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| Fabio Magrin de Cummins |
Motor a Diésel junto a Dieciochoruedas,
tuvieron la oportunidad de realizarle en exclusiva para Latinoamérica, una
entrevista al Brasileño Fabio Magrin de Cummins. Quien desde hace un tiempo
es el responsables de los negocios relacionados con las nuevas formas de impulsión
de la marca. La nota fue realizada por Verónica Soriano, con la asistencia técnica
de Fernando Campanini.
Fabio Magrin de Cummins, es el
líder para todos los mercados de Latinoamérica
en relación a New Power Business.
MD/DR Como ve Cummins, al hidrógeno,
es el combustible del futuro. ¿Y por qué?
Cummins tiene la nueva estrategia
de sustentabilidad que se llama la Ruta 2050. Y para que lleguemos a uno de los
pilares, son necesarias las cero
emisiones.
Para que busquemos llegar a cero
misiones?.
Hemos estado buscando varias alternativas, o
sea, hay varias fases de transición, hasta llegar un día tener la misión cero y
esas transiciones es las que estamos atravesando hoy. Por ejemplo, el uso de
combustibles alternativos como HBO, o combustible sintéticos, gas, híbridos y
finalmente eléctricos, ero sin dejar de lado el hidrogeno, que genera emisiones
cero.
Entonces veamos el hidrógeno como
combustible del futuro. Si queremos llegar a una emisión cero junto a la
electrificación... El uso de hidrogeno
va a depender de cómo está la infraestructura en cada país. Hay países que están
más adelantados al uso de este combustible otro no. Depende de la velocidad de
desarrollo y, de las regulaciones del país. La transición deberá esta adecuada
como dije a cada país, para que conforme el desarrollo que se tenga, se podrá
optar por diferentes soluciones, gas, electricidad, hidrogeno o combustibles
sintéticos o biocombustibles. Entonces se busca tener todas las alternativas, porque
diferentes países en diferentes regiones tienen distintas velocidades en la transición energética. Por
eso hoy Cummins tiene un portafolio de sistemas de impulsión, tenemos motores diésel, motores a gas,
sistemas de baterías y las celdas de combustible. Si las tecnologías están 100%
disponibles comercialmente daremos a cada país lo que necesite. Dependerá del
tamaño del modelo y negocio. ¿Decir si son viables o no? Técnicamente son
viables todas, pero comercialmente, muchas de ellas aún no, son caras y no
permiten la expansión del negocio.
MD/DR ¿Entonces existe la
solución?
¿Existe? Técnicamente funciona.
Pero aun comparando con el costo promedio de operar un vehículo diésel, por
ejemplo, está bastante más elevado. Se deberá conseguir escala para que baje el
costo de la tecnología y en ese camino estamos.
MD/DR, Como está el desarrollo y
la tecnóloga del hidrógeno en México?
A México van a llegar estas
tecnologías, pero en ningún lugar podemos afirmar cuando. Debido a la inflación, por ejemplo USA,
libero el pago de impuestos para beneficiar estas tecnologías. Esto es como un
incentivo del gobierno para para subsidiar el costo de producción del
hidrógeno. Entonces, cuando eso fue lanzado, se dispararon varios proyectos de
hidrógeno en América del Norte. Entonces allá como que se están abriendo
incentivos de gobierno para acelerar la transición. En México aún no vemos
esto, pero vemos eventos como este, donde se ve la buena voluntad de empezar a
hacer algo para iniciar una transición energética. Entonces que va a llegar, va
a llegar, pero el cuándo uno no puede afirmar.
MD/DR ¿Cuándo, no sabemos?
Así es.
MD/DR Cummins, posee las dos tecnologías la del hidrógeno
como combustible de los motores de combustión interna y como pila de combustible, Cuál prevalece más
de las dos.?
Dije que me había olvidado de que estamos
desarrollando el motor que llamamos Agnosticos. Esta tecnología de motores se
basa en una parte baja del motor común, o sea la parte de block, los pistones,
bielas, cigüeñal, básicamente todo igual. Lo que cambia es la culata o la
cabeza del motor. De ahí para arriba y ahí se puede usar un motor diesel, un
motor metanol o motor a gas o un motor a hidrógeno.
MD/DR Entonces, Cummins está buscando una
alternativa de un motor de combustión interna movido a hidrógeno?
Si, así es.
MD/DR Pero eso va a competir con otros combustibles?
No es tan así. Lo cierto es que
este motor a hidrogeno, va a tener cero emisiones de carbono. Está bien. Pero
va a tener algo muy, muy, muy mínimo de Nox. Óxido de nitrógeno. Entonces no
podemos decir que el motor de combustión de hidrogeno es un motor cero
emisiones, si de emisiones de carbono. Por lo que no será un motor que compita
o extinga otra tecnología.
MD/DR ¿Qué hay de la celda o pila
de combustible?
Se acerca. Entonces vemos que el motor de
hidrógeno va a ser una excelente transición. Para dar un golpe muy fuerte a la
ley de carbono comparado con otros. Entonces el cliente puede sacar un motor o
el motor diesel poner un motor a hidrógeno. Esa es la adaptación necesaria del
camión para esto. Pero sacar un motor y poner otro y seguir operando es un
sistema más sencillo. Es menos cambio de otros componentes del camión que vas a
ver, menos transmisiones y todos son iguales, Entonces va a ser una tremenda
solución y va a ayudar a empezar a crear una escala en la industria de
producción de hidrógeno, que es lo que todos necesitamos, empezar a crear una
escala para que el costo de hidrogeno disminuya.
Entonces como que empieza a mover
la rueda y tienes que salir de la inercia. Entonces mover combustión interna de
hidrógeno es una gran, una gran estrategia. Y ya es necesario contar con nitrógeno verde
para que esa combustión se desarrolle.
Del hidrógeno carbono se hace el
hidrógeno dependencia de gris, azul, , pero el verde es el que sirve realmente
ya que este es el que cierra el círculo de mesones cero. Es decir el hidrogene verde es el que
realmente tiene cero huella de carbono. Entonces ves que importante que el
hidrógeno sea verde. Verde significa que el hidrógeno es producido por
electricidad generada o por eólica o por solar hidroeléctrica. Depende de cómo
fue producido..
MD/DR ¿Cómo avanza el desarrollo
de los motores de combustión interna que usan hidrógeno?
Avanzando. Y son tres motores desarrollados,
un motor d 6.7 litros, un motor de 9
litros y el motor de 15 litros que poseen los camiones de clase ocho, como el
tracto camiones. Entiendo que lo que va más avanzado de 15 litros y ya estamos
haciendo pruebas de todo esto. Pero la previsión de lanzamiento comercial de ese
producto se espera alrededor del 2027.
Este motor a combustión de
hidrogeno, básicamente se inicia en Europa después, en otras regiones del
mundo. Puede ser en México, puede ser en Latinoamérica. Si ves que no es
infraestructura para abastecer el hidrógeno, no, entonces tiene que haber una infraestructura
previa para tener camiones con motor que combustionan hidrogeno.
MD/DR Cuáles son los principales
cambios que tiene un motor que quema hidrógeno frente a uno que quema, dicen.
Mira yo no posee los detalles
técnicos, ya que esto lo maneja el aérea técnica. Y por supuesto, sé que todo
lo que cambia principalmente es parte de culatas y sistemas de inyección, que cambín
en relación a un motor de hidrógeno, porque puede dar que un motor está
manejando un combustible líquido, pues el hidrogeno se envía al motor en estado
líquido. Es decir, no va a entrar el motor en el formato de gas.
MD/DR Que autonomía tendrían los camiones
a hidrogeno tanto como pila de combustible como de combustión interna?
No sé la autonomía que puede
llegar a tener los camiones que usan hidrógeno como pila de combustible.
MD/DR ¿Y cuál es la autonomía de
uno que usa hidrógeno en un motor de combustible interna?
Entendemos que se está buscando
una autonomía de entre 500 y 800 kilómetros, entiendo que está por ahí y eso es
lo que se está buscando en este rango de autonomía.
MD/DR ¿Cree usted que el hidrógeno
puede costar lo mismo que la gasolina en el futuro?
Este es el objetivo. Pero para
que esto llegue, ese día llegue, tenemos que decir que debe haber ciertos incentivos, tal vez inicialmente
impulsado por los gobiernos, Esto es lo
que están haciendo los países que están en la ruta del Hidrogeno Tiene que haber una estrategia de hidrógeno, para empezar a incentivar el cliente y también
hacer la transición energética. Con el objetivo de buscar la paridad de costos
operacional. Eso va a llegar y llegara el momento en que tengamos una escala de
producción de hidrógeno, suficiente para que empiece a bajar los costos a un
nivel más básico. Hoy en día, por ejemplo, los Estados Unidos ha hecho
maravillas para acelerar ese programa que mencioné hace poco, no para buscar
acelerar esta paridad de costo lo más pronto posible y empezar a girar esta
empresa, esta estructura, esta industria.
MD/DR En México estamos lejos de
estos?
¡Muy parecido, pero no! Hay otros
países que son bastante más complicados. Yo creo que México ya tiene una
asociación, ya está empezando a mostrar estructuras, hay eventos como este de
manera anual. Entonces se ve que México está preocupado en empezar la
transición energética. Eso es súper bueno. Yo veo que pasa por ahí, no ve a los
países más adelantados de Latinoamérica, Si bien Chile está un poco más
adelantado, tiene la estrategia de hidrógeno del año 2031 publicada y van a ser
avances considerables. Pero México se ve una cierta dinámica, que está
empezando a moverse México. Para mí es una buena noticia.
MD/DR ¿Y tienen pensado montar un
motor de hidrógeno en una unidad para hacer pruebas o ya las han hecho?
Ya están probando unidades que montaron estos motores de hidrogeno. En
distintas partes del mundo se están desarrollando esas aplicaciones de este
producto, Y es importante que esté ahí cerca, Cummins, porque como es fase de
desarrollo, es necesario que los ingenieros
y equipos técnicos estén al lado para apoyar y hacer ajustes que sean
necesarios, Igualmente esta tecnología todavía no está disponible al público
porque es muy, muy inicial. Pero si un cliente
tiene dispuesto robar esta tecnología estamos dispuestos a cooperar. Ah, yo
creo que por no se ve un cliente que no esté dispuesto a probar.
MD/DR De que depende las pruebas
de campo?
No depende solo de cables, no es
seguro. Así que te digo, es posible que dentro de 6 meses tengamos una unidad
motriz a hidrogeno, para ser probada en México.
Pero eso tiene que estar súper bien estructurado, como con el OEM y
camión, con el cliente, y con el proveedor de hidrógeno. Para que tenga hidrogeno
disponible en la ruta donde va a operar
ese camión. Este camión no va a poder operar de norte a sur de México, va a
tener que hacer una ruta específica donde también el proveedor de hidrógeno se
compromete a poner hidrógeno en la ruta. Entonces tiene que hacer todo un
trabajo de coordinación antes de que esta parte. No es tan sencillo.
MD/DR En Europa ya funciona esto?
Hoy hay algunos prototipos en la
fase de desarrollo siendo probados en camiones. Ellos tienen la estructura de
hidrógeno más desarrollado y disponible.
MD/DR. Cuál es el poder calórico
del hidrogeno comprado con el diésel?
Ese es un tema que solo lo
conocen los ingenieros. Es una pregunta muy técnica que tenemos que traer, tal
vez alguien más experto en motores. Yo estoy más en la parte de hidrógeno y
combustible. Si podemos habar de potencia y torque. Por ejemplo, la potencia y
el torque de motor de 15 litros, como mencioné y el de nueve litros, así como el de 6.7, es solar
al de los Diésel de la misma cilindrada. Entonces el motor de 15 litros genera
unos 500 HP, muy similar al generado por el mismo motor pero diésel. .
Pues algo que usted nos quiera
nos quiere agregar. Como ve esta exposición, cómo ve el foro de la gente que
está.?
Para nosotros es un gusto estar
aquí en México, participar de esta tradición que México está iniciando de
producción energética y queremos ser un socio estratégico para el país. No, ya
está aquí México hace muchas décadas, ¿no? Crecimos juntos en este país y
esperamos seguir creciendo en ese país y ayudarlo y apoyar lo que sea posible
de nuestra parte para la transición energética. Para cerrar. Se van a cero
carbonos en ese país. Cuenten con nosotros para eso.
MD/DR Muchas gracias por su
tiempo….
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