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| International ProStar con escape horizontal |
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| Nuevo Western Star EX 5700 sin escapes verticales |
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| ProStar con escape horizontal |
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| coportamiento aeridinamico en la zona de escapes verticales |
Históricamente los camiones en América del norte han usado por décadas
los escapes horizontales. Esto tiene una razón de ser. A comienzos de la década
de los 40, se buscaba no expulsar los humos y gases tóxicos a los transeúntes y
a los automovilistas. Luego este escape paso a ser una marca registrada de la
imagen del camión americano, como también ocurrió con los filtros de aire
externos. Pero los camiones han evolucionado y estos elementos distintivos y
decorativos, hoy ya no tienen un beneficio ni utilidad alguna, al contrario son
muy perjudiciales para la eficiencia del camión. Es mas, son causante de muchos
problemas en la aerodinámica y mas en la capa limite. Es por ello que en los
últimos ensayos realizados en el túnel de viento con algunos modelos del Súper Camión, se
trabajo con el uso exclusivo de los escapes horizontales, siendo los resultados
muy satisfactorios. Es así que lo que hasta ahora, era una opción de
contar con el escape y silenciador horizontal debajo del chasis, será
equipamiento estándar en los camiones de clase 8.
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| Freightliner Concep con escape horizontal |
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| ver falta escape vertival |
Este tipo de escape que es el usado por la mayoría de los camiones en el mundo. Tiene menos pesos que el
escape vertical ya que cuenta con menos material en su construcción, pues es mas
corto. No necesitan de modificaciones y adaptaciones complejas como si exigen
los verticales, con los sistemas SCR y EGR, tal el caso de los filtros de partículas.
Lo que trae aparejado, un menor costo y menos peso. Pero lo mas importante, es que se encuentra
ubicado dentro del chasis. Esto genera menos turbulencias aerodinámicas, siendo
el camión mas efectivo en el consumo
de combustible. Otra solución importante es que disminuye el
espacio entre la espalda de la cabina del tracto camión y el remolque, que es
fundamental para canalizar el aire hacia los laterales del remolque sin turbulencias. Las turbulencias que se generan en ese espacio, son muy complejas
aerodinámicamente hablando. Los escapes verticales en aquellos camiones de
techo bajo y en las cabinas diurnas son un verdadero problema y afecta la eficiencia
del camión. Por esta razón es que ya se equipan más unidades con escapes
horizontales y su solicitud esta aumenta año a año entre los transportistas. Se estima que un camión con escape vertical ,
y de techo bajo como los de cabina diurna, y aquellos con cabina dormitorio y
sin deflector que cubra los escapes verticales, el consumo puede superar el 5%,
comparado con otro camión similar con escape horizontal y con deflectores de
techo.
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| W Star sin escape vertical |
Los más recientes modelos presentados en Estados Unidos, como el
Kenworth T 680, Peterbilt 579, Freightliner Cascadia, Western Star EX 5700, en
especial este último, son ofrecidos de fábrica con escapes horizontales y como equipamiento
opcional se encuentra los escapes verticales.
Hemos tomado conocimiento que Fadeeac, la Federación Argentina
de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas … habría presentado
una propuesta al gobierno argentino, como una alternativa a la implementación
del uso de los vehículos de alto rendimiento, mal llamados Bi Trenes. Esta
federación conjuntamente con el fabricante de remolques Brasileño Randon, habría
a elevado esta propuesta, con el afán de imponer una solución, para transportar
mayor cantidad de carga, bajo la misma longitud máxima de 18,60 m. El proyecto
se basa en una arquitectura usada en Brasil conocida como 1+1+1, Dicho en otras
palabras 3 ejes separados a mas de 2.40 metros de su centro de eje, el uno el
otro, par ser considerados como ejes simples. Así estos ejes podrían cargar el máximo
de peso permitido de 10,5 TN. El
remolque estaría arrastrado por un tracto camión del tipo 6x2. Entonces nos
encontramos con una configuración de 6 ejes, con una capacidad en toneladas, de
6+18+10.5+10,5+10,5. Así se tendría de ser así una unidad con una capacidad de
carga de 55,5 TN. Esto a nuestro entender es una verdadera locura… ya que el primer
eje de esta configuración seria independiente y direccional, con suspensión neumática.
Aquí comienza el gran problema… Este tipo de distribución de peso destruiría
las rutas, y transformaría al equipo en una
unidad peligrosa en su circulación, ya que con la infraestructura deficiente que
tenemos en nuestros país. El eje libre y
direccional, copiaría todas las deformaciones y al estar tan separados los
ejes, el camión se volvería ingobernable, se comportaría como un vagón sobre
una vía. Esta decisión poco elaborada, esconde una intención de parte de Fadeeac,
la negativa a la implementación de los Bi trenes. Pensando que estos tipos de
configuraciones harían desaparecer a los pequeños transportistas. Algo que no ocurrió
en ninguno de los países del mundo donde fueron implementados los vehículos de
alto rendimiento. Pero sigamos con nuestro análisis de la realidad…
LA SOLUCIÓN: es una propuesta que fue analizada por algunos fabricantes
de la región de Santa fe como la firma Vulcano, que también fabrica bi trenes,
la que demostró que se pueden operar unidades de 3 ejes en tándem, no
separados, con un tracto camión 6x2. En este caso el remolque podría cargar en sus
ejes 25,5 TN. Es decir transmitirían al suelo una carga de 8,5 TN por eje y no
las 10.5 de los ejes separados. Con lo que la posibilidad de rotura de la
calzada es menor.
