IVECO POWERSTAR … EL GANADOR DEL DAKAR 2016… EN DETALLE…

Iveco PowerStar De Rooy Nro. 501 ganador del Dakar 2016

Iveco PowerStar De Rooy a la llegada en Rosario - Fin de la competencia el 16 de Enero de 2016

 

Iveco PowerStar Nro. 514 de Federico Villagras 3ro en el dakar 2016

Por segunda vez es su historia como corredor de camiones, el piloto Holandés Gerad De Rooy, gano la carrera más difícil del mundo, el Dakar. Esta vez lo realizo a bordo de su camión prototipo Iveco PowerStar Torpedo, siendo esta la segunda vez que se impone un camión convencional o con trompa.  En la quinta participación de este nuevo concepto de camión convencional, logro su preciado objetivo de ganar la carrera. El camión es una unidad derivada directamente del Iveco EuroTrakker, utilizado por este piloto en la competencia ganada en el año 2012. El Iveco PowerStar, es un concepto, bien aprovechado por De Rooy, ya que este fue el primer piloto en aportar por un camión con trompa dejando de lado los frontales o chatos, utilizados por la mayoría de los pilotos en el Dakar. Este camión aprovecha mejor las leyes físicas de la dinámica, no tiene nada que ver con la aerodinámica, como hemos vistos en varias notas. Esto camiones por su construcción, despeje del suelo y por lo terrenos por donde circulan, no pueden beneficiarse de las bondades de una buena aerodinámica, ya que son grandes generadores de turbulencias. El hecho de contra con una tropa, permite retrazar todos los componentes del eje delantero hacia la zona central del camión. Equilibrando mejor lo pesos entre los ejes. Este es la principal diferencia de un camión chato con uno de trompa. Esto mejora la dinámica de la unidad haciéndola mas estable, ya tanbien se puede bajan mas el centro de gravedad de la unidad y este se comportan mejor, mas estable, no solo a altas velocidades, sino a la hora de doblar, al trepar y bajar la dunas.

 

Iveco PowerStar de Federico Villagras hermano del camión ganador de De Rooy

 

El camión es más corto y bajo que un EuroTrakker, lo que mejora su conducción en las dunas, evitando que se vuelque, algo que sucede a menudo con los camiones frontales. Si se observan bien las fotos se ve que la cabina aunque con dormitorio, ya que es mas larga, proviene de la serie  Iveco EuroTrakker/ Stralis, al que se la ha agregado un cofre o capo de material sintético copiado de la trompa del modelo PowerStar Australiano, el único Iveco convencional en producción en el mundo. El motor esta retrasado en el chasis y se ubica prácticamente en la zona central del chasis y metido también adentro de la cabina. Por lo que la cabina se comporta como la de un frontal o chato. Los radiadores de agua y el intercooling esta en la parte frontal pero también desplazados hacia atrás. Cuenta con una transmisión ZF de 16 velocidades, aunque solo se utilizan 8 velocidades de la misma. Cuenta con un motor FPT 13 Cursor, turbo, desarrollado por el propio fabricante con un sistema de inyección de alta presión por inyectores bomba con una potencia de más de 900 CV y uno 4.000 NM de torque. Pose frenos a discos en todos los ejes y doble amortiguadores por rueda de la marca especializada Reiger de origen holandés. Esta unidad llega a los 140 Km/h de velocidad, limitada por seguridad. De no tener el limitador este camión de 8,600 Kg, alcanza los 200 Km/h. Cuenta con tracción integral y utiliza ejes especiales Sisu de origen Finlandés, con sistema central de inflado y desinflado de neumáticos o llantas. El camión ha sido desarrollado y construidos en los propios talleres de De Rooy en las cercanías de la ciudad de Eindhoven – Holanda.

 

Iveco PowerStar, ver nuevos neumáticos Goodyear de mayor pisada -  son la primera vez que conquistan el Dakar

MARCAS DE BATALLA: En la fotos se puede apreciar el estado final de la unidad de De Rooy a su llegada a Rosario. Como consecuencia de haber sorteados, caminos muy difíciles. Donde los golpes con piedras, plantas y árboles es algo común. El Iveco es el reflejo de una dura batalla que duro 15 días. La unidad ganadora montaba unos nuevos neumáticos Goodyear, quienes conquistaron por primera vez el Dakar.

 

HERIDAS DE GUERRA…. EL ESTADO DE LOS CAMIONES AL FINALIZAR EL DAKAR

DAF CF camión de asistencia con signos de un vuelco

Iveco PowerStar De Rooy con daños en el frente

Aunque impresionan por su tamaño, los camiones muchas veces suelen ser muy vulnerables a las inclemencias del Dakar. Prueba de ello lo vemos en este historial de fotos tomadas en la finalización de la competencia en la ciudad de Rosario Argentina a mediados de Enero de 2016. Aquí se puede observar el estado de alguna unidades donde muestran los destrozos en su cabina y carrocería, fruto de los golpes y vuelcos que han sufridos en las ultimas etapas del rally. Para aquellos que piensan que ir en un camión es más fácil que correr un auto o una moto, fíjense atentamente en las fotos y luego atrévanse a manifestar lo fácil que se siente conducir una unidad de estas en todo terreno…. Muchas veces se opima muy alegremente de cuestiones que necesitan de un mayor análisis. Muchos periodistas que siguen el Dakar manifiestan que las motos son los vehículos mas difícil de conducir, luego los cuadriciclos y después los automóviles…. y los camiones creen que es un juego de niños…. a las fotos me remito………

DAF CF del equipo Francés Boucou con un impacto frontal

Iveco Trakker  con daños frontales

VIAJAR APERRADOS (PIGGYBACK)…. LA FORMA DE TRANSPORTAR CAMIONES EN AMERICA DEL NORTE

camiones transportados a Estados Unidos desde México por sistema PiggyBack o a caballo

 

 

Quien no ha visto en películas, o viajando por América del norte, camiones nuevos unidos uno a otros entre si, con destino a un distribuidor. Esta forma de transportar autorizada en América del norte solamente, permite llevar hasta 4 unidades, con 23 metros de máxima longitud. Esta forma de transportar camiones 0Km o usados también, permite llevar las unidades con solo un conductor y ahorrando ciento de miles dólares en acarreo y tiempo en cargas y descargas. Quien también no pretende ahorrar ciento de miles de dólares en flete, costo que se traslada al precio final de la unidad, esto se logra con el sistema PiggyBack. o andar a caballo Para realizar este tipo de acarreo de camiones es necesario respetar a raja tabla la ley de pesos y medidas federales, del gobierno de Estados Unidos. Principalmente porque las unidades que vemos en la fotos parten de la planta Freightliner que esta en México en la localidad de Santiago Tianguistenco, Estado de México, para terminar su viaje en distribuidores de Estados Unidos y Canadá.

 

camiones Freightliner aperrados

 

eje trasero sin palier o flecha para evitar que en el acarreo se queme por falta de lubricación

 

 

sistema de fijación del camion a caballo

La ley es Estados Unidos hablan que el transporte del tipo Piggy Back, para camiones no debe superar de las 4 unidades, incluida la tractora y no debe sobrepasar los 75 pies, unos 23 metros de longitud, contados desde la defensa del tracto camión, hasta la defensa trasera o delantera del ultimo camión. Esto es lo primero que todo fabricante debe respetar para poder ingresar a territorio americano. Luego se le debe sumar las normas de seguridad, aquí encontramos el sistema de frenos de las unidades arrastradas. No solo posee frenos el tracto camión, sino que los camiones que son acarreados, también cuenta con su sistema de frenos de aires. Que son alimentados, por el tracto camión de arrastre, mediante una manguera que conecta el aire a cada eje trasero de los camiones que son transportados. Las luces son otros de los temas a tener cuidado, ya que los camiones poseen un sistema de luces que son colocadas en la parte trasera y en lo laterales, que también reciben energía de la unidad tractora. Y finalmente, un detalle muy importante, los ejes traseros de los camiones que van montados uno sobre otros, se le desconectan los palieres o flechas del eje. Los mismos son separados y puesto en el chasis, esto es para evitar que al estar colgados el aceite del diferencia no llegue a lubricar al sistema. Por lo que al desconectarlo, no funciona el diferencia, gira libre y así se evita que se quemen, por la falta de aceite y alta temperatura.

EL ARTE DE COMO CARGARLOS: Los camiones aperrados, no puede montarse uno al otro en cualquier lugar. Deben si o si tener una ubicación correcta para no sobre cargar los ejes de tracto camión. Se debe sacar un cuenta mediante una formula que establece las medidas a tomar. Luego también debe ubicarse el plato de enganche o 5ta rueda y/o chasis, en el lugar correcto en el chasis, entre los dos ejes traseros. Solo así se puede montar un camión en otro. El camión que se monta en el trato camión de arrastre, se engancha mediante un vinculo a la 5ta rueda por un soporte especial que se une a la 5ta rueda y chasis. Mientras que del otro extremo se une con el eje delantero del camión montado. El camión a ser transportado es elevado mediante un aparejo, que iza la unidad hasta el punto exacto, para ser vinculado.

formula para calcular lugar de apoyo del camión a caballo para chasis o 5ta rueda

medidas maximas para el transporte en piggyback

Freightliner SD 114 transportando camiones nuevos a USA

ANDRÉS GERMANO FINALIZA EL DAKAR CON EL MAN / VW TGA

MAN - VW Nro. 527 del argentino Andrés Germano

 

MAN con cara de VW el único en el Dakar a su regreso en Rosario

 

 

Finalizado el Dakar el día 16 de Enero en la ciudad de Rosario. Argentina, se pudo tomar contacto con el piloto Argentino Andrés Germano quien al mando de su camión MAN – VW, logro terminar la edición 38 del Dakar 2016.  El meritorio trabajo realizado por los hermanos Germano, piloto y copiloto, permitió a la unidad MAN TGA del equipo español Epsilon cruzar la meta en esta ciudad Argentina. El camión, llego con marcas de una muy dura carrera. Esto se pudo observar en el lateral derecho, donde le faltaba parte del lateral y con una fuerte perdida de combustible, por la rotura del tanque. En una charla personal con Andrés Germano, esta se mostró satisfecho con el puesto 28 logrado en la general de camiones. Y nos comentó, del trabajo del deben realizar, con miras al Dakar 2017, para logra aun mas confiabilidad en la unidad MAN TGA. 

daños en el lateral derecho de la unidad de Germano al terminar el Dakar 2016

Este camión tiene una rica historia dentro de los Dakar celebrados en Sudamérica. Habiendo aterrizado en el año 2009, siendo una unidad de asistencia del equipo oficial VW, termino pasando a manos del equipo argentino. Cuando VW se retiro del Dakar, para seguir su proyecto en el WRC, el camión fue adquirido por el equipo Epsilon de España quien se encargo de su preparación y puesta apunto. Desde el año 2014, es utilizado por los hermanos Germano en el Dakar con importantes resultados. La unidad posee unos 500 CV, y es prácticamente un camión des serie, solo con una cabina reforzada por una jaula anti vuelcos. Y con un trabajo importante en las suspensiones, en especial en el tren delantero, como consecuencia de que el peso mayor de esta unidad esta en el frente. Luego el resto como chasis, ejes, frenos y transmisión es estándar. Esta situación lo pone en desventaja frente a los camiones prototipos y mas este año donde gran loarte de los especiales eran sobre caminos, lo que beneficia a los camiones de mayor potencia y con un chasis y suspensiones mejor preparadas. Por lo que el trabajo de los hermanos Germano es muy meritorio.

Andrés Germano

VUELCO DEL KAMAZ 502 DE NIKOLAEV EN EL DAKAR… IMÁGENES IMPRESIONANTES.



Kamaz 502 de Eduard Nikolaev volcado - Dakar 2016

imagen previa al vuelco en las dunas - Dakar 2016

 

En esta fotos oficiales de Kamaz, se ve el vuelco del piloto que marchaba segundo en el Dakar 2016, el piloto Ruso Nicolaev, con el Kamaz 502. Con el afán de reducirle el tiempo al puntero de la competencia de camiones el Holandés De Rooy, Nicolaev, exigió al máximo su Kamaz y la consecuencia fue un vuelco en las dunas que se encuentra en la etapa cronometrada entre la Rioja y San Juan. Por suerte sin consecuencias para los tripulantes y el camión. Se puede observa en las fotos como sus compañeros de equipo lo rescatan, dando vuelta el camión volcado. Impresionantes imágenes...



equipo completo del team Kamaz ayudando a  Nikolaev

REIGER EL AMORTIGUADOR DEL DAKAR … MAS USADO POR LOS CAMIONES…

amortiguador Reiger Ginaf X 2222

 

Reiger en el Dakar 2016

Reiger en Tatra Phoenix Buggyra

REIGER es uno de los fabricantes más prestigiosos de amortiguadores todo terreno del mundo. Esta firma holandesa pequeña pero muy efectiva en sus productos, se ha ganado una fama muy importante dentro del Dakar.  Hoy es uno de los amortiguadores que equipa a la mayoría de los camiones que corren esta competencia de Rally Raid y es también el amortiguador de los camiones oficiales. Estos amortiguadores regulables de aceite y gas mono tubos, son de 3 vías y poseen 4 válvulas. Equipos como Iveco, MAN, Kamaz e Hino, lo tienen como su amortiguador de serie para sus camiones T 4 de carreras. El amortiguador en un vehículo de competición, cumple una función mucho más importante de lo que se cree. No solo debe cumplir con la capacidad de amortiguar, un buen amortiguador de competición debe soportar el aumento de temperatura, que en algunos casos y corriendo en pleno desierto con  60 grados centígrados, los amortiguadores superan los 250 grados centígrados de temperatura. Los amortiguadores de este fabricante tienen dos condiciones  importantes, son livianos y poseen una alta capacidad de disipación de la temperatura que se obtiene  por  la energía que genera el amortiguador en su funcionamiento. Por lo que el aumento de temperatura licua el aceite y pude hacer perder eficacia al amortiguador. Igualmente este elemento parte del sistema de suspensión, sirve para mejorar la tracción y transmitir toda la potencia  a las ruedas, más en estos camiones con potencias de entre 500 a 900 CV. También sirve para mejorar la estabilidad en línea recta, como a la hora de doblar y principalmente cuando se frena o acelera. El amortiguador es más importante de lo que se piensa y más en estos vehiculo que pesan entre 7 a 10 TN, que circulan muchas veces a más de 100 Km/h por fuera de la carretera. Loa amortiguadores REIGER se han ganado la fama por su eficacia y resistencia en estos vehiculo cuyo recorrido de la suspensión es muy grande, como consecuencia de su diseño para poder transitar cualquier tipo de terreno. Los camiones del Dakar en su mayoría utilizan doble amortiguador por rueda. Y pese a la resistencia de los mismos, muchas veces deben ser reemplazados en cada especial de la competencia, por el deterioro que tiene  consecuencia de la solicitud  a la que fueron sometidos. El constructor Holandés, es experto en este tipo de soluciones en suspensión y sus amortiguadores, que no solo son usados por los camiones de carrera, sino tanbien por los vehículos de asistencia.

Reiger doble amortiguador Renault K 520 eje delantero  mas amortiguador Reiger de cabina

Reiger en Tatra Phoenix

Nueva planta REIGER en Holanda

SCANIA TORPEDO…. EL PROTOTIPO SORPRESA DEL DAKAR 2016

Scania Torpedo 2016 Van Den Heuvel

 

trabajo de preparación privio a la largada - ver eje y suspesión

 

 

Piloto y Director de equipo -  Matin Van Den Heuvel

El desempeño logrado hasta ahora por  Martin Van del Heuvel en el Dakar demuestra lo efectivo que es el nuevo Scania Torpedo. Este camión prototipo,  ha estado ubicado detrás  solo de camiones de equipos oficiales, tales como el MAN, Iveco y Kamaz, los más fuertes del Dakar. Es decir lo hecho hasta ahora por el Scania prototipo, es realmente meritorio y mas viniendo de un equipo privado con un solo camión. Hasta la etapa 8 del rally se encontraba en la posición 11, algo realmente para ser respetado, ya que también se ha ubicado por delante de equipos como el MAZ, Tatra y  Buggyra, que son muchos mas fuertes económicamente que el Dakar Speed. Es por esta razón y viendo lo que puede ocurrir en el futuro con los nuevos camiones de trompa, que los pilotos, mecánicos y directores del equipo Kamaz, estuvieron revisando etapa tras etapa, el nuevo Scania. Pues los rusos pretenden ver las soluciones del Scania, para ser aplicado a su nuevo camión de trompa que será presentado en el Dakar 2017.

 

miembros del equipo Kamaz interesados en el desarrollo del Scania

motor Paccar MX 13 utilizado por el Scania Torpedo

 

dos lideres Van Del Heuvel y  Vladimir Chagin director deportivo Kamaz

El Scania Torpedo, tal como lo comentamos, pertenece al  equipo Dakar Speed uno de los privados mas importantes, comandado por el Holandés Martan Van Heule.  Un empresario vinculado al transporte de carga y logística. La unidad Scania esta basada en la desaparecida generación T con nariz o trompa, llamado Torpedo. Es la primera vez que esta marca participa como un prototipo,  aunque el mismo es de desarrollo netamente privado. El vehículo pese a mantener una imagen de un Scania, es un verdadero prototipo de carreras. Este camión ha sido desarrollado para aprovechar las bondades de un camión más estable y veloz, como lo son los camiones convencionales. Esta solución adoptada por primera vez por De Rooy, ha pegado en varios equipos ya que los camiones se adaptan mejor a geografías como las de Sudamérica. Y es la tendencia que será la adoptada en los próximos años, para reemplazar los frontales o chatos por camiones convencionales. Estos vehículos reparten mejor el peso en la unidad, baja el centro de gravedad y esto mejora la dinámica de la conducción, inclusive de frenado, pues son más estables a la hora de detenerse. Esto es por la ubicación del motor y cabina mucho más atrás que uno frontal y detrás de eje delantero. El Torpedo Scania 2016, cuenta con una cabina y capo o cofre original Scania, y los demás componentes provienen de diferentes orígenes. El motor es de origen DAF, estamos hablando del PACCAR MX de 13 litros, de 920 CV aproximadamente y 4.000 NM de torque. La transmisión es de 16 velocidades ZF, mientras que los ejes provienen del fabricante Finlandés SISU. Mientras que el chasis deriva del camión DAF utilizado hasta el año pasado.  La unidad tiene un peso de 8750 Kg y su velocidad esta limitada a 140 Km/h por seguridad. Este camión a nuestro entender por todo lo realizado hasta ahora en la novedad mas importante en materia de camiones este  año.

 

Scania Torpedo en trabajos de mantenimiento

NUEVOS NEUMÁTICOS GOODYEAR TODO TERRENO EN EL DAKAR

Goodyear ORD 375/90R22.5

 

Este año Goodyear, esta presente en varios equipos de camiones del Dakar con sus neumáticos todo terreno de nueva manufactura.  Estamos hablando de los nuevos neumáticos off road Goodyear  ORD, de las medidas 375/90R22.5, reemplazando en varios equipos a la tradicional marca  MICHELIN X_®  FORCE^TM  XZL + 14. 00 R  20. Esta nueva llanta o neumáticos, permite llevar un rin de mayor diámetro. Con lo que el perfil del neumático disminuye aunque posea el mismo diámetro que los usados bajo las medidas, + 14. 00 R  20 .  Estos neumáticos Goodyear, frente a los Michelin, permiten tener una menor flexión, a la hora de frenar y acelerar, como una menor deriva a la hora de doblar. Con lo que los neumáticos  levantan menos temperatura de funcionamiento y con ellos se vuelven más resistentes. También poseen un dibujo de gran profundidad que es muy resistente a las abrasiones y le proporciona buena tracción en cualquier tipo de terreno. Y a ello se le debe sumar que también  son más resistentes al mal estado de los caminos fuera de carretera. Algo esencial en el Dakar, ya que la rotura de un neumático, o pinchadura implica un tiempo precioso para su cambio dentro de la carrera que puede incluso hacerle perder la competencia Es por ello que algunos equipos cambiaron por este nuevo neumático de perfil bajo, después de test  realizado en el mes de noviembre de 2015, como en el caso del equipo de De Rooy que los utilizó en la competencia de Marruecos el año pasado.

 

DAF Dakar 2015 nuemáticos Goodyear

INCENDIO DEL RENAULT K 520 EN EL DAKAR 2016.... FOTO DE COMO QUEDO Y VIDEOS....

Martin van den Brink, al lado de su camión quemado totalmente

 

Nuevos videos muestran como se quema el camion Renault K 520, del equipo Holandés Mammoet RallySport. El vehiuclo corresponde al piloto, Martin van den Brink, con el Nro. 509. Por ahora el quipo holandes no confirmo las causas del incendio de la unidad. Podria haber sido un desperfecto mecanico que termino generando el incendio en la unidad, algunos kilomteros antes de ser advertido el fuego y haber detenido el camion al costado del camino. Es una pena que este amion se haya perdido ya que es uno de los camiones mas potente y tecnolgico que corre el Dakar. Y era uno de los candidatos a estar dentro de los 10 primeros claficados en el final del Dakar 2016.

 

GINAF GINAF X2222 SP (GRP) A MITAD DE CAMINO ENTRE TECNOLOGÍA EUROPEA Y CHINA EN EL DAKAR

GINAF X2222 SP (GRP)

La empresa GINAF, de origen Holandés, es conocida por la fabricación de camiones especiales, tanto vocacionales como fuera de carretera. Hace unos años fue adquirida por la firma China Hi-Tech Group Corporation. Quien rescato a este empresa de la quiebra ya que estaba en un situación complicada de cesación de pagos. Pasado este contratiempo GINAF, renació y comenzó a integrar  en sus productos tecnologías Europeas y Chinas. Es una nueva situación para  GINAF  y novedosa, ya que siempre trabajó vinculada  a DAF y en los últimos tiempos a Iveco, de los cuales tomaba componentes.

Volviendo al camión de competición, GINAF X2222 SP (GRP), el mismo fue desarrollado entre el Team de competición y la fabrica GINAF.  Esta unidad es una verdadera obra maestra de la tecnología y que dimos a conocer el año pasado, en una nota publicada en nuestro blog.

el motor ISZ ubicado al centro del chasis

 

Esta vez tuvimos la oportunidad de estar al lado de una unidad GINAF, totalmente desnuda o desarmada, pudiendo apreciar en detalles las soluciones técnicas que posee.

motor Cummins ISZ Chino de 14 litros

En primer ligar  el GINAF, esta basado en un chasis de propia manufactura, con sistema de tracción integral y suspensión independiente es todos los ejes. Esto ya es un avance de la unidad frente a la competencia. A ello se le debe sumar que este camión cuenta con dirección en las cuatro ruedas y suspensión neumática. Esta artillería tecnología, mejora la dinámica de la unidad. Es así que el GINAF,  es más esta estable  a alta velocidad y tiene un menor radio de giro. Esto se observa al ver la altura, que pese a ser una unidad chata o frontal, es mas bajo que otras unidades de la competencia. Se puede observa que la unidad cuenta con un motor Cummins ISZ, de 13 lirios  y unos 900 CV. Este motor es de origen Chino, ya que es producido en este país asiático, aunque el diseño corresponde a Cummins USA, unido a una  transmisión es automática de 6 velocidad Allison. El motor tal se observa esta desplazado casi al centro del chasis para así distribuir mejor los pesos entre los ejes delantero y trasero. Se puede apreciar también que el intercooler del motor y el radiador del motor están ubicados en la parte trasera del chasis.  Esto es para evitar su rotura cuando circula por terrenos fuera de carretera. Su peso es del orden de los 9.250 Kg, peso, de una unidad lista para largar una etapa. Los frenos son a disco en las 4 ruedas de accionamiento neumático. Sus neumnaticos son de la marca Goodyear ZXL 395/70 R22,5 ORD, los que estan montados en rines o llantas de aluminio forjado. La unidad tiene limitada su velocidad a 140 Km/h y puede acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,4 segundos.

ver lugar de ubicacion de tanque de combsutible y radiadores

Este año el equipo GINAF Rally Power, solo presentó una unidad que esta al mando del ex piloto de formula 1 y con basta experiencia en camiones como lo es el Holandés Jam Lammers.

 

sistema de frenos a discos y suspesnión muemática