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| Hace 30 años Ford comenzaba a vender la serie HN 80 el último Ford |
Este año se cumplen 30 años de la puesta a la venta de la serie HN 80, el camión más moderno de los diseñados por Ford hasta ese momento y también el último producto de Ford 100%. Ya que los Cargo que se producían en Brasil era de diseño Europeo (año 1980), mientras que la segunda generación fue un desarrollo entre Otosan de Turquía con asistencia de diseño de GHIA EN Italia. Y más recientemente el F Max turco, tampoco podemos decir que se trata de un verdadero Ford, como si lo fue el HN 80. Lo curioso del esta historia, es que el proyecto de la nueva generación de camiones que reemplazaría a la exitosa serie Louisville presentada en el año 1970 y que se produjo durante 25 años, tuvo un costo de unos U$S 500 millones. Mientras que la línea de camiones luego fue vendida a Freightliner para transformarse en Sterling en solo U$S 200 millones, un verdadero negocio para este fabricante. La presentación fue en 1995, aunque comenzó a ser vendido como modelo 1996, en los Estados Unidos y Canadá.
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| los vocacionales de la nueva generación HN 80 llamados Louisville |
La tecnología utilizada en esta serie fue una de las más avanzadas en el sector esos años. Las cabinas eran de acero, con puerta en material sintético. Se utilizaron por primera vez el material plásticos SMC, para bajar el peso y para darle más resistencia a las puertas. Aunque había una opción de cabina fabricada en aluminio. Para su prueba y desarrollo, se construyeron 67 prototipos, pre serie, que durante meses recorrieron Estados Unidos y Canadá.
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| HN 80 vocacional de clase 7 y 8 |
Otro de los detalle de este formidable camión, fue su capo corto, lo que le daba una mejor maniobrabilidad y la capacidad de poder arrastrar remolques más largos. Una necesidad que todos los transportistas reclamaban por aquellos años. Otro de los puntos a tener en cuenta que su diseño, fue de eje retrasado, lo que sumado a su capo estrecho, como dijimos le daba un radio de giro muy corto.
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| Nuevo Ford HN 80 Aeromax con puertas de cabina plásticas |
Aquí reproducimos algunos comunicados de prensa cuando se lanzo…
DEARBORN, Michigan –Dos
nuevas líneas de camiones de Ford Motor Company están diseñadas para establecer
nuevos estándares en la industria en cuanto a durabilidad, confiabilidad y
comodidad para el conductor.
Los nuevos modelos, que
entrarán en producción a finales de 1995, incluyen un nuevo camión vocacional
de clase 7 y 8 llamado "Louisville" y un nuevo tractor de carretera
de clase 8 llamado "AeroMax". "
Durante este programa,
los equipos de diseño e ingeniería conocieron a nuestros clientes, así como sus
deseos y necesidades, mejor que nunca", dijo Ken Dabrowski, vicepresidente
del recién creado Centro de Vehículos Comerciales de Ford. "Los resultados
serán evidentes en el producto final. Estos nuevos camiones ofrecerán cabinas
más espaciosas, mayor comodidad para el conductor, mayor facilidad de
mantenimiento y una atención especial a la calidad y los detalles del motor,
características que eran muy solicitadas por los clientes de camiones
pesados".
Los camiones, si bien
fueron creados con los recursos de diseño e ingeniería del fabricante de
camiones líder mundial, comenzaron con la participación y las aportaciones de
más de 5000 camioneros, propietarios y mecánicos, creando lo que se cree que es
la base de datos de preferencias de características y ergonomía de camiones
pesados más grande del mundo.
"Sabíamos que no
solo tendríamos que aprovechar los valores que hicieron de la Serie L un éxito,
sino que necesitábamos redefinir por completo estos camiones para satisfacer
las necesidades cambiantes de los usuarios actuales y futuros", agregó
Dabrowski. "Y hemos recurrido a los amplios recursos de Ford Motor Company
para lograrlo".
El proceso de diseño e
ingeniería para el Louisville y el nuevo AeroMax incluyó el uso de
supercomputadoras Cray, extensas pruebas en túnel de viento a escala real y
otras tecnologías avanzadas. Pero el proceso se destacó por el tiempo en carretera
y en el estudio con conductores profesionales que participaron en un ejercicio
de diseño de panel de instrumentos que consistió en colocar indicadores y
controles en una superficie adhesiva en un estudio destinado a determinar el
diseño óptimo del panel de instrumentos.
"Desde el inicio
de este proyecto, era evidente que la fiabilidad y durabilidad de primera clase
serían imprescindibles para construir un camión del siglo XXI", declaró
Dabrowski. "Pero hay algo que no pudimos diseñar ni fabricar: los propios
conductores. Por lo tanto, quizás por primera vez, los conductores encontrarán
todo donde les gusta, porque ellos mismos lo colocaron allí".
Tanto el Louisville como el AeroMax estarán disponibles inicialmente con una longitud de 113 pulgadas desde el parachoques hasta la parte trasera de la cabina (BBC). Posteriormente, se ofrecerán modelos adicionales. La actual familia Ford L-Series seguirá en producción durante el período de transición para garantizar una cobertura completa de productos para los concesionarios autorizados de Ford Heavy Truck y sus clientes. Ambas líneas de camiones se fabricarán en la planta de camiones de Ford en Kentucky, cerca de Louisville.
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| el HN 80 se transformó en Sterling luego de la compra de Freightliner |
UTILIZACIÓN DE PIEZAS PLÁSTICAS DE SMC… UNA NOVEDAD…
Como detalle de la tecnología, la última incorporación a la línea de camionetas Ford Aeromax Series destacará, por primera vez, una puerta fabricada íntegramente en SMC (compuesto moldeado en láminas) con refuerzos de acero en las zonas críticas de mayor tensión. Esta puerta se utilizará en 30 000 camionetas modelo 1996.
La división de
plásticos de Eagle-Picher Automotive fabrica las puertas. "Esta es una
oportunidad para demostrar que los materiales compuestos pueden competir con
mucho éxito con el acero", afirma Jim Grzelak, ingeniero de ventas de la
división EP.
El impulso para cambiar
la puerta surgió de una encuesta realizada por Ford a conductores de camiones.
Según informa Grzelak, una de las conclusiones de esa investigación es que los
conductores querían una puerta elegante pero a la vez duradera, sin los
problemas de corrosión asociados al acero.
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| el HN 80 tomo conceptos diseño de la generación L aerodinámica de los 80 |
La puerta SMC se
sometió a las mismas pruebas de durabilidad que una puerta de acero, "y
las superó con muy pocos problemas", añade Grzelak. "Además, la
puerta es resistente a golpes y corrosión, y cuenta con aislamiento acústico.
También requiere menos piezas que una puerta de acero, lo que reduce el tiempo
de montaje y contribuye a que todo el proyecto sea muy rentable".
Eagle-Picher fabrica la
puerta, compuesta por dos piezas (interior y exterior), utilizando procesos de
última generación, como la aplicación robótica de adhesivos y el corte por
chorro de agua. Si bien no se implementó en este proyecto, la puerta podría
incorporar los mecanismos de la ventana, los cuales se montarían sobre un
inserto de SMC fijado a la puerta.
Otra ventaja de usar
SMC: la puerta es un 20 % más grande que su predecesora, pero pesa
prácticamente lo mismo. En total, los nuevos camiones Aeromax incorporan
alrededor de 204 kg de SMC. Además de la puerta, las piezas de SMC incluyen:
extensiones delanteras y de guardabarros, capó, paquete deflector de viento
(opcional) y carenado lateral del chasis (opcional).
"Históricamente,
el SMC se utilizaba para paneles horizontales, como los capós", señala
Grzelak. "Pero, con los guardabarros y ahora las puertas, muchos diseñadores
se están dando cuenta de que el SMC también se puede usar para fabricar paneles
verticales".
Ford presentó su modelo
"Louisville", un camión y tractor convencional mediano de 113
pulgadas de largo (desde el parachoques hasta la parte trasera de la cabina),
con cabina de acero integrada en la carrocería. Complementará la línea de la
Serie L y, por el momento, no reemplazará ningún producto existente.
Gracias a las técnicas
de construcción que permiten una total transparencia en los materiales, Ford
puede fabricar la cabina del Louisville en aluminio, un material ligero y
resistente a la corrosión, utilizando el mismo calibre de metal, los mismos
moldes y las mismas herramientas de ensamblaje que para la cabina de acero. La
cabina de aluminio se incorporará gradualmente como opción en los modelos
Louisville de carretera. Las puertas de material compuesto, ligeras, duraderas
y resistentes a la corrosión, seguirán utilizándose tanto en las cabinas de
acero como en las de aluminio.
El nuevo peso pesado de
Ford ha recurrido al plástico para perder algunos kilos antes de competir en la
concurrida arena de la Clase 8.
El AeroMax 9500, el primer tractor
de Clase 8 nuevo de Ford Motor Co. en 25 años, contiene 450 libras de compuesto
moldeado en láminas, un plástico también conocido como SMC. Este material
reemplaza al acero y otros materiales compuestos en diversas aplicaciones de la
carrocería del nuevo AeroMax.
«Eso es una cantidad enorme de SMC», dijo Jim Grzelak, ingeniero de ventas de Eagle-Picher Automotive, un proveedor de SMC. «Es el material más utilizado en cualquier vehículo en los EE. UU. y creemos que también en cualquier vehículo del mundo».
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| la serie HN 80 reemplazo a la serie L con 25 años en el mercado |
El SMC, una combinación
de resina, fibra de vidrio y relleno, se ha utilizado principalmente para
paneles de carrocería en automóviles, camiones y vehículos comerciales. El SMC
también se está empleando en componentes estructurales, como el soporte del radiador
del Ford Taurus de 1996.
Los fabricantes de
automóviles y camiones buscan reducir el peso de las piezas de sus vehículos,
explicó Erin Millerschin, directora de programas de SMC Automotive Alliance,
una asociación de 30 fabricantes de moldes y proveedores de materias primas.
SMC es duradero, no se oxida y resiste golpes y abolladuras, añadió.
Goodyear Tire and
Rubber Co. suministró SMC para el capó, los guardabarros, la rejilla de
admisión de aire y los paneles laterales del capó del AeroMax 9500.
Eagle-Picher proporciona las puertas de plástico, el techo, los carenados del
chasis y los deflectores de aire laterales.
Anteriormente, era
común encontrar entre 175 y 180 libras de SMC en camiones de servicio pesado,
principalmente para capós y extensiones de guardabarros delanteros, explicó
Grzelak. En contraste, el Lincoln Continental tiene alrededor de 35 libras de
SMC, utilizando este plástico para el capó, la tapa del maletero y la carcasa
de las luces traseras.
Al utilizar 450 libras, Ford demuestra su confianza en la durabilidad de SMC, afirmó Roger Schwartz, vicepresidente de ventas automotrices de Eagle-Picher. No es inusual que los tractores de servicio pesado acumulen más de un millón de millas mientras recorren el país transportando mercancías. La producción del nuevo AeroMax comenzará hoy en la planta de camiones de Ford en Kentucky. (18 de Diciembre de 1995).-
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| Ficha técnica Ford Aeromax 9500 |
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