TERMINEN CON LA MENTIRA …. “LA CABINA DEBE DESPRENDERSE ANTE UN IMPACTO”… ESTO NO ES ASÍ… POR QUE?

nuevo DAF XG con tremendo impacto frontal y la cabina no se desprendió

Desde hace años vengo escuchando una "mentira" que manifiesta un alto grado de desconocimiento de la seguridad pasiva de un camión. Esta “mentira” es el fundamento que tienen muchos “periodistas” que se dicen especialista en camiones e incluso directivos de marcas de camiones y por supuestos los infaltables vendedores, con un tremendo desconocimiento, para hablar de la seguridad de un camión. Es más estos días he escuchado a un gerente de una marca China mencionar que la cabina debe desprenderse “lamentablemente no tiene ni idea de lo que dice este señor”. 

Las cabinas de los camiones ante un impacto no deben desprenderse, todo lo contrario, deben tener la capacidad de absorber energía y disiparla, dejando un espacio de supervivencia lo suficiente para que el conductor sobreviva y pueda ser rescatado de la misma. Y no solo eso las puertas no deben abrirse, para evitar que el cuerpo del conductor pueda salir por ella. Por algo las cabinas de los camiones más seguros y modernos, determinan como debe ser el rescate de un conductor atrapado y donde deben contarse, para ingresar a la misma. Esto es así ya que como mencione su deformación debe ser de tal forma que deje un espacio de supervivencia. 

la cabina quedo fija al chasis

Las normas ECE R 29, de la UE, que son las más extremas en materia de impacto de cabinas de camiones, determina una serie de ensayos destructivos, homologados, que dice que resistencia tiene que tener una cabina ante un impacto frontal, trasero sobre la espalda de la cabina y ante un vuelco o Roll Over. La que debe siempre dejar un espacio de supervivencia en la cabina deformada por el impacto y nunca desprenderse, ya que de ser así no pasa la prueba. Entonces de dónde sacaron que la cabina se desprende ante un impacto, de una “película de cinecia ficción”. Este ensayo se realiza con un péndulo con un peso de 1 TN, el que es arrojado sobre la canina a una velocidad de 34 Km/h, contra el frente. 

Volvo comenzó las pruebas de impacto de cabina en 1959

Lo que genera una fuerza de impacto muy importante por la energía cinética que tiene. de…. Ante este ensayo, la cabina no debe “jamás desprenderse del anclaje al chasis”, sea de un impacto frontal, trasero o vuelco, debiendo absorber lo mejor posible el impacto y direccionar la energía para que esta se disipe por el chasis.  Y así evitar que toda la energía deforme  la cabina, dejando sin un espacio de supervivencia y que la energía sea absorbida por el cuerpo del conductor. Este ensayo comenzó a realizarse por parte de Volvo en el año 1959 y luego fue incorporado a la Unión Europea, siendo obligatoria esta norma para todos los fabricantes de camiones de esta región del mundo. Y luego esta norma fue trasladada a otros continentes, por lo que hoy la mayoría de las marcas americanas, chinas y japonesas, inclusive las rusas, cumplen las norma tocar ECE R29.

“Tal como dijimos, en 1959, Volvo Trucks, pionera en el uso de acero para la construcción de cabinas auto portante, comenzó a probar las cabinas golpeándolas con un péndulo de 1000 kg. En 1960, este método de prueba se convirtió en la norma legal sueca. Se mantuvo vigente hasta abril de 2009, cuando Suecia, al ser miembro de la UE, adoptó el requisito de la UE.”

pruebas ECR R 29

El Reglamento CEPE n.º 29 establece las disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la protección de los ocupantes de la cabina de conducción de vehículos comerciales. Este reglamento garantiza que la integridad estructural de la cabina proteja al conductor y a los pasajeros en caso de accidente, incluidos los impactos frontales o los vuelcos.

aun las normas ECE R 29, la energía cinética de un camión hace desastres

Ámbito de aplicación del Reglamento

La norma UN ECE R29 se aplica a: - Vehículos comerciales con cabina de conductor separada, en particular vehículos de las categorías N1, N2 y N3 (que incluyen camiones ligeros, medianos y pesados).

Características principales de la norma UN ECE R29

jamás ante un impacto la cabina debe desprenderse ante un impacto frontal 

Procedimientos de prueba de choque :

Los vehículos están sujetos a múltiples pruebas de choque para garantizar la estabilidad estructural de la cabina:

Prueba A : Prueba de impacto frontal que evalúa la resistencia de la cabina ante una colisión frontal.

Prueba B : Una prueba de impacto del pilar delantero simula un accidente de vuelco de 90° para evaluar la resistencia de los pilares A de la cabina.

Prueba C : Una prueba de resistencia del techo simula las fuerzas experimentadas en un vuelco de 180°, evaluando la capacidad de la cabina para evitar el colapso del techo.

Espacio de supervivencia:

Tras someterse a las pruebas de choque requeridas, la cabina debe mantener un espacio de supervivencia suficiente para acomodar un maniquí de prueba o un maniquí humano (Híbrido II o III). Esto garantiza que la cabina no se derrumbe de forma que ponga en peligro a los ocupantes.

Diseño y construcción:

El reglamento describe cómo deben diseñarse y montarse las cabinas para minimizar el riesgo de lesiones. Por ejemplo, la cabina debe permanecer fijada al chasis durante un accidente y ninguna puerta debe abrirse como consecuencia del impacto.

Las pruebas permiten a los fabricantes utilizar simulaciones o cálculos por computadora para demostrar el cumplimiento, lo que ofrece flexibilidad en la innovación en el diseño de la cabina.

Prueba de cabina:

Los fabricantes pueden optar por someter una o varias cabinas a estas pruebas. Si se utilizan varias, la misma cabina debe someterse a ambas fases de la Prueba C (resistencia del techo).

Marcado y Aprobación:

Cada tipo de vehículo que cumple con los requisitos de la norma R29 recibe una marca de homologación, que incluye la letra "E" y el número de homologación. Esta marca se coloca en el vehículo e indica que la cabina ha superado las pruebas requeridas.

Conclusión

La norma UN ECE R29 desempeña un papel fundamental para garantizar que las cabinas de los vehículos comerciales estén diseñadas para proteger a los ocupantes en caso de accidente. Esta normativa ayuda a los fabricantes a crear vehículos más seguros, a la vez que proporciona un marco claro para las pruebas y la homologación.

Finalmente queremos aclarar una sola cosa, en los camiones es más importante la seguridad activa que la pasiva, para salvar vidas, por una razón, su “energía cinética” que es muy alta por el peso de camión, tanto sea cargado como vacío. Por lo que los fabricantes se esfuerzan para evitar el accidente o siniestro, con los sistemas ADAS a la conducción. Ya que una vez  producido el impacto, por más que cumpla con las normas ECR R 29, la disipación de la energía es tan grande, que en una gran mayoría de los siniestros esta se destruye.

Y para terminar estos temas deben ser abordados por personas que conozcan muy bien el tema de seguridad activa / pasiva y no dejar estas explicaciones a “personas” como si fuera una charla de café, ya que nunca se debe generar “UNA FALSA SENSACIÓN DE SEGURIDAD”…

Iveco S Way con la impacto frontal sin desprendimiento de cabina