer aún más la cadena de valor sostenible, SCA, junto con Scania, ha desarrollado el primer camión maderero eléctrico del mundo con una capacidad de 80 toneladas. El objetivo de SCA es hacer que toda la cadena de valor sea libre de fósiles. "Hemos recorrido un largo camino en los procesos industriales, que ya son 96 por ciento libres de combustibles fósiles. Estamos muy contentos de que, junto con Scania, podamos abrir nuevos caminos para hacer que los transportes más pesados ​​sean libres de combustibles fósiles", dice Hans Djurberg, Director de Sostenibilidad. en SCA.

El primer camión maderero eléctrico del mundo con una capacidad de 80 toneladas ya ha sido entregado a SCA. La solución para vehículos desarrollada por Scania en estrecha colaboración con SCA y el instituto de investigación Skogforsk forma parte de la transición hacia el transporte sostenible.

puede mover entre 64 TN a 80 TN

"El camión maderero a batería de 80 toneladas demuestra que incluso el transporte realmente pesado puede electrificarse. La asociación con SCA es una muestra temprana de lo que es posible, es una señal clara de que es posible electrificar incluso el transporte pesado. Un cambio de ritmo es necesario para que Suecia esté libre de combustibles fósiles a tiempo y cumplir el objetivo del Acuerdo de París", dice Fredrik Allard, director de movilidad eléctrica de Scania.

"Un camión maderero eléctrico es un símbolo de algo genial. Se ha hablado del envío de madera como algo que tal vez nunca sea posible electrificar. El desarrollo de los últimos años y lo que ahora presentamos junto con SCA muestra cuán rápido es el desarrollo. teniendo lugar tanto en términos de vehículos como de baterías, dice Allard.

La intención es que el vehículo transporte madera en el tramo entre la terminal maderera de SCA en Gimonäs y la fábrica de papel en Obbola, en las afueras de Umeå. El nuevo camión maderero eléctrico representa otro paso innovador en el camino hacia una sociedad libre de combustibles fósiles y se puede conducir con un peso total de 64 toneladas en vías públicas y 80 toneladas en vías privadas.

 

Probado durante el verano

La fábrica de papel de SCA Obbola cuenta actualmente con un proceso de producción prácticamente libre de fósiles y la intención del nuevo vehículo es reducir los elementos fósiles en la cadena de transporte de materia prima a la fábrica.

El camión maderero eléctrico se probará durante el verano y el instituto de investigación Skogforsk lo estudiará continuamente para recopilar datos relevantes que puedan servir de base para las comparaciones con los transportes madereros convencionales con motor diésel.

Después de eso, el plan es que se incluya en las operaciones regulares de SCA.

Grandes ambiciones climáticas

"Este es un primer paso concreto hacia la propulsión eléctrica en la parte más difícil de la cadena de transporte terrestre, que es extremadamente importante. Este es un desafío global con el que muchos han luchado y ahora estamos demostrando junto con un socio innovador, Scania, que La industria sueca puede impulsar el desarrollo sostenible", dice Hans Djurberg.

"La sostenibilidad y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono son importantes para la sociedad en su conjunto, lo que significa que el negocio también depende de que impulsemos el desarrollo. Nuestros bosques y productos forestales han creado enormes beneficios para el clima durante un largo período de tiempo y nuestras industrias son muy climáticas". -eficiente, por lo que también es obvio con altas ambiciones climáticas para nuestros transportes, dice Hans Djurberg.

Los estudios realizados durante el verano, entre otras cosas, compararán el consumo de energía, la productividad y los costos con los vehículos existentes y trazarán un mapa de lo que se necesitaría para una implementación amplia de camiones madereros eléctricos en todo el país.

Cree en los camiones madereros eléctricos

Jörgen Bendz, Gerente de Suministros Industriales de SCA, señala que la capacidad de electrificar los transportes más pesados ​​tiene un gran potencial para el trabajo de sostenibilidad de la empresa.

"Hemos trabajado duro y con éxito hacia la energía libre de combustibles fósiles en nuestras industrias y también tenemos una parte importante de nuestros transportes por ferrocarril, por lo que hemos estado muy interesados ​​en encontrar una solución libre de combustibles fósiles para el transporte pesado con materia prima que va a la industria en camión. Esperamos y creemos que los camiones madereros eléctricos con el tiempo pueden convertirse en la clave para resolver este desafío ", dice Jörgen Bendz.

 

Hechos y cifras

Con solo operar un camión eléctrico entre Gimonäs y Obbola, SCA puede reducir nuestras emisiones de carbono en aproximadamente 55 000 kg por año.

6 turnos/día Terminal maderera Gimonäs- Papelera Obbola, Lunes-Viernes 07:00-17:00

Distancia: unos 30 km ida y vuelta

Tiempo: 75 min por viaje (tanto carga como descarga)

El camión está cargado con un cargador ABB de 180 Kw en la fábrica de papel de Obbola.

NUEVO WESTERN STAR 57X … SERÁ PRESENTADO EN LAS PRÓXIMAS SEMANAS… EL CLASE 8 DE LARGA DISTANCIA…

 

el nuevo clase 8 de Wester Star ... 57X?

basado en el New Cascadia

Western Star presentara en las próximas semanas en Estados Unidos, un nuevo integrante de la familia X que podría llamarse 57X. Se trata del clase 8 de larga distancia, que reemplazara al descontinuado 5700 EX de escaso suceso. El ahora nuevo camión de la Estrella del Oeste, se basa en la plataforma New Carcadia, con el que comportaría muchos componentes. El nuevo camión trata de re interpretar el nuevo diseño aportado a Western Star, buscando revitalizar la marca y darle una nueva identidad, dirigida al hombre camión y a los trabajos vocacionales y de cargas extra pesadas. El nuevo camión de calce 8 del que ya dimos cuenta oportunamente, tendrá un nuevo capo, .luces y parrilla, con identidad propia WS. 

La cabina así como el chasis, motor y transmisión, provendrá del grupo Daimler en las versiones estándar. El interior mientras tanto, será personalizado al estilo Western Star. Las expectativas por este nuevo producto son grandes ya que Daimler intenta captar al hombre camión, un segmento que es muy grande en Estados Unidos y que busca cautivar con el diseño y equipamiento a este consumidor. Por otro lado con la aparición del nuevo camión, Western Star poco a poco va dejando de lado las cabinas de acero que caracterizaron  a la marca. Recordemos que la última cabina Constellation, fue desarrollada en Canadá a mediados de los 90 y es la que actualmente usan varios de sus productos, a excepción de la línea X.

ACEITE VEGETAL O ANIMAL HIDROGENADO HVO.. EL NUEVO DIESEL DE BAJA EMISIONES..

HVO podría ser una solution al diesel y a la falta del mismo en Latinoamérica

 

No es nada nuevo en la industria que los biocombustibles son también una alternativa de presente y futuro para reemplazar  a los combustibles fósiles. Desde hace años que se trabaja con el Bio diésel y también con el Bio Gas. Ahora se está trabajando probando motores utilizando aceite vegetal hidrogenado. Este tratamiento mediante el hidrógeno que modifica químicamente al aceite vegetal o animal, haciéndolo más estable y dándole las características que lo convierte en un excelente combustible para reemplazar el diésel. Cummins viene trabajando fuertemente en el uso de estos combustibles para sus equipos generadores, pero ahora busca expandirlos a los camiones. Recordemos que recientemente el CEO de Scania en una entrevista anunció que el gas y los bio combustibles son una alternativa muy importante en el Mercosur.

 El aceite vegetal hidrotratado (HVO) es un combustible similar al diésel que se puede producir sin recursos fósiles mediante el procesamiento de lípidos residuales renovables. Toda la línea de grupos electrógenos diésel de Cummins está aprobada para uso con combustibles parafínicos como HVO cuando se utiliza en aplicaciones de reserva de generación de energía, lo que proporciona una alternativa simple y eficiente al diésel para flotas de grupos electrógenos nuevos o existentes. Esta opción con menos emisiones de carbono permite a los clientes de Cummins, avanzar hacia sus objetivos de descarbonización.

¿QUÉ SON LOS COMBUSTIBLES PARAFÍNICOS? 

Los combustibles parafínicos son una alternativa al diésel con bajo contenido de azufre y aromáticos. Se derivan de una variedad de fuentes, las más comunes incluyen gas natural, carbón, aceites vegetales y grasas animales.

 

¿QUÉ ES HVO?

A veces denominado diésel renovable o diésel verde, el HVO es un combustible bajo en carbono que se obtiene mediante el procesamiento de lípidos como el aceite vegetal, el sebo o el aceite de cocina usado, todos hechos de hidrocarburo parafínico.

 ¿CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS ENTRE HVO Y DIÉSEL?

El combustible HVO tiene propiedades químicas y físicas como las del combustible diésel, sin embargo, su composición libre de fósiles y su bajo contenido de carbono lo diferencian del diésel y lo hacen atractivo para quienes buscan una opción de combustible sostenible. HVO también tiene aproximadamente un 7% menos de densidad de combustible, contenido aromático y de azufre limitado, y un valor de cetano más alto en comparación con el combustible diésel. Pero incluso con estas diferencias, HVO se puede mezclar y usar en cualquier proporción con diésel, lo que facilita la transición, especialmente en aplicaciones de grupos electrógenos de reserva donde el consumo de combustible almacenado es bajo.

el HVO es un aceite vegetal o animal hidrogenado

¿ES HVO DIFERENTE DEL BIODIESEL?

Si bien el HVO se deriva de las mismas materias primas utilizadas para producir biodiésel, se produce a través de un proceso de hidrotratamiento frente a un proceso de transesterificación que ayuda a mejorar su estabilidad a la oxidación. Esto significa que HVO no es propenso al crecimiento bacteriano en comparación con el biodiésel, lo que convierte a HVO en una excelente opción sostenible para grupos electrógenos en aplicaciones de reserva.

¿NO ES HVO LO MISMO QUE TODOS LOS COMBUSTIBLES DE GAS A LÍQUIDO (GTL)?

Física y químicamente, estos combustibles son el mismo combustible y cumplen con la especificación de combustible EN 15940. Sin embargo, HVO tiene una emisión de carbono de ciclo de vida más baja en comparación con los combustibles GTL, porque HVO se produce a partir de materias primas renovables, mientras que los combustibles GTL se producen a partir de un combustible fósil, el gas natural.

camión DAF que funciona 100% con HVO

¿QUÉ RENDIMIENTO SE ESPERA CUANDO SE EJECUTAN MOTORES DIESEL CON COMBUSTIBLE HVO?

Los resultados detallados de varias pruebas realizadas se publican en un documento técnico que describe el rendimiento esperado del motor cuando funciona con combustible HVO frente a combustible diésel. En resumen, los usuarios pueden esperar: ningún cambio en el arranque y el rendimiento transitorio; hasta un 5 % más de consumo de combustible debido al menor contenido energético del combustible HVO; cambios insignificantes en las emisiones de NOx; y una reducción significativa en las emisiones de material particulado (PM) y humo, en comparación con el combustible diésel.

 

¿QUÉ CAMBIOS SE NECESITAN PARA EQUIPAR LOS MOTORES DIESEL EXISTENTES PARA QUE FUNCIONEN CON COMBUSTIBLE HVO?

No se necesitan cambios ni modificaciones en el hardware o el software para hacer funcionar motores Cummins aprobados con combustibles HVO. Se aplican más garantías estándar y extendidas de Cummins a cualquier grupo electrógeno aprobado para funcionar con combustible HVO.

¿QUÉ TAN FÁCILMENTE DISPONIBLE Y AMPLIAMENTE ADOPTADO ESTÁ EL HVO?

Como fuente de combustible relativamente nueva, la tasa de adopción de HVO en la actualidad está limitada por su cadena de suministro y su mayor costo, con una mayor adopción en los mercados donde se restringe el uso de diésel. Las cadenas de suministro se están desarrollando para servir a estos mercados regulados, predominantemente en partes de América del Norte y Europa.

BENEFICIOS DE SU USO

La reducción de los gases de efecto invernadero en el transporte mejora la calidad del aire en las ciudades de acuerdo con estos parámetros;

 Reducción de un 33% de partículas finas que agravan problemas respiratorios como por ejemplo el asma.

Disminución de un 30% de hidrocarburos (HC) que pueden causar irritación ocular y pulmonar.

24% menos de monóxido de carbono (CO) que contribuye al calentamiento global.

9% de óxidos de nitrógeno más bajos (NOx) que pueden aumentar el riesgo de afecciones respiratorias.

Reducción de los hidrocarburos poliaromáticos (HAP) que están relacionados con el cáncer.

Para producir este carburante se utilizan más de 10 materias primas renovables diferentes, como son aceites vegetales, de desecho y residuos, y grasas.