TRANSPORTE INTERNACIONAL REQUISITOS PARA CIRCULAR EN EL MERCOSUR

camiones frontera Brasil - Uruguay - transporte internacional

 

Como todo el transporte internacional en los países del MERCOSUR, parte de Sudamérica, incluido México, están regulados en principio por las disposiciones del ALADI. Las disposiciones de transporte son reguladas, por una normativa que se encuentra en el  Acuerdo de Alcance Parcial Nro. 17, basado en el Art. 14 del Tratado de Montevideo de 1980 cebrado entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. Que son implementadas por el ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración para normalizar y regular el transporte internacional.

 A este respecto el transporte terrestre internacional deberá primero cumplir, con las disposiciones establecidas por los países integrantes del MERCOSUR, como las propias de cada nación. Esta condición es la primera, ninguna empresa y/o camión que no este registrada bajo la condición de Transporte Internacional podrá realizar un transporte fuera de las fronteras. Luego los camiones que transiten por países limítrofes o de la región, deberán si o si cumplir con las disposiciones del ALADI, en materia de pesos y medidas. Es decir el acuerdo ante mocionado establece disposiciones de pesos por eje y largos máximos así como configuraciones que son las solo están autorizadas para una libre circulación por países limítrofes o integrantes del acuerdo del ALADI. Cualquier unidad que para circular por el MERCOSUR, salga de estos limites, deberán si o si estar autorizados por los organismos de control de pesos y medidas de cada país o por el organismo de control y fiscalización de carreteras o rutas, que en el caso de Argentina, es Vialidad Nacional. Que son los que otorgaran permisos provisorios para la circulación de unidades que se salen de los pesos y medidas autorizadas por los acuerdos internacionales y por las disposiciones legales de cada país. Por lo que si el camión sale de estas medidas, debe tener dicha autorización porque le será exigida. Todas estas disposiciones para Argentina. Pero rigen también para los otros integrantes del MERCOSUR, pues sus leyes son muy similares. Acordarse que se deben respetar las velocidades máximas que para el caso de Argentina, es de 80 Km/h para vehículo de carga, que son los con capacidad de carga desde los 3.700 Kg.

 

 Mas allá de las disposiciones de pesos y medidas que son muy importantes porque hace a la seguridad vial y la preservación del estado de las carreteras. En cada país por donde circule la unidad deberá, contar, con otros documentos y habilitaciones que se detallan. Licencia habilitante del operador o conductor de camión, documentación respaldatoria que pruebe la titularidad del camión, es decir su titulo de propiedad y/o documento que prueba esta situación legal. Permiso de transporte internacional definitivo o provisorio. La unidad también deberá contar con la constancia de verificación de funcionamiento o habilitación, conocido como RTO o VTV (Revisión Técnica Obligatoria y/o Verificación Técnica Vehicular), placas identificatoria. En este caso deberá cumplir lo que dispone el país de origen y no por el que se transita. Hemos escuchado casos que a remolques o acoplados le piden dos placas, cuando una es suficiente. Las luces reglamentarias, en este caso las de su país de origen. Seguro de responsabilidad civil con cobertura en el MERCOSUR, esto es importante, seguro de carga, que para el caso de Argentina y para el transporte del MERCOSUR es obligatorio. Para el caso de Argentina, las unidades deberán contar con un extintor de fuego y un botiquín de primero auxilio, pues muchas veces son recurridos, al igual que no deberá la unidad tener un parabrisas dañado y que falten algunos de los loderas o guardabarros del camión y remolque.. No podrán las unidades utilizar en el eje direccional del camión o tracto camión neumáticos reconstruidos o recapados. Solo podrá utilizarse en el eje de tracción, traseros y en los ejes del remolque. Igualmente la profundidad del dibujo de la banda de rodadura, no deberá ser inferior a 1,6 mm. En relación a marcas, de vehículos de transporte de sustancias peligrosas, deberán cumplir con las disposiciones  internacionales. En relación a identificaciones mediante material reflectante, solo deben cumplir con las disposiciones del país de origen.

 PESOS POR EJE ALADI / MERCOSUR

 

EJES	CANTIDAD DE RUEDAS	LÍMITE (t)
SIMPLES	2	6
SIMPLES	4	10,5
DOBLE	4	10
DOBLE	6	14
DOBLE	8	18
TRIPLE	6	14
TRIPLE	10	21
TRIPLE	12	25,5

 MEDIDAS CAMIONES MERCOSUR/ ALADI

Largo máximo (m)
Camión simple	14
Camión con remolque	20
Remolque	8,6
Camión tractor con semirremolque	18,6
Camión tractor con semirremolque y remolque	20,5
Ómnibus de larga distancia	14
Ancho máximo (m)	2,6
Altura máxima (m)
Ómnibus de larga distancia	4,1
Camión	4,3

CONTROL: Las unidades podrán ser controladas por personal de Aduanas y por organismos de control de transporte internacional, como en el caso en Argentina, de funcionarios de CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Por personal autorizado como tal, como Gendarmería Nacional, que tiene el control sobre las rutas nacionales. Al tratarse de un transporte internacional que se encuentra en forma temporal, solo la policía local o provincial, puede actuar  ante un hecho de delito infraganti o de conducción peligrosa. En principio no puede realizar el control de la unidad extrajera, ya que solo es deber de las fuerzas nacionales o del personal de CNRT autorizados. No la policía local.

ANTE UN ABUSO: De tener un abuso de autoridad, debe tomar contacto con el representante legal de la empresa de transporte en el país donde este circulando o debe comunicarse con CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) al teléfono, 0800 333 0300 y de ser posible comunicarse también con el Consulado mas cercano o con la embajada de su país.

LA FRAGILIDAD DE LAS CABINAS DE LOS CAMIONES….

Cabina VW Constellation luego de accidente por alcance  con conductor atrapado

Cabina de Nissan  con gran deformación

Los camiones a la vista son unidades que transmiten poder por su tamaño y también son intimidantes. Esta apreciación es tal como se expresa, una impresión a nuestros ojos y sentidos. Los camiones son una dualidad permanente en seguridad, pese a los avances realizados en los últimos 30 años en lo que respecta a su seguridad activa y pasiva. Su cabina sigue siendo uno de los elementos más endebles del conjunto, en especial los camiones frontales o los COE. Inclusive su estructura muchas veces es más vulnerable que una carrocería de un automóvil de última generación ante un choque frontal.  Pese a los avances en las ultimas décadas para hacer mas resistentes las cabinas, para transformarlas en células de supervivencia, los cierto es que aun hoy siguen frágiles. Esto es como consecuencia de la masa de los camiones y su energía cinética generada en el movimiento de la unidad. Como toda energía que se transforma y no se pierde, debe ser transformada en deformación y calor, que se manifiesta por la compactación de la cabina ante un impacto. Por lo  que su superficie reducida para la absorción de energía la vuelve vulnerable. Y más cuando nos encontramos ante un siniestro por ejemplo de alcance por diferencia de velocidades, uno de los siniestros más comunes en los camiones. Y que en Argentina se ha transformado en algo normal, en época de cosecha y transporte de granos. Si un camión cargado se encuentra repentinamente con otro camión cargado, circulando en el mismo sentido y se produce un encuentro, la energía que deberá transformarse en la deformación, siendo absorbida por la cabina, es muy grande y esto tiene su consecuencia para el operador o conductor, con graves lesiones o muerte.

 

Scania Serie R con gran impacto frontal y importante deformación

  

 La cabina es la única que puede absorber más energía, por deformación que el resto de los demás elementos del camión, que son más rígidos, como el chasis, motor, ejes, transmisión y caja de carga. Estos elementos transmiten la energía y absorben muy pocos. Por esta situación, es que los fabricantes trabajan en implementar en los camiones la mayor tecnología de seguridad activa posible, para evitar que siniestro se produzca. Por ejemplo, el ABS, control de estabilidad, de tracción, lectores de líneas, sistema de asistencia de frenado de emergencia, frenos auxiliares de motor y retarder, frenos a discos y sistemas de control crucero adaptativo. Todos ellos servirán para que el conductor evite el accidente.

Camión VW accidentado  transportando cereal- Argentina 2015

Pese a esta limitación de la resistencias de las cabinas de los camiones Volvo, Scania, MAN y Mercedes Benz, han realizado enromes esfuerzos para mejorar la seguridad pasiva de las cabinas. Permitiendo una deformación programada, con zonas de absorción y fusibles. Igualmente la utilización de cabinas de acero aleados y conformados en caliente, han mejorado la resistencia de las mismas. Inclusive muchos organismos de estudios de siniestros de camiones, han desaconsejado el uso del aluminio, para ser reemplazado por acero de ultra alta resistencia. Finalmente Volvo con su nuevo modelo FH, ha ofrecido al mercado uno de los camiones mas seguros de toda la historia. Siendo el único es ser probado en ensayos destructivos en pruebas de campo reales.

prueba impacto frontal nuevo Volvo FH

SOLUCIONES: Lo más importante para evitar los accidentes con camiones, es la utilización de unidades acordes a la carga a transportar, con una buena relación peso potencia. Igualmente es importante tener una buena infraestructura y que las unidades posean la mayor tecnología disponible en seguridad, más conductores profesionales con alta capacidad conductiva. Esto solo depende del gobierno de turno que exija en este último caso a los fabricantes, que las unidades no solo no contaminen, sino que posean una alta seguridad activa y pasiva. Solo así se disminuirían en forma importante los accidentes de camiones.

KAMAZ CUMPLE 40 AÑOS PRODUCIENDO CAMIONES…

40 años de Kamaz

Presidente de Rusia Vladímir Putin en evento del festejo de los 40 años en planta Kamaz

  

planta Kamaz - Rusia

El mayor fabricante de camiones de Rusia, cumplió en el mes de Febrero, cuarenta años desde la producción del primer camión, el 16 de Febrero de 1976. Este fabricante es hoy no solo el mayor productor de vehículos pesados de Rusia, sino uno de los más importantes del mundo. Solo el año pasado produjo más de 45 mil camiones desde los destinados a reparto hasta poderosos vehículos militares. Es también la planta más grande del mundo en producción de camiones. Pues Kamaz, que toma el nombre del río que pasa a un lado de la fábrica, solo produce camiones en su factoría de Naberezhnye Chelny, en donde se producen toas las principales partes del camión, desde los motores, hasta los ejes. Es desde allí  donde sus productos son enviados al mundo. 

 

primer Kamaz producido en febrero de 1976

 

Aunque su principal mercado es Rusia, en los últimos años el esfuerzo por introducir su marca frontera afuera de Rusia, le permitió ganar nuevos mercados, en casi todos los continentes. Gracias a su tecnificación, con nuevas cabinas, motores y suspensiones,  que permiten ofrecer  camiones de nivel  mundial que cumplen con las normas de contaminación desde la Euro 2 hasta las Euro 6. 

 

nueva linea Kamaz con tectnología Daimler  - cabina Mercedes Benz Axor

 

Gracias a acuerdos celebrados entre otro con su principal socio Daimler, el que no solo participa con tecnología, sino que también es parte de la sociedad, Kamaz, le ha permitido un despegue, perdiendo el desarrollo de nuevos productos. Igualmente Kamaz posee vínculos de cooperación con empresas, como Cummins, Knorr, entre otros. El objetivo en su momento de la Unión Soviética, fue crear una fábrica en la región de Tatarstan, para desarrollar esta zona y también para contar con una empresa que se dedique al suministro de unidades para el ejército de la Unión. Con los años los camiones Kamaz, fueron ganando la confianza de los usuarios por su robustez, lo que los hizo famoso mundialmente. La planta comenzó a ser construida en el año 1969 y su primer camión fue producidos en le año 1976. Actualmente Kamaz posee una colaboración con Tata de india y su subsidiaria Daewoo, productora de camiones en Corea.

GMC BRIGADIER… BATIMOVIL… EL PRIMER SÚPER TRUCK DE ALTO RENDIMIENTO…

GMC Brigadier - Preston el primer Súper Truck de Estados Unidos - año 1981

A finales de los 70 y comienzos de los 80 la aerodinámica de los camiones, paso a ser una ciencia tenida en cuenta. Por aquellos años antes de la crisis del petróleo, la forma de los vehículos pesados, era lo que menos interesaba. Solo se buscaba, espacio y confort para el conductor, sin que el diseño sea amigable con el aire. Con las crisis del petróleo de los setenta y el aumento del precio del diesel, muchos fabricantes comenzaron a tomar la aerodinámica  en serio. Y no solo lo constructores comenzaron a analizar posibles diseños que mejoraran la resistencia a aerodinámica.  Empresas de transporte como el caso de Preston Trucking, trabajaron para probar soluciones que mejoraran el desempeño de sus unidades en el consumo de diésel. Es así que dentro de un programa llevado adelante por el Gobierno de Estados Unidos, Preston, participó de una competencia de rendimiento energético, con un curioso camión llamado Batimovil. 

Batimovil GMC Brigadier en uso

 

formas aerodinámicas y resistencias al aire

Por aquellos años Preston era una importante empresa de transporte de cargas, que contaban con una serie de marcas y modelos de camiones. Para la prueba, se decidió utilizar un camión GMC, del modelo Brigadier, una unidad muy popular en los años setenta y comienzos de los 80. Este camión recibió una serie de reformas a adaptaciones, que transformaron su aspecto original. Con el objetito de llegar al mayor rendimiento de consumo de diésel por milla. Así el Brigadier, se transformo con una trompa nueva de diseño aerodinámica, construida en plástico reforzado con una forma de cono, defensas extendidas y pontones laterales, hacia el piso, para canalizar el aire y evitar que este pase por debajo del chasis, con una parrilla frontal tapada para reducir la resistencia al aire. Este camión fue desarrollado exclusivamente por Preston y construidos en las instalaciones de su taller mecánico en Maryland en el año 1981.

configuración final  de ruta del batimovil

 

ver parrilla radiador tapada y ruedas traseras con tapa rines para reducir resistencia aerodinámica

GMC Brigadier original sin modificar

 La unidad estaba equipada con un motor Caterpillar 3406 de 6 cilindros y  de 290 HP y montaba neumáticos súper singles en los ejes traseros y cubre rines o llantas, para reducir las turbulencias y resistencia a la rodadura. Unos de los trabajos en el motor fue aumentar la temperatura de funcionamiento, ya que el motor caliente lograba reducir el consumo de combustible. Se reemplazó el ventilador del radiador y sus correas o bandas, por electro ventiladores, para restarle menos potencia al motor y reducir así el consumo. Para ello fue reemplazado el termostato, para que el motor trabajara a más temperatura. La transmisión y los ejes fueron llenados con aceite sintético, una tecnología muy novedosa por aquellos años. Lo cierto es que este camión conducido por el mismo operador antes de la transformación, lograba cifras de 5,7 millas por galón, llegando a alcanzar un consumo de 7.63 millas por galón, luego de su transformación. Traducido, es un consumo de un poco más de 27 litros cada 100 Km/h. Muy bueno para la tecnología de aquellos años.

LOS TEST DE CAMIONES… QUE NO SON TEST… PRECAUCIÓN…

Mercedes Benz Actros en prueba  para periodistas - autódromo de Buenos Aires

muchos camiones se prueban así - una locura

En todos estos años de profesión vinculada al mundo del transporte, desde lo legal hasta lo técnico, he observado en innumerables oportunidades, las incongruencias que existen de muchos medios de prensa en confundir una prueba de un automóvil o carro con un test de camión. Increíblemente programas que durante años han hablado de automóviles ahora se han transformado en expertos del transporte, cuando lo único que hacen es difundir la gacetillas de prensa de los fabricantes sin  siquiera conocer en detalle  las normativas y disposiciones técnicas que regulan al mundo del camión y ,menos aún, las disposiciones laborales que regulan el sector. Esta situación y observan do la proliferación de notas y anuncios publicados mencionando que probamos... probamos y probamos tal o cual modelo, nos lleva a hacer este análisis de la situación actual.

Los test o pruebas anunciados en muchos medios,  no es más que un mero anuncio de una situación que escapa de la realidad. Primero que  los medios que se dicen especializados , lo que realizan en su gran mayoría, es una mera toma de contacto  pero no una prueba a la que debe ser sometido un camión. Es importante señalar que un camión es un bien de capital y como tal para producir riquezas, no es un objeto de lujo, placer o culto como puede ser un auto. Los camiones son elementos mecánicos complejos, con lo que su dinámica y rendimiento están directamente relacionados con la operación real de la unidad. Con esto queremos decir que una unidad de carga debe ser probada con carga… al máximo autorizado por ley para cada modelo y configuración y en condiciones reales de uso, es decir, en las rutas por la cual van a transitar diariamente, con sus deformaciones, adherencias, baches, etc. Y no como vemos en cientos de notas donde se dice en forma alegre probamos una unidad y la misma esta dando vueltas a un circuito y generalmente sin carga y los más tétrico muchas veces, es que solo se gira en una pista con la unidad tractora desenganchada de su semi remolque. Entonces de que prueba hablamos….?

 

camiones M. Benz Euro 5 2016 - en test autódromo de Buenos Aires

Muchos de estos medios que se jactan de profesionalismo, lo que menos hacen es transmitir una imagen como tal, y confunden a los lectores así como a los posibles compradores de una unidad, como a sus operadores también. Piensan que en el mundo del transporte, el glamour, el marketing cool y las promotoras, definen un ambiente de trabajo que dista muy lejos de la realidad. Un camión es un elemento de trabajo, que tal como explicamos, debe ser sometido a una prueba en condiciones reales, y es solo allí donde se podrá comprobar su comportamiento dinámico, su capacidad conductiva,  frenante, de aceleración, de estabilidad  y su consumo real. No hay otra forma de someter a un camión a un test. Es hora que muchos medios que se precian de profesionales, lo demuestren con hechos, pues de lo contrario, lo que seguirán transmitiendo,  es  menos que una realidad virtual de lo que es un camión. Y para aquellos medios que durante años se especializaron en automóviles y hoy hablan como expertos de camiones, les decimos desde esta página y tal como lo manifestamos más arriba… un camión no es un auto… 

BJ Mackey y su mono  expertos en camiones - mas que muchos de los que hoy dicen ser especialistas

 

Finalmente, una parte de la culpa de lo que hoy vemos como una información distorsionada, parte de los mimos departamentos de marketing, los deberían analizar muy bien lo que se escribe o publica de las unidades. Muchas veces por periodistas que dicen ser, que no poseen licencia habilitante para conducir camiones o que nunca han conducido uno. Y hablan y escriben como si fuera el conductor BJ Mackey. Es hora de hacer un mea culpa y tornarse mas en serio, una actividad que debe ser muchos mas profesional, ya que esta dirigida a un sector que según el Estado y la ley, es de profesionales…

REMOLQUES DE 3 EJES DESPLAZADOS QUIERE SER IMPUESTO POR FADEEAC

configiración 6x2 con remolque 1+1+1 con eje direccional

Actros 6x2  2016 - tracto camión para configuración remolque 1+1+1

La Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de carga, de Argentina, se encuentra en una cruzada para imponer en este país el uso de remolques con tres ejes desplazados, conocidos como 1+1+1, con un trato camión 6x2 o 6x4. Es decir cada eje debe estar alejado del otro a mas de 2,40 m, distancia medida de cada centro de eje. Lo cierto es que el proyecto elevado a Ministerio de Transporte de la Nación, contempla, el aumento también de la capacidad de carga a 55,5 TN de carga bruta. Este planteo es el que se le hizo saber al Ministro de Transporte de Argentina el Sr, Dietrich, cuando hace algunos días atrás visito la sede de FADEAAC, en Buenos Aires.

Lo cierto es que esta configuración aunque parezca una solución para el transporte a los efectos de palear los aumentos de costos de explotación de un camión. Podría transformarse en un dolor de cabeza, ya que esta en juego la seguridad vial y la infraestructura vial.

Por esta razón personas vinculadas al mundo del transporte esta levantando la vos de alarma al respecto. Esto impulsado por una realidad que puede ser contraproducente para lo que se quiere conseguir.

 

remolque 1+1+1

EL PROBLEMA: Los remolques de 3 ejes desplazados, con un eje direccional y con suspensión neumáticas en todos los ejes. Puede ser una unidad muy inestable, en condiciones de carreteras deficientes. Es decir si analizamos el estado de las rutas de Argentina, en la cuales están deformadas o con importantes signos de destrucción. Ocurrirá que estos ejes copien las deformaciones, haciendo que el remolque valla para un lado y el tracto camión para otro. Esto puede terminar, en la perdida de control del camión por parte del conductor. en que el conductor de un camión Ya que alguna de las ruedas de los ejes podría caer en la banquina, provocando el vuelco del camión. O sacando de la línea recta de circulación a la unidad pudiendo invadir un carril contrario, con las consiguientes consecuencias fatales del caso. Es decir no es un equipo apropiado para la circulación, con el estado actual de infraestructura.

Así mismo los ejes desplazados, con una carga máxima de 10,5 TN mas la tolerancia de 500 Kg., cargara mas la calzada provocando lo que no se quiere, destruir la cartera. Igualmente la distancia espaciada entre los ejes dificulta el giro de la unidad siendo este más amplio, lo que aumenta la posibilidad de generar un siniestro y la poca maniobrabilidad en zonas de carga. 

configuración 18,60 metros de longitud -  6 ejes y 55,5 Tn de peso bruto

 

OPINIÓN INSTITUTO: El Instituto de Derecho Vial y Transporte del Colegio de Abogados de Rosario, presidido por los Dres. Marta Álvarez, Dr. Horacio Rivarola y Dr. Campanini Fernando, se mostraron en  posición opuesta a la introducción de este tipo de remolques en Argentina. El  Instituto ya estuvo trabajando, el año pasado, sobre la problemática de los siniestros de camiones, generados por la inestabilidad de los remolques y acoplados, como consecuencia del estado de las rutas. Y llegaron a la conclusión que no solo los ejes desplazados conocidos como 1+1+1, sino el tradicional  2+1, son peligrosos y generadores de siniestros. Igualmente el aumento de la capacidad de carga, incrementando la presión de los ejes sobre la calzada, sin sumar más longitud de los camiones  (concentración de pesos), no es aconsejable ante la situación que vive Argentina, de emergencia vial. Hay otras soluciones que son  mas factibles y seguras que deben ser tratadas.

FADEEAC CONFUNDE MAYOR SEGURIDAD VIAL CON MAYOR CAPACIDAD DE CARGA

Configuración actual en Argentina 4x2 con remolque 2+1 con 45 Tn de carga máxima

nueva configuración utilizada en Brasil 6x2 más remolque 1+1+1 con 53 Tn de carga bruta

  

Hemos tomado conocimiento de que FADEEAC,  Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas,  esta trabajando en un ante proyecto donde quiere aumentar la capacidad de carga de los camiones que circulan  en Argentina, pero con la salvedad de no aumentar la longitud de las configuraciones. Esta situación que creemos in entendible, dista mucho de lo que se propone esta Federación, que busca mejorar la rentabilidad de la explotación de la unidades y la seguridad vial. Es cierto, que las configuraciones del proyecto, aportan  mayor apoyo, capacidad de carga y frenante a un camión, pero están aumentando el peso por eje que se transmite a la calzada. Entonces, debemos recordar, que estamos en emergencia vial, con rutas destruidas y deformadas en su  mayoría. Por lo que en este estado terminal de nuestra red de caminos, se perjudicaría aun más la infraestructura vial. Estas soluciones podrían ser viables sí solo tendríamos una infraestructura en buen estado. Fadeeac se ampara en analizar el mercado de Brasil al que toma como ejemplo, al haber aumentado la capacidad de cargas en los camiones hace ya una década. Con el objetivo de tener un rango intermedio de remolques entre los convencionales y los bi trenes. Algo que no previeron Brasil y Argentina es una ley puente, por eso no hay ni abra rutas que soporten a estos camiones. Con la propuesta de Fadeeac se coloca demasiada carga sobre una misma superficie de apoyo.

Esta solución que se propone y que se dice haber sido tomada de  Brasil, ha generado graves trastornos a su red caminera. A raíz de las múltiples configuraciones, que van desde los tipo Trucks hasta los Bi trenes, que circulan por cualquier lado, destruyendo  las rutas de Brasil. Solo hay que viajar por ellas y ver el estado en que se encuentran. 

Configuración de Brasil aportada al proyecto de Fadeeac 6x2 mas remolque de 3 ejes tamdem con 49,5 Tn brutas

 A nivel internacional la gran mayoría de los países desarrollados, no aceptan estas configuraciones. Por lo que adoptan como una solución potable, la utilización de vehículos de alto rendimiento (comúnmente llamado bi trenes, triple tren o LCV en Estados Unidos). Los camiones convencionales solo son utilizados para una capacidad de carga limitada. Por ejemplo en USA 80.000 lbs, unos 36 TN y el Europa 40 TN, de peso bruto. Si hablamos  de una mayor capacidad de carga y peso, se necesitaran unidades de no menos de 25 metros. Pues el hecho de utilizar 7 o 9 ejes en distancias de 25 a 30 metros, reparte mejor el peso, hay una mayor superficie de apoyo,  menor carga de los ejes al suelo, mayor superficie frenante y de contacto con la calzada (por la cantidad de neumáticos), lo que ayuda a no destruir la carretera, los puentes u obras de arte. Esto no ocurriría si queremos meter por ejemplo 55,5 TN en 6 ejes en 18,60 metros de largo (configuración 6x2 más remolque 1+1+1) . Igualmente estas soluciones tal como lo explicamos, no son seguras para la circulación vial. Pues permitir la circulación de estos remolques sin requerir de mayor tecnología a los camiones y una mayor relación peso potencia, no menor a 6 CV por TN transportada, trasformaría a estos camiones en armas mortales. Ya que no tendrían la capacidad de reacción y freno que requiere esta cantidad de carga. Algo que no sucede en la los nuevos Bi Trenes, donde se requiere de unidades de alta relación peso potencia, con tecnología.

No tener en cuenta esta cuestión, permitiría que cualquier osado trasformara un remolque en 6x2, con un remolque de 3 ejes en tándem, para transportar pesos mayores a 45 TN.

Fadeeac, no advierte el problema e intenta convencer a sus asociados de que un aumento en la capacidad de carga seria la solución al transporte. Es lógico analizando esta situación en forma preliminar, pero quedarían expuestos a un incremento en el riesgo de producir accidentes como ya ocurre en Brasil,  con estas configuraciones de 3 ejes y un tractor 6x2, con cargas arriba de 45 TN.

 Argentina, primeramente, necesita mayor infraestructura y será esta la responsable de sacar adelante el país, ya que con mayores y mejores carreteras, se abaratan los cotos de explotación, de seguros y el tiempo de transporte. Y solo así se reducirán los accidentes de transito, no aumentando la capacidad de carga, como se alega.

Algo también que no esta contemplado, es que cualquier conductor habilitado con su licencia y psicofísico, podrá manejar estas unidades. Mientras que en un Bi tren se requerirá de una licencia y capacitación especial. Por lo que antes de cambiar la ley se debería cumplir con lo que ya esta normado. Es decir 45 TN de peso bruto, cuando sabemos que se viola en forma permanente el peso máximo y también cumplir con la ley pesos potencia actual de 4,25 CV por TN transportada, algo que no ocurre. 

En lo que respecta a neumaticos supéranchos, tendriamos una sobre carga aun mayor sobre la calzada. hay que recordarle a las autoridades de Fadeeac, que los neumáticos súper anchos en Estados Unidos, es para una carga máxima de 36 TN y no 48 Tn como se pretende aquí. Y su objetivo fundamental es la reducción del peso muerto o tara.

Finalmente si hacemos un análisis técnico, los únicos remolques que podrían adoptarse, sin comprometer la infraestructura y la seguridad vial serian las configuraciones 6x2, con remolque de 3 ejes en tándem y capacidades de 49,5 TN y 48 TN. 

Configuración de camión Truck (balancín) más acoplado - utilizado en Uruguay

 

INSTITUTO DE DERECHO VIAL Y TRANSPORTE DEL COLEGIO DE ABOGADOS DE ROSARIO:  Uno de sus integrantes especialista en transporte, el abogado, técnico automotriz y perito en siniestros viales, Campanini Fernando,  manifestó su desacuerdo con este proyecto. El Instituto viene trabajando desde hace años en la problemática vial en transporte y por su experiencia en siniestros, el profesional advierte, sobre posibles problemas con estas configuraciones. Las que ya se observan en los actuales remolque 2+1. El Instituto, no esta de acuerdo con este proyecto, ya que se afectaría a la infraestructura de carreteras y a la seguridad vial. Como experto en el tema, el Dr. Campanini manifestó que estas configuraciones, pueden tener como consecuencia un aumento de los accidentes de transito, por el estado de las carreteras. Las calzadas rotas y deformadas, hacen que los remolques copien las deformaciones y transformen la conducción del camión en ingobernable. A lo que se suma la perdida de capacidad frenante por las deformaciones de las calzadas.  Así el camión puede terminar en la banquina volcado, impactando otro vehiculo o cruzándose de mano. Igualmente el aumento de peso en el camión, genera una mayor energía cinética, y si las unidades no están preparadas, con sistemas de seguridad avanzados, pueden ser peligrosas. 

Bi tren de 7 ejes en Brasil

  

vuelco camión en Brasil

Se requiere de camiones como mínimo de 400 CV para mover cargas con seguridad. No se puede admitir para estas nuevas configuraciones una relación peso potencia, como la actual de 4,25 CV por TN transportada. Creemos que solo son admisibles en el proyecto las configuraciones de 6x2 con remolque de 3 ejes en tándem para 48 y 49,5 TN de peso bruto, nada más. El resto no es aconsejable y mucho menos el remolque con 3 ejes desplazados conocido como 1+1+1. Como también se debe abandonar la configuración de remolque 2+1. Para mayor capacidad de carga, los vehículos de alto rendimiento son los aconsejados, por la seguridad que aportan.  Finalmente el profesional manifestó, que por ahora no es aconsejable un cambio en pesos y número de ejes, manteniendo la misma longitud, hasta tanto el gobierno nacional y provincial, realice un programa de reconstrucción, reparación y demarcación de las carreteras nacionales y provinciales. Argentina esta en emergencia Vial tal como este Instituto lo viene manifestando desde hace años. 

PROYECTO DE FADEEAC CON SUS DIFERENTES CONFIGURACIONES

 

 

     

camión 6x2 con remolque de ejes tamdem - Brasil - proyecto de Fadeeac