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prueba de vuelco en cabina de camion contra incendio IMMI / CAPE
vuelco es el 15% de los siniestros según Volvo
El roll over o
vuelco, es el siniestro mas peligroso y temido para un camionero u operador de camión.
La baja resistencia de la cabina al vuelco, así como el peso del vehiculo,
ponen en alto riesgo la seguridad del operador. Los vuelcos están en el segundo
lugar en el ranking de accidentes que sufre un camión, según Volvo y esta dado por muchas
consecuencias. Desde la salida de la carretera, hasta la perdida de control de
la unidad, la fatiga en el conductor, un camino en mal estado, la inestabilidad generada por una mala
estiba de la carga, una frenada de emergencia, se encuentran entre los causante
de los vuelcos. Es también es uno de los siniestros que más muertes provoca.
consecuencias de un vuleco Scania
sistema de asiento para vuelco RollTek de IMMI
Ahora bien la industria ante esta situación y tratando de
mitigar las consecuencias, ha desarrollado una batería de soluciones para
prevenir por un lado y disminuir por el otro los daños en el vuelco. Es por
ello que han dotado a los camiones de un control de estabilidad, que evita que
el operador pierda el dominio de la unidad ante una maniobra brusca. El control
de estabilidad en los camiones, funciona con censores que limitan la potencia
del motor por un lado y por el otro aplicar freno sobre las ruedas que se
aceleran en una pérdida de control, recuperando así la conducción de la unidad.
Ahora bien si el vuelco es inevitable, se activaran unos sistemas de seguridad
pasiva, que mitigaran el siniestros. Estos sistemas consisten en un asiento
especial con un Air Bag instalado, que ante un vuelco se activa y así evita que
el conducto golpee con la puerta de su lado. Este sistema conocido como
RollTeck, es ofrecido como equipo opcional para los camiones de clase 8 de
marcas como Peterbilt, Volvo, Kenworth, Freightliner y más recientemente
International. En especial para aquellas unidades de trabajo vocacional como
camiones de concreto, para usos de fuera de carretera, como los de transporte
de madera o minería. Actividades donde los vuelcos son más comunes o factibles.
Sistema de asiento Rolltek - contra vuelcos
La empresa IMMI desarrollo un asiento, con Air Bag lateral y con un sistema de
ajuste mediante un cinturón de seguridad, que retiene al conductor en su lugar,
en u vuelco. Mientras el Air Bag protege su cabeza y torso. La tecnología
desarrollada por IMMI, fue en conjunto con elCenter
for Advanced Product Evaluation (CAPE), quien se encarga de los ensayos,
destructivos y de vuelco. Esta tecnología empelada en los camiones de clase 8,
fue originariamente desarrollada para los camiones contra incendio o
autobombas. Estos vehículos, por el uso a que son sometidos, son muy propensos
a los vuelcos.
Volvo anunció esta semana una prueba realizada en el puerto de Gothenburg, Suecia. Donde una
unidad Volvo FH 16 - 750, el camión mas potente de producción en serie del mundo,
arrastró un tren de 20 remolques, con 40 contenedores, una distancia de 100 metros. El conductor del camión es el SuecoMagnus Samuelsson, considerado el hombre más fuerte del mundo. Es decir, la prueba fue realizada por un convoy de 300 metros con 750 TN de
peso, con dos contenedores cargados por remolque. Esta prueba netamente para el
marketing de empresa, no deja de ser novedosa. Aquí el Volvo FH, aplica 1 CV de
potencia por cada tonelada que mueve, una relación peso / potencia increíble,
basta con pensar que en Argentina esta relación es de 4,25 CV por tonelada
transportada. La unidad tractora del tipo 8x4 con diferenciales de doble reducción
y una transmisión automatizada I Shift, de 16 velocidades, es capaz por unos
metros de mover esta semejante carga. Para que tengan idea de de que mueve este
camión, el peso es similar a 4 aviones Boeing 747 arrastrados en simultaneo.
300 metros de remolques con contenedores
Magnus Samuelsson
La velocidad alcanzada para mover este peso
fue de 2 Km/h. Utilizando en este recorrido el mayor par del este motor que es
de 3.550 Nm, disponibles desde las 900 rpm hasta las 1.400. La unidad utilizada
son las destinadas a cargas extrapesadas, con una configuración totalmente
reforzada en lo que respecta a chasis, suspensiones y ejes. Ahora bien esta
prueba debe ser tenida en cuenta, pero es necesario aclarar que los camiones
que todos conocemos, están preparados para arrastrar en muchos casos mas de 100
TN, pero lo que ocurre es que los vehículos pesados deben cumplir con una legislación
que tiene en cuenta el peso bruto máximo. El peso por eje y la potencia del
motor. Todo ello para conservar el buen estado de las carreteras, de no ser así
se derruirían rápidamente. El momento mas critico de esta prueba, es poner en movimiento
el camión, con esta carga, el que debe romper con la resistencia al avance. En
ese momento es cuando con semejante peso la unidad puede patinar y no avanzar,
superado este momento, ya que el arrastre de la misma se facilita.
diagrama de curva de torque del motor D 16 Volvo Euro 6
Nueva VW/MAN CRAFTER/LT .... 2017... será su imagen final?
Circulan fotos donde se puede apreciar lo que seria la forma final del
nuevo utilitario/furgón del grupo VW LT/CRAFTER. El LT hasta ahora había sido un apéndice
del Mercedes Benz Sprinter, es decir su hermano directo. Pues con este furgón compartían
muchos elementos en común, siendo producido por Daimler. Ahora bien la nueva versión
del LT, será 100% VW, dejando de lado la colaboración hasta ahora con Mercedes
Benz. El nuevo LT es un proyecto donde intervienen los departamentos de ingeniería
de VW y MAN. El mismo será producido en Polonia en una nueva planta en construcción.
Después de más de dos décadas, de que fuera lanzado el motor Volvo D 12
en el año 1993. El fabricante Sueco abandona el inyector bomba por un sistema
de alta presión Common Rail, en sus exitosos motres de la serie D 11/13/16. La necesidad de cumplir con las nuevas disposiciones
Euro 6 C, obligan a utilizar el sistema de inyección de alta presión common
rail. Ya que las altas presiones de combustión. Las múltiples inyecciones por
ciclo, la eliminación de los gases tóxicos y las emisiones de partículas, hacen
necesario esta reforma.
Common Rail Volvo va dentro de la tapa de válvulas del motor
Sistema Inyector - Bomba Volvo
El inyector bomba quedo afuera de carrera de las nuevas
emisiones, que atacan muy fuertemente a la producción del CO2. Es decir se
necesita menos combustible quemado para generar potencia yello esta directamente ligado al consumo de combustible.
Igualmente la nueva generación de motores D 16, D 13 y D11, utilizarán el sistema
TurboCompound, que aprovecha la energía generada por el turbo, para mediante un
sistema de engranajes, impulsar el volante del motor. Asíse recuperar parte de la energía perdida del
motor después de la combustión. Después de 23 años el motor que fue bandera de
los sistemas Inyector Bomba, lo abandona a favor del common rail, que no solo
beneficia el funcionamiento del motor, sino que es mas económico de producir, que
un inyector bomba.
TurboCompound
En el inyector bomba,
encontramos integrados al inyector y una bomba sobre este, siendo un elemento
complejo y costoso, frente al common rail. Dicho esto, lo interesante del los motores
Volvo es que aprovecha la misma culata y colocan el riel común dentro de la
tapa de válvula y no externamente como en la mayoría de los motores. Allí dentro
esta el riel común que alimentara a los inyectores que están ubicados en el
centro de la cámara de combustión. Al igual que el inyector bomba. Se estima
que la nueva generación de motores son un 5% mas económicos, con más torque
gracias al usos del sistema Turbocompound, que otorga al motor un promedio de
50 Hp y 37 Kw mas de torque. Lo bueno del sistema de common rail, es que genera
menos vibraciones, siendo el motor más silencioso y económico. La presión
constante del combustible, es independiente de las rpm del motor.
tabla de normas de emisiones mundiales
Volvo ofrecerá en los próximos meses este
motor en Europa y en Estados Unidos que utilizarán la misma tecnología, se comercializaraa final de año como modelo 2017. Otras de las
novedades en los motores EPA para América del norte utilizarán una combinación
integrada entre sistema SCR y filtro de partícula que permite un ahorro de 17
Kg. a la tara del camión. En el mercado por ahora el único constructor masivo
de camiones que utiliza el inyector bomba es Iveco.
estado de un camión luego de recibir energía por un impcato
Uno de los mayores errores, que se advierte en los conductores de camión,
es la confianza que les genera conducir un vehiculo pesado, pensando que son
invulnerables y que ante un siniestro no les pasara nada. Algunos piensan aún,
que la tecnología de sus vehículos podrá suplir su calidad y capacidad
conductiva, ante acontecimiento imprevisto. Lo cierto es que no es así, aun con
el avance tecnológico, los vehículos pueden ser armar mortales. Ni los frenos a
discos, ABS, control estabilidad y de tracción, pueden evitar que los camiones
sean trampas mortales. La falsa sensación de seguridad se advierte por
confundir el tamaño imponente que tienen con seguridad… nada más errado. Lo
cierto es que en un choque un camión puede ser tan inseguro como un auto. Esto
se ve particularmente en los siniestros entre camiones, producido por alcance,
uno de los más comunes o en los vuelcos, otro accidente típico en los
camiones.Cunado se produce este tipo de
accidentes, la liberación de energía y la absorción es muy fuerte entre un
vehiculo y otro. Las consecuencias pueden ser fatales para el operador o
conductor.
Para que se tome conciencia, aquí mostramos algunas fotos de un camión
muy tecnológico, estamos hablando del Kenworth T 680. Este camión, cuenta con una cabina de aluminio
y capo o cofre de plástico reforzado. Posee frenos a discos en todos sus ejes,
cuenta con ABS, control de estabilidad y de tracción. Ahora bien las
consecuencias ante un choque transforman a este camión de alta tecnología, en
un bollo de hierros retorcidos. Hay que tomar conciencia de estos y hay que
prevenir que ocurra un siniestro.
test de impacto de cabina camión - Suecia
PORQUE NO RESISTEN: las cabinas de los camiones han evolucionado en las
últimas décadas. No solo en su espacio y forma aerodinámica, sino que a habido
un avance muy importante en la seguridad. Evitando que se deformen ante
impactos tanto frontales como traseros, otorgando dentro de lo posible de un
espacio de supervivencia, al conductor. Y que la misma, ante un impacto, no se
desprenda del chasis. Para ello se la somete a ensayos destructivos de
impactos, pero con una carga limitada. Que es infinitamente menor a la energía
que se puede liberar en un impacto real.Es por ello que los avances son importantes pero no alcanzan para
mitigar las consecuencias de las energías liberadas por la masa que tiene un camión
ante un siniestro. Es otro de los elementos a tener en cuenta.
Los principales fabricantes de camiones de Europa. Iveco, Scania,
Volvo, DAF, Daimler y MAN realizaron el primer viaje por Europa en convoy, con
unidades autónomas en conducción, bajo el programa Platooning. Este hecho historio, pues es la primera vez
que varios camiones circulan por carreteras en Europa en una conducción semi autómata,recorrieron unos 1.200 Km, cada uno. La
prueba llamada Platooning Callenge 2016,
consistió en partir de cada una de las plantas de los fabricantes Europeos y
reunirse todos el día 6 de Abril de este
año en Rotterdam.
convoy autómata del proyecto Platooning circulando por carreteras de Europa - Abril 2016
Con esta prueba, se dio a conocer, al público la importancia del proyecto
Platooning y la posibilidad concreta de que los camiones puedan circular en forma
autónoma, gracias a una red compuesta por sistemas de posicionamiento, rutas y
camiones inteligentes. Un camión, el primero, viaja en convoy con otros que lo
siguen por detrás, es decir el líder de la caravana, se interconecta a con los
que están detrás y mantienen así su distancia y velocidad, como también su dirección.
Este nuevo modo de transporte permitirá no solo al camión reducir las emisiones
y los accidentes. Sino que los operadores estarán más descansados en la conducción
y podrán desligarse del volante en cualquier momento.
Volvo FH en viaje convoy autómata hacia Rotterdan - Holanda
Es el camión quien
tomara la conducción autómata de la unidad. Esto también permitirá que ante una
situación de peligro, el camión tomara las medidas de seguridad necesarias para
evitar un siniestro. Igualmente la conducción autónoma, permitirá reducir las
emisiones y evitar los congestionamiento. El viaje en formación convoy, no solo
es mas seguro, sino que mejora la resistencia al avance, gracias a mejorar la aerodinámica
de las unidades. Hoy todos los fabricantes cuentan con unidades prototipos autónomos.
Esta solución esta siendo alentada por la Unión Europa, a los efectos de
reducir los accidentes, congestionamiento y la contaminación. Como así también
para ordenar el tráfico. Ya que esta conducciónautómata, esta preparada por ejemplo para evitar embotellamientos.
Rutas del Platooning Challenge 2016
DAF XF 105 proyecto Platooning
ESTA TECNOLOGÍA PROTEGE AL CONDUCTOR: Platooning, no habla de desplazar
al operador o conductor del camión. Al contrario funcionara como un piloto automático,
en ciertas zonas de la carretera. Y también en los momentos, es los que el operador
decide dejar de lado el volante, para descansar.
Muchos se preguntan como terminan los camiones usados de Dakar, cuando ya cuentan sobre sus espaldas con algunas competiciones
extremas. O cuando son superados por nuevas tecnologías o cambios
reglamentarios que los dejas fuera de competencia. Después de hacer una investigación,
hemos conocido, lo que hace Kamaz, con algunos de sus camiones.
el mismo Kamaz 4911 en versión competición
Generalmente estos no pasan a
manos privadas como si podría ocurrir con un auto de Rally, ni tampoco con
desguazados o destruidos. Todo lo contrario son transformados en una gran parte
para volver a ser en lo posibles nuevamente camiones para uso civil. Esto lo
podemos ver con esta unidad, Kamaz 4911 Extreme, la que fue transformada, y pintada a nuevo, para
ser vendido como un camión de uso vocacional o utilitario, para ser utilizada fuera
de carretera. Ha vuelto en buena parte a su originalidad, desmontándose componentes
de competición, como suspensiones estructura anti vuelco exterior, etc. También
los radiadores, han sido colocados en su
posición frontal como en los camiones de serie, como así también las tomas de
aire de los filtros y tanque de combustible que volvieron a su lugar. No así el
motor y transiciones que son las de competeicon. Se estima que este motor V8 Kamaz,
podría rondar los 700 CV. Se cree que el valor de esta unidad rondaba los U$S
140 mil.
Ahora bien la industria ante esta situación y tratando de
mitigar las consecuencias, ha desarrollado una batería de soluciones para
prevenir por un lado y disminuir por el otro los daños en el vuelco. Es por
ello que han dotado a los camiones de un control de estabilidad, que evita que
el operador pierda el dominio de la unidad ante una maniobra brusca. El control
de estabilidad en los camiones, funciona con censores que limitan la potencia
del motor por un lado y por el otro aplicar freno sobre las ruedas que se
aceleran en una pérdida de control, recuperando así la conducción de la unidad. 
Ahora bien si el vuelco es inevitable, se activaran unos sistemas de seguridad
pasiva, que mitigaran el siniestros. Estos sistemas consisten en un asiento
especial con un Air Bag instalado, que ante un vuelco se activa y así evita que
el conducto golpee con la puerta de su lado. Este sistema conocido como
RollTeck, es ofrecido como equipo opcional para los camiones de clase 8 de
marcas como Peterbilt, Volvo, Kenworth, Freightliner y más recientemente
International. En especial para aquellas unidades de trabajo vocacional como
camiones de concreto, para usos de fuera de carretera, como los de transporte
de madera o minería. Actividades donde los vuelcos son más comunes o factibles. 
