AL PETERMAN FUNDADOR DE “PETERBILT” ES INCORPORADO AL SALÓN DE LA FAMA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE…

 

Al Peterman al Salón de la Fama

Peterbilt Motors Company tiene el honor de anunciar que su fundador, Theodore Alfred "Al" Peterman, fue incorporado oficialmente al Salón de la Fama de los Líderes de la Industria del Transporte por Carretera Estadounidense durante una ceremonia celebrada el 22 de octubre de 2026 en la sede de la Sociedad Histórica del Transporte por Carretera Estadounidense (ATHS) en Kansas City, Missouri.

El evento estuvo abierto al público y contó con la asistencia de líderes de la industria del transporte por carretera, miembros de ATHS y homenajeados del Salón de la Fama de años anteriores. Al Peterman fue un empresario maderero de Tacoma, Washington. Adquirió Fageol Motors en 1939 y la rebautizó como Peterbilt, fabricando inicialmente camiones para satisfacer las exigentes demandas de sus operaciones madereras en el noroeste del Pacífico. Su insistencia en la calidad, la opinión de los conductores y la innovación estableció un estándar de excelencia que ha caracterizado a Peterbilt durante casi 90 años.

el último Peterbilt presentado el nuevo 589 Freedon 

“Al Peterman construyó mucho más que camiones; forjó un legado de calidad, artesanía e innovación que ha perdurado por generaciones”, declaró Jake Montero, vicepresidente de PACCAR y director general de Peterbilt. “Esta incorporación al Salón de la Fama de los Líderes de la Industria del Transporte por Carretera de Estados Unidos es un merecido homenaje al espíritu pionero de Peterman y un recordatorio de los valores que siguen impulsando a Peterbilt como referente del sector. Nos enorgullece profundamente ver a nuestro fundador ocupar el lugar que le corresponde entre las figuras más influyentes de la historia del transporte por carretera”.

Al Peterman ingreso al Salón de la Fama del Transporte en USA

Desde que los primeros camiones Peterbilt salieron de la línea de producción en una pequeña fábrica de Oakland, California, en 1939, la compañía se ha forjado una reputación mundial por su ingeniería y artesanía superiores. Hoy en día, Peterbilt es una de las marcas más respetadas del sector del transporte, manteniendo el compromiso de Al Peterman con el orgullo, la calidad y la búsqueda incansable de la innovación, un compromiso que perdura hasta nuestros días.

con origen en la marca Fageol los Peterbilt mantuvieron su ADN

En 1939, adquirió Fageol Motors, la rebautizó como Peterbilt y se propuso fabricar camiones lo suficientemente robustos para las operaciones madereras más exigentes del noroeste del Pacífico. Casi nueve décadas después, ese compromiso con la calidad, la artesanía y la innovación sigue siendo el motor de todo lo que hacemos.

uno de los primeros Peterbilt 260 - 1942 en su estado original como fue encontrado

LOS FABRICANTES DE CAMIONES DE "UE" RECONOCEN QUE CON LOS ELÉCTRICOS, PIERDEN PLATA…. LAS LEYES EUROPEAS LOS HAN PERJUDICADO… ASÍ LO VEN LEVIN DE TRATON

 

Levin "Traton"... se pierde dinero con los eléctricos

Cada día que pasa muestra que los eléctricos no son la panacea que se creía, tanto en autos como en camiones. Pueden ser una alternativa para determinado nicho del mercado. Pero no se libraran tan fáciles de los motores de combustión. Las ventas no acompañan lo que estaba previsto. En este contexto, Levin CEO de Scania y Traton a nivel mundial, anuncia que las políticas de la UE han perjudicado a los camiones eléctricos. Ya que se ha pretendido imponer este tipo de impulsión y no están dadas la condiciones para poder abastecer de electricidad a los camiones con la infraestructura actual. Según el CEO de Traton, las ridículas normativas sobre eléctricos en Europa, han tirado por la borda la posibilidad de estos camiones hoy y en el futuro. Los políticos Europeos han pretendido imponer estos vehículos, sin una red de carga eficiente. Es decir tenemos los camiones, pero no tenemos donde cargarlos. 

los eléctricos en Europa no se venden como se creía

Según Levin, los problemas con los camiones eléctricos en Europa, no es por la competencia China que se están viendo aparecer en los últimos meses, son por las exigencias de las leyes políticas. Los costos de investigación, desarrollo e implementación de esta tecnología, es extremadamente costos, para intentar cumplir con la obligación de electrificación  y esto quien los paga. Lo cierto es que por todas estas complicaciones y sus costos, las ventas de estos camiones, no son las que se preveían y va muy lento, por no decir a cuenta gota. Esto va de la mano de la reducción de costos de producción, que por las bajas ventas de eléctricos no disminuye. Y esto va en contra de tentar a los transportes a adquirir esta tecnología. Segú Levin, cada camión producido, “genera un desequilibrio económico” para el fabricante. Ya que no se pueden alcanzar las economías de escala, algo que por ejemplo China ha conseguido. 

en Europa no has suficiente infraestructura

La descarbonizacion para el 2030 como se planteo es inalcanzable y no se podrá cumplir. Y no solo eso los transportistas seguirán comprando camiones de combustión interna. Es más el peso extra de los camiones eléctricos, van de contra mano a la necesidad del transporte de hoy, de una baja tara, en un clima enrarecido, de fletes muy bajos que no compensan costos. Por lo que esto desalienta su incorporación. En fin parece los camiones eléctricos como un “cuento de hadas” la realidad es que hasta ahora no son una solución… son un anhelo… nada más….

los camiones eléctricos son muy pesados y atentan con su tara

EL PRIMER CAMIÓN DEL MUNDO EN REALIZAR UN VIAJE AUTÓNOMO FUE UN VOLVO VNL EN EL AÑO 2019… UD. LO SABIA..?

Starsky Volvo VNL - el primer autónomo en circular en ruta en el mundo

Un Volvo VNL modificado por la startup Starsky Robotics, de San Francisco en Estados Unidos, fue el primer camión del mundo en realizar un viaje autónomo. Este hito ocurrió  el 16 de junio de 2019, recorriendo unos 100 Km, permitiendo con ello completar el primer viaje de carga completamente no tripulado en una autopista pública (Florida's Turnpike). Esta firma que se dedicó a diseñar un kit para robotizar camiones, finalmente fue cerrada en el 2020, debido en aquellos años a falta de financiación de sus investigaciones.

centro de operación para maniobras complejas

 Lo cierto es que el camión de la foto un Volvo VNL fue desmantelado y sus componentes tecnológicos se vendieron tras el cierre de la empresa en el año 2020. Lamentablemente este camión debería haber sido depositado en un museo, por el hito que realizo en la historia del transporte. Ya que hasta ese momento todas las pruebas eran en circuitos cerrados al público. Mientras que esta empresa junto a su Volvo, lo realizo en una autopista pública. El camión pesado circuló a una velocidad constante de 55 mph (90 km/h), realizó cambios de carril, se incorporó desde una zona de descanso y navegó entre el tráfico común sin que hubiera nadie en la cabina.

Lo interesante es que la empresa Starsky, había diseñado un sistema mixto, con mando a distancia, donde la unidad sin ningún conductor en la cabina, podía ser teleoperado a distancia por otro conductor que estaba en una oficina a cientos de kilómetros de distancias.  Por ello durante la prueba un operador humano ubicado a unas 200 millas de distancia (en Jacksonville) supervisó y controló manualmente únicamente los primeros y últimos 0.2 millas (en áreas de descanso y maniobras complejas), mientras que el resto del trayecto en la autopista fue 100% autónomo.

FREIGHTLINER CERRÓ SU HISTÓRICA PLANTA DE ÓREGON EL 30 DE OCTUBRE… DONDE SE PRODUJERON MAS DE 500 FREIGHTLINER…

Tal como lo habíamos anunciado hace unos meses atrás, Freightliner finalmente cerró su histórica planta de Oregón, donde desde 1969 se producían todos los Freigtliner. Así se deja atrás más de 55 años de historia de la marca. Este cierre obedece a una reorganización de la producción de Freightliner. Ya que Daimler Truck anuncio que se construirá una nueva fábrica en suelo de USA para el 2029 y donde actualmente se está eligiendo el estado donde estará instalada. En la planta de Oregón, se producían últimamente algunos modelos Western Star de la serie X, los camiones eléctricos de Freightliner de clase 8, como el Cascadia  y el M2 eléctrico Clase 6/7, así como piezas para los modelos de la marca. Toda esta producción ha sido relocalizada, principalmente en la planta de Carolina de Norte en Cleveland  y también en Carolina del Sur. Con el cierre de esta planta se termina una historia que comenzó en 1947 cuando se fabricó el primer Freightliner en Rose City – Oregón. Y luego más adelante cuando se instaló la actual planta en Swan Island en Portland – Oregon. En esta ultima planta se produjeron un total de 515.549 unidades.

planta Freightliner en 6936 North Fathom St - Swan Island

La actual planta se encuentra ubicada en 6936 North Fathom St. Donde inició sus operaciones en el año 1969. Esta fue la tercera planta de Freightliner en Portland, comenzando con la ubicación original en Northwest Quimby Street, inaugurada por el legendario fundador de la compañía, Leland James.

En Carolina del Norte se centrará la producción para DTNA y Freightliner. La planta de camiones de Cleveland es la planta de fabricación más grande de Freightliner en Estados Unidos. Las instalaciones de Mount Holly, inauguradas en 1979, y la planta de Gastonia también se encuentran en Carolina del Norte.

La planta de Mount Holly fabrica los modelos de servicio mediano de Freightliner. La planta de Gastonia realiza el estampado, la fabricación de metales y el subensamblaje de piezas de cabina y chasis.

Con el cierre de esta fábrica se pierden 375 empleos, que desde hace meses ya habían sido avisados de esta decisión. Igualmente se pierde un polo histórico en la producción de camiones americanos.

primera planta Freightliner en Orgeon

La planta, que en su día empleó a 3.000 personas, ahora contaba con unos 200 trabajadores, y los últimos camiones de la línea de montaje estaban a la espera de ser terminados para poder desmantelar la fábrica a finales de este mes. Treinta y tantos camiones aún estaban en proceso de fabricación y se esperaba que estuvieran terminados la semana siguiente. Posteriormente, el personal comenzará a desmontar lo que Daimler planea trasladar. Los contratos sindicales finalizan a finales de octubre, momento en el que todos los empleados serán despedidos.

NUEVO VOLVO VMX Y MACK GRANITE USAN PARABRISAS… CON TECNOLOGÍA DE PANTALLA DE CELULAR… LOS SABIAS..?

VNX parabrisas ultra resistente

Es cierto, los nuevos camiones vocacionales del  grupo Volvo Truck de Norte América, usan una parabrisas muy especial. Este está fabricado con la misma tecnología que se utilizan en los celulares táctiles de pantalla plana, que están reforzados químicamente.  Capas de vidrio templado con láminas interiores, que aumentan drásticamente su resistencia a daños, rayones y esmerilamiento. Usa un vidrio especial de ultra ata tecnología, que garantiza una mayor resistencia a los agentes externos, evitando así roturas y ralladuras, muy común en los camiones vocacionales por el uso que tienen.  El Corning Fusion5  Glass, es un vidrio automotriz, que fue desarrollado por la firma americana Corning, que ha diseñado el vidrio para pantalla de celular “Gorilla”. Muchas veces estos camiones deben operar fuera de carretera y con ello están sujetos los parabrisas a daños generados por piedras, que son despedidas por las ruedas de otros vehículos por ejemplo. También están sujetos a la abrasión por la tierra o arena por la zona done se desplazan.  Este es el primer vidrio exterior para automoción de alta resistencia aplicado a camiones pesados de Clase 8. Ofrece una resistencia superior contra impactos, reduce el daño por piedras o escombros en la carretera y disminuye el tiempo de inactividad (downtime) y el costo total de propiedad para las flotas.

Como dijimos vienen de serie en el nuevo Mack Granite y el reciente Volvo VNX presentado esta semana. Viene de serie en el nuevo modelo Mack Granite.

Es el primer cristal exterior para automóviles del mundo diseñado para ofrecer parabrisas más ligeros, con una durabilidad superior y un mejor rendimiento óptico, en comparación con los parabrisas convencionales.

El vidrio Corning Fusion5 ofrece un rendimiento avanzado para exteriores en entornos exigentes, como  los parabrisas de camiones pesados ​​de Clase 8. Diseñado para mejorar la durabilidad, la resistencia a los daños y el rendimiento óptico, el vidrio Fusion5 es ideal para aplicaciones expuestas a escombros de la carretera, estrés térmico, condiciones climáticas adversas y entornos de trabajo difíciles. Su mayor durabilidad ayuda a reducir la rotura de parabrisas, minimizando el tiempo de inactividad, prolongando la vida útil de los vehículos y reduciendo los costos de reparación para lograr operaciones de flota más eficientes y sostenibles.

Los nuevos parabrisas Mack y Volvo  ImpactShield son los primeros camiones Clase 8 del mundo en usar el vidrio Corning  Fusion5.

nuevo Volvo VNX

Se fabrica mediante la tecnología de fusión y no de flotación como la mayoría de los parabrisas de automóviles. Esta tecnología permite integrar capas de materiales en el cristal, con forma curva. Es decir muy bien para vidrios curvos. Mientras que el de flotación sirven  para los vidrios o cristales planos.

Una vez que se tienen las láminas de vidrio plano cortadas a la medida del parabrisas (generalmente dos capas que luego se unirán con una lámina de plástico PVB para hacerlo laminado y seguro), se debe realizar el curvado. En la industria, a veces se le llama "fusión" de forma coloquial porque el vidrio se calienta hasta su punto de ablandamiento para que se adapte al molde. La capa intermedia SLG (Soda-Lime Glass o vidrio de sílice-soda / sodocálcico) se refiere al tipo de vidrio flotado estándar que se utiliza habitualmente en la industria (como en arquitectura o automoción). Técnicamente es un  vidrio laminado de seguridad de borosilicato modificado

Cuando se incorpora al acristalamiento de automóviles, el vidrio Corning® Fusion5  forma  la capa exterior, lo que reduce eficazmente el peso, aumenta la durabilidad y mejora el rendimiento óptico.

 

nuevo Mack Granite fue el primer camión en el mundo en usar este parabrisas

Características principales del vidrio Corning Fusion5

 Hasta 4 veces mejor resistencia a impactos fuertes

Ante el rápido aumento de los costos de reemplazo, los fabricantes de automóviles y los conductores buscan parabrisas más duraderos y confiables. El vidrio Corning® Fusion5® ofrece una resistencia a impactos fuertes hasta cuatro veces superior a la de los parabrisas tradicionales, lo que ayuda a reducir las roturas en la carretera.

Ahorro de peso del 12%

Con el creciente auge de los vehículos eléctricos de batería, la reducción de peso cobra cada vez más importancia en el diseño automotriz. El vidrio Corning Fusion5 es un 12 % menos denso que el vidrio tradicional de sílice-soda, lo que contribuye a reducir el peso del vehículo y a lograr una mayor eficiencia.

Óptica mejorada dos veces para ADAS

Con más sensores y funciones integradas como los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), los fabricantes de automóviles y los conductores necesitan una visión más clara.

2 veces menor distorsión óptica  que el vidrio de sílice-soda (SLG)

Resistencia a la abrasión para mantener el rendimiento óptico durante más del doble de tiempo que el vidrio de sílice-soda estándar.

Transmisión superior en el espectro visible e infrarrojo cercano para un rendimiento óptimo de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

pruebas de impacto en parabrisas Volvo VNX

IVECO YA ES DE TATA Y TIENE NUEVO CONSEJO DIRECTIVO… MANTIENE A SU DIRECTOR GENERAL “OLOF PERSSON”… “IVECO ES INDIA”

 

Natarajan Chandrasekaran nuevo Presidente y Director  de Iveco

 

Como anunciamos, hace unos días, los accionistas de Iveco habían dado autorización para la compra de acciones de parte del Grupo Tata. Lo cierto que la operación se ha concretado antes del 31 de Octubre y ahora Iveco ya es parte del Holding Tata. Esto trajo consigo cambios en el directorio, que ha quedado compuesto de siguiente manera. Natarajan Chandrasekaran de origen Indio y Presidente del Grupo Tata, será el máximo responsable de Iveco.

Cambios en el Grupo Iveco derivados de la liquidación de la Oferta Pública de Adquisición tras el Período de Aceptación

 Nueva composición del Consejo

Nueva composición de los comités de la junta directiva

Documentos de gobierno corporativo modificados en vigor

Se recompraron todas las acciones con derecho a voto especial.

La publicación de los resultados financieros del tercer trimestre se adelanta al 3 de noviembre de 2026.

A día de hoy, el Consejo de Administración del Grupo Iveco está compuesto por los siguientes miembros:

 

Olof Persson - Director General Iveco

N. Chandrasekaran, Director no ejecutivo, con los títulos de “Presidente” y “Director no ejecutivo sénior”;

Olof Persson, Director Ejecutivo, con el título de “Director General”;

PB Balaji, Director no ejecutivo, con el título de “Director no independiente A”;

Girish Wagh, Director no ejecutivo, con el título de “Director no independiente A”;

Guenter Butschek, Director no ejecutivo, con el título de “Director independiente B”; y

Charles Nichols, Director no ejecutivo, con el título de “Director independiente B”.

De conformidad con los documentos de gobierno corporativo modificados del Grupo Iveco, incluidos los estatutos de los Comités, disponibles aquí (Reglamento del Consejo de Administración) y aquí (estatutos de los Comités del Consejo), a partir de hoy los Comités del Consejo están compuestos de la siguiente manera:

Comité de Auditoría: Sr. Nichols (en calidad de presidente del Comité), Sr. Balaji y Sr. Butschek;

Comité de Remuneración: Sr. Butschek (en calidad de presidente del Comité), Sr. Balaji y Sr. Nichols;

Comité ESG: El Sr. Wagh (en calidad de presidente del Comité) y el Sr. Butschek.

Natarajan Chandrasekaran Quien es…?

Es el Presidente de Tata Sons, la sociedad matriz y promotora de todas las empresas del Grupo Tata. Chandra se incorporó al Consejo de Administración de Tata Sons en octubre de 2016 y fue nombrado Presidente en enero de 2017. También preside los consejos de administración de varias empresas operativas del grupo, entre ellas Tata Steel, Tata Motors, Tata Motors Passenger Vehicles, Tata Power, Air India, Tata Consumer Products, Indian Hotel Company y Tata Consultancy Services.

VOLVO … RECIBE EL PEDIDO MAS GRANDE DE CAMIONES A GAS GNL DE SU HISTORIA … 500 UNIDADES PARA TRANSPORTE ALEMÁN…

 

500 Volvo FH a GNL para transporte Alemán

La solicitud es para el modelo FH Aero a gan natural licuado. El GNL permite una mayor autonomía que los camiones a GNC y esto le permite competir con los camiones Diésel.

Volvo Trucks ha recibido su mayor pedido hasta la fecha de camiones a gas, con la compra de 500 camiones Volvo FH Aero por parte de la empresa de transporte alemana Reinert Logistics.

Los camiones Volvo a gas están experimentando un crecimiento en volumen a medida que más mercados adoptan combustibles alternativos que permiten una reducción significativa de las emisiones de CO2. 2025 fue el mejor año de ventas de Volvo para camiones a gas, y 2026 será aún mejor, gracias a productos líderes y a la favorable oferta y precio del combustible.

En la reciente feria IAA Transportation en Hannover, Alemania, la empresa de transporte Reinert Logistics firmó un contrato para 500 camiones Volvo FH Aero a gas, cuyas entregas comenzarán en 2027. El pedido se concretó tras la operación de una primera flota de 50 camiones Volvo a gas, donde la experiencia positiva en el uso diario y los precios del combustible influyeron en la decisión de compra de la empresa de logística.

“Desde el principio supimos que el bio-GNL era la solución ideal para nosotros. Poder operar nuestros camiones con un combustible de producción local, elaborado a partir de estiércol, residuos orgánicos o desechos biogénicos, es sencillamente brillante. Nuestra experiencia en las operaciones diarias ha reforzado nuestra determinación de seguir por este camino, también porque Volvo Trucks cuenta con una excelente red de servicio para camiones a gas”, declaró René Reinert, fundador y propietario de la empresa, durante la firma del contrato en Hannover.

En total, Volvo Trucks ha entregado más de 10 000 camiones a gas en todo el mundo. Los motores a gas de Volvo se ofrecen en las gamas de camiones pesados ​​Volvo FM, FH y FH Aero, y pueden funcionar con GNL (gas natural licuado) convencional o bio-GNL, un gas no fósil derivado de residuos orgánicos.

“Observamos un aumento en la demanda de nuestros camiones a gas y nos complace y honra tener a Reinert Logistics como cliente y socio. La tecnología de motores a gas de Volvo es una solución líder en términos de potencia, par motor, respuesta del motor y eficiencia de combustible. Este pedido demuestra que un transporte más sostenible puede ser una alternativa altamente rentable ya hoy en día”, afirma Jan Hjelmgren, director de gestión de productos de Volvo Trucks.

Volvo FH Aero GNL

Hasta 1000 km* con un solo tanque.

Los camiones Volvo a gas pueden recorrer hasta 1000 kilómetros con un solo tanque, lo que los hace ideales para el transporte de larga distancia y la distribución regional, así como para operaciones de construcción. Representan una alternativa práctica a otras soluciones de bajas emisiones en un momento en que los operadores de transporte y los compradores de mercancías buscan opciones más sostenibles.

En varios países, ya existe una red bien desarrollada de estaciones de servicio de gas y un acceso cada vez mayor al bio-GNL. Algunos ejemplos son Alemania, Noruega, Finlandia y Suecia, donde todas las estaciones de servicio ofrecen este combustible. Según datos de la asociación alemana de gas e hidrógeno, el bio-GNL representó alrededor del 98,5 % del combustible vendido en las estaciones de servicio de GNL alemanas en 2025**.

Esto permite a muchos usuarios lograr reducciones de CO2 de hasta el 100 % (del pozo a la rueda). En los mercados donde existen incentivos fiscales y apoyo público para los combustibles renovables y las bajas emisiones, el bio-GNL se convierte en una alternativa muy rentable.

La estrategia de descarbonización de Volvo Trucks incluye motores eléctricos de batería, eléctricos de pila de combustible y de combustión que utilizan combustibles renovables.

*La autonomía depende de las condiciones externas, como el clima y la resistencia del viento, así como de otros factores como el peso total del camión y el desempeño del conductor.