martes, 21 de enero de 2014

JAC COPIA ECONOMICA DEL SCANIA SERIE 4


 
Nadie puede desconocer que los Chinos se caracterizan por realizar lo que se conoce, como ingeniería inversa. Esta ingeniería prescinde del desarrollo e investigación. Es decir, lo más costoso de la industria automotriz. Lo que hacen es una copia lo mas parecida posible de algún modelo de occidente y con algunas reformas para no caer en la ilegalidad de violar el derecho de autor o alguna patente, fuera de China. Lo que hacen es producir un modelo parecido pero a un costo muy inferior y con una calidad, también inferior en muchos casos al modelo original.

 
  
Todo esto es posible ya que en China no existe la ley de patentes. Lo que le asegura una posición dominante en algunos mercados por su bajo costo frente a marcas consagradas a nivel mundial. Esto es lo que ha hecho JAC uno de los fabricantes mas grande de camiones en China y hoy con un acuerdo tecnológico con Navistar. Este fabricante ha copiado la Serie 4 de Scania con su modelo pesado de clase 8. Este es una copia en lo que respecta a su cabina al Scania Serie 4. JAC ha logrado un producto bastante similar al Scania Serie 4, aunque, los componentes mecánicos y de cadena cinemática, no tiene nada que ver con Scania. En este caso el JAC en la ultima generación de este modelo esta equipando unidades con le motor Navistar MaxxForce...  cualquier parecido es obra de la casualidad... Ud. que opina...


JAC - cabina copia de Scania Serie 4


Scania Serie 4

domingo, 19 de enero de 2014

LA AERODINÁMICA A FAVOR DE LA SEGURIDAD VIAL…?


 



 



canalizador de aire inferior de un remolque
 
 
 
 
 

En varias oportunidades en los viajes realizados a México y Estados Unidos, nos ha tocado advertir los beneficios para la seguridad vial que pueden aportar algunas soluciones aerodinámicas en los camiones. Por ejemplo los canalizadores de aire, bajo el chasis, que se ofrece en los remolque y que tiene por función canalizar el aire debajo de este, que es altamente turbulento hacia las ruedas traseras y ser expulsado lo más lejos de la parte posterior del remolque. Este fenómeno físico, reduce en forma considerable el consumo de combustible.
 
 
Estos elementos accesorios, ofrecen una importante solución, disminuye en forma considerable el spray que provocan las llantas o ruedas traseras del remoque cuando llueve. Gracia s a esta disminución, los vehículos de menor porte que deben adelantarlo o que se encuentra de frente con esta unidad, pueden sortearla con menor dificultad. Ver fotografía real. Por lo que es altamente recomendable su uso no solo por el bolsillo del conductor, sino por la seguridad activa que ofrecen a los terceros.

LOS CAMIONES DEBERÍAN CONTAR EN LATINOAMERICA CON UN ADVERTENCIA QUE INDIQUE SU AMPLITUD DE GIRO


 
 
 
 
 

En Canadá y Estados Unidos, los remolques están obligados a tener colocado en su parte posterior, una calcomanía o adhesivo en color amarillo y negro para ser identificado rápidamente en su parte trasera. Que advierte a los vehículos menores y peatones, que están detrás de una configuración larga, de tracto camión y remolque, que poseen un ángulo amplio de giro. Por lo que el vehículo que esta por detrás, sea un auto, moto o bicicleta e incluso peatones, deberán ser cuidadosos y guardar distancia prudencial de este y alejarse o no intentar sobrepasarlos, cuando el primero realiza una maniobra de giro. Pues el operador o conductor no podría advertir esta presencia, como consecuencia de los ángulos ciegos y así embestir al vehículo de menor porte. Este es un accidente muy común entre los tracto camiones y semi remolques. Muchas muertes se producen como consecuencia de no advertir por parte del conductor del camión a un peatón o vehículo de menor porte cerca de este.  Desde esta página alentamos a las autoridades de Latinoamérica a que se exija a todos los remolques sea cual sea su configuración, aplicar esta advertencia, así como en ARGENTINA, se obliga a colocar advertencias de velocidad máxima y del uso de alcohol a la hora de conducir.

LOPRAIZ Y SU NUEVO MOTOR VOLVO LOGRAN DESTACADA PARTICIPACION EN EL DAKAR 2014


 





El equipo de Lopraiz, con su nuevo camión prototipo Queen 69 Evolution 2, ha ofrecido una importante novedad en este Dakar, un motor Volvo en su entraña.  Y lo ha demostrado con el 6 puesto alcanzado en la general que es muy bueno, si tenemos en cuenta que es un camión nuevo y en desarrollo. El es mejor puesto de un equipo privado como este y el primer Tatra después del ejercito de los Kamaz y el Iveco de De Rooy, que son oficiales. El Tatra es camión prototipo, basado en imagen al TATRA JAMAL,  que monta  un nuevo motor preparado por la firma MKR, de Republica Checa, que es uno de los principales equipos en participar del campeonato FIA de carrerea de camiones en Europa.
 
 El motor Volvo,  no es ni más ni menos que una derivación del impulsor del camión Renault Premium DXI 13. Ni más ni menos que el motor Volvo D13, con tapa de cilindros única e inyectores bombas, 4 válvulas por cilindro e intercooling. Ya que Renault ya no produce motores propios, sino que se nutre de la plataforma mundial de motores Volvo y que equipan a las marcas (Volvo – Renault y Mack). Este equipo tiene el privilegio de hacer participar en competición y en esta categoría, por primera vez a un motor Volvo en el DAKAR. Es de extrañar que la prensa especializada no haya reparado en esta novedad y otros que han hecho comentarios solo se han dedicado a mencionas que en un motor Renault. El Motor MKR, no es otra cosa que un motor Volvo fabricado o en Suecia o Francia, los dos centros más importantes de producción de impulsores… otros podría decir que es coktail Renault / Volvo. Este impulsor desarrolla una potencia cercana a los 800 CV, con un  un torque de unos 3300 Nm, a bajas revoluciones. Este nuevo camión prototipo adopta la configuración de convencional, tal como se explicó, una solución que están adoptando algunos equipos del Dakar. Esta configuración tiene una razón de ser bajar el centro de gravedad.
 
 

jueves, 16 de enero de 2014

MOTOR CHINO Y DIRECCION EN LAS 4 RUEDAS




 

Otras de las novedades observada en la edición del Dakar 2014, se ha concentrado en el equipo GINAF Rally Power. Equipo oficial Ginaf, que no participó en el año 2013, dado que se encontraba en pleno desarrollo de este nuevo modelo. Como novedad más importante es la adopción de un nuevo motor de 13 litros Cummins ISZ, desarrollado por Cummins, para ser producido en China por la firma Dongfeng. Este motor reemplaza al Caterpillar de 18 litros utilizado hasta ahora con una potencia cercana a los 900 CV. En este caso el ISZ desarrolla una potencia de 750 CV, pero es 600 Kg, más liviano que el motor CAT. Con ello el camión es más ligero y puede ser más ágil y también al pesar menos su tren delantero, es más apto para circular por la duna, ya que se entierra menos. Este es el primer equipo de camiones en utilizar un motor 100% Chino. También es el primer camión en utilizar un sistema de dirección en las 4 ruedas. Es la primera vez que se presenta en el Dakar una tecnología como esta. Esta novedades son un salto tecnológico en el DAKAR, y han llegado para quedarse y en las próximas ediciones seguramente será adoptado por otras marcas.

CONVENCIONALES SE ADUEÑAN DEL DAKAR… esto tiene una razón…





Los camiones convencionales no son una novedad en el Dakar. A comienzos de los ochentas, convivieron sin penas y gloria en esta competencia. Marcas con DAF, Iveco, Pegaso, Magirus, utilizaron camiones con este concepto. Luego, los camiones frontales o chatos,  se apoderaron del Dakar. Pues su configuración lo hacía más aptos, una cabina elevada le permitía al piloto ver sobre el horizonte y así sortear mejor los obstáculos. Por otro lado, el eje delantero más adelantado, le daba un mejor ángulo de ataque, lo que también los favorecía a la hora de trepar por un terreno escabroso y no quedarse colgado.



 Pero todo no es para siempre, las nuevas disposiciones y reglamente de la categoría camiones comenzaron a beneficiar a los camiones convencionales. Su llegada a tierras sudamericana con otro tipo de geografía distinta a las africanas, cambió la forma de diseñar y preparar estos camiones.





Así aparecieron los prototipos, que aunque adoptan alguna forma de camión de serie, nada tiene que ver con estos. Entonces llegaron el Tatra Jamal y el Iveco PowerStar, del que solo tienen una trompa o capo de material sintético (copia). Por qué adoptar esta configuración…? una mejor aerodinámica… no. Hemos escuchado a muchos referirse a este apartado. No es así en el Dakar la aerodinámica, como estudio en la unidad de carrera no interesa mucho, como puede ocurrir en unidades de pista. En problema no está en la unidad en sí, sino en el terreno donde se desplaza, que al no ser uniforme, por más estudio aerodinámico que tenga la unidad no la beneficia realmente. Su lato despeje para sortear obstáculo, también atenta con la aerodinámica, su anchas llantas y neumáticos igual.


 Las  unidades cuando corren lo hacen en una conducción a velocidad intermitente, es decir a velocidades variable en forma constante por la irregularidad del terreno. Entonces porque el uso de este camión con una trompa perfilada. Primero, es para identificar mejor el terreno al conductor que debe ver hacia adelante. Segundo, para bajar al máximo el centro de gravedad, para hacerlo más estable cuando se desplazan a velocidad. Estas unidades convencionales, son más cortas en su distancia entre ejes. Esto es para sortear mejor las dunas y las irregularidades del terreno, evitando así quedarse colgados y sin tracción. El acortamiento de la distancia entre ejes hace perder estabilidad en recta y en velocidad, por lo que se hace necesario bajar la altura lo más posible, Y es así  que usan la configuración con trompa. Pues colocan la cabina detrás del motor. Así conjuntamente se equilibran mejor los pesos entre ambos ejes. Es por ello que veremos en los próximos años más equipos en adoptar esta configuración.

SCANIA... MUY CERCA DE LA SERIE 5




camión mula nuevo Scania Serie 5




Aunque no hay nada confirmado, se pondría decir que es un secreto a voces, de los medios especializados y los que estamos inmersos en el mundo del camión. Es muy probable que a finales del 2014 o en el 2015, Scania, presente su nueva generación de cabina que podríamos llamar la nueva Serie 5. Decimos la nueva cabina ya que su cadena cinemática esta actualizada a las nuevas normativas Europeas Euro 6. La cabina serie 4, tendrá en 2015. 20 años de vida, por lo que  su estructura tiene ya varios años en el mercado y está quedando obsoleta.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los conceptos de diseño han cambiado radicalmente en los últimos años en la industria del camión y la competencia, ya evolucionado muy fuerte. Ejemplo de ello, la nueva generación FH de Volvo y la gama Renault o la nueva generación de los Mercedes Benz Actros. Por lo que Scania frente a la competencia  pese a las actualizaciones, ha quedado un tanto rezagada frente a la competencia. Es por ello que el fabricante Sueco, aunque no lo haga oficial, esta trabajando fuertemente en el reemplazo de la cabina de su actual, originaria Serie 4. Según se puedo saber parte de los componentes de esta nueva cabina será común entre Scania y MAN. Por lo que se cree que luego del lanzamiento de esta nueva generación de camiones Serie 5, el otro en renovar su imagen será MAN. Empresa alemán que pertenece al grupo VW, dueños de Scania y MAN. La nueva cabina incorpora una mejor aerodinámica y un frente avanzado, similar a algunos conceptos de fabricante sueco. Esto es para mejorar la seguridad pasiva, en caso de un impacto frontal. El frente proyectado permitía ser mas seguro ante los choques. Y por primera vez se tendrá un camión con un frente que proteger a los peatones en caso de  atropello.

DAF/TATRA… PHOENIX EL HIBRIDO DEL DAKAR




 
 
Uno de los camiones más extraños del Dakar es el Tatra Phoenix, perteneciente al Dakar Team Holland. Un camión fabricado por Tatra, el fabricante Checo de camiones vocacionales y off road, pero con tecnología DAF. Este modelo único en su especie, constan  con un chasis, suspensión y árbol de transmisión de origen Tatra. Son tres elementos característicos del fabricante del Este Europeo. No así la transmisión, el motor y la cabina que provienen de DAF. En el caso de la transmisión en ZF de 16 velocidades y los ejes son de origen Finlandés, de la marca Sisu. Cuales son las características quien lo hacen único a este camión… Primero y principal su chasis de diseño exclusivo Tatra. Un chasis extremadamente rígido al cual se le acopla una suspensión también de origen Checo, neumática, con doble amortiguador por rueda. 
 
 A esto se le debe sumar el eje cardan que transmite el movimiento a los ejes. Este es único y patentado por Tatra. El cardan forma un puente entre los ejes,  que  permiten una suspensión independiente en cada rueda. El eje cardan está dentro de un tubo de acero.. Esto aumenta la rigidez de conjunto chasis, suspensión y ejes. Y aporta mayor durabilidad ya que no esta expuesto a roturas. Y le da más confiabilidad a la unidad. Por su parte la suspensión independiente que fue patentada por Tatra hace más de 70 años, permite una capacidad de tracción única para un todo terreno. En el caso del motor es un PACCAR MX de 13 litros y 750 CV, mientras que la transmisión es ZF de 16 velocidades  de accionamiento manual, alcanzando uno 185 Km/h de velocidad máxima. Esta unidad posee uno 9.300 Kg. de peso muerto. El Phoenix, ha sido alistado por un equipo Holandés, y el Dakar 2014 ha sido su segunda prueba en esta competencia.
 
 
 

ABS, FRENOS A DISCOS, AIR BAG Y CONTROL DE ESTABILIDAD DEBERIAN SER OBLIGATOIROS EN LA INDUSTRIA DE CAMION


 




Así como se ha hecho obligatorio a partir del 2014, el uso de sistemas ABS y Air Bag para conductor y acompañante, en los automóviles en el Mercosur. Estas medidas también deberían ser aplicadas a los camiones. Es necesario y mas en este Siglo XXI, que se piense en la seguridad no solo para el conductor de un camión, sino para los terceros, el uso de estos elementos de seguridad. En la actualidad, esto no representaría un alto costo en el precio final de ventas. Mas teniendo en cuenta el costo de un camión aquí en Latinoamérica. Como puede ser que en Europa modelos que también se producen en el Mercosur como el Mercedes Benz Actros, Axor, Scania Streamline o Iveco Stralis, en el viejo continente, poseen estos dispositivos y aquí no. O acaso la vida humana vale solo en los países del primer mundo.
 
 
 Es por ello que  los fabricantes y los estados deben salir de esta hipocresía, de  publicitar seguridad en sus productos, cunado no la poseen y que el estado exija estos elementos en todos los camiones fabricados en Latinoamérica. No se olviden que la mayor cantidad de siniestros en los cuales esta involucrado un camión, son por alcances, es decir  por diferencia de velocidad o por vuelco o Roll Over como dicen los americanos. Entonces el sistema ABS, frenos a discos en el eje delantero y es sistema de control de estabilidad, de ser obligatorios, salvaría vidas y no solo del operador de la unidad, sino de los terceros que circulan en torno a un camión. Es hora de abordar la seguridad de manera adulta… menos palabras y más acción…. Es nuestro humilde punto de vista.

LOS NUEVOS DAF ESTAN PRESENTES EN EL DAKAR







Un de las novedades más importantes de este Dakar 2014, Argentina / Bolivia / Chile, es la presencia de la nueva generación de camiones DAF. En este caso Maurik van del Heuvel, titular de la empresa holandesa, Transporte Van den Heuvel, que participa con un camión DAF CF 75  T4, con la imagen de la generación DAF EURO6. La unidad no es nueva sino que ha siso remanufaturada a nueva sobre un camión DAF CF. Este camión 100% DAF, esta propulsado por el exitoso, y duradero motor PACCAR MX de 13 litros. Posee una potencia de uno 750 CV.


 Gracias a trabajos realizados en el turbo, en los inyectores y en la programación del módulo de control del motor. Este motor se caracteriza por contar con un sistema de inyección de alta presión mediante bombas individuales, exclusivo de DAF. La unidad en cuestión inclusive no solo contaba con el nuevo frente sino con las luces delanteras de xenón, que equipan los modelos de serie. Que permite una visón nocturna de mayor calidad y más segura. La transmisión de este camión es ZF de 16 velocidades y ejes de tracción Sisu. Este camión aunque posee la velocidad limitada, alcanzan fácilmente los 160 Km/h. DAF desde que se alejó del equipo De Roy, no ha participado oficialmente. Pero si muchos equipos privados con importantes apoyos económicos como en el caso de Van del Heuvel, participan en cada edición del Dakar con destacadas participaciones. Lo que demuestra claramente la calidad y capacidad de estos camiones. Marca holandesa que pertenece al grupo PACCAR.
fotos del DAF CF 75 durante su construcción en los talleres de Holanda

LODERAS AERODINAMICAS


estudio aerodinámico de tracto camión y remolque / zonas de alta turbulencia en rojo

 


No solo los deflectores y spoilers, son elementos que mejoran la resistencia aerodinámica de un camión. El desarrollo aerodinámico es tan complejo, que hasta los más mínimos detalles suelen generara controversias aerodinámicas en un camión. A este punto queríamos llegar… por ejemplo que tiene que ver una lodera en la aerodinámica de un camión… mucho. Estudios de la Nasa y de los laboratorios de dinámica de fluidos, han llegado a la conclusión que de que una lodera de hule convencional puede llegar a incrementar hasta en 1.5% más el consumo de diésel. Como es que esto ocurre. Muy simple, el aire que llega a las zonas de las llantas, tiene la tendencia de generar grandes turbulencias, como consecuencia de que las ruedas giran y  el aire no tiene posibilidad de ser canalizado fuera de las llantas, porque es frenado por las loderas y el guardabarros. Aquí juega un papel fundamental las loderas troqueladas o agujereadas. Este simple elemento permite que el aire se canalice fuera del guardafangos, evitando las turbulencias, que frenan el camión. Así se reduce el consumo de combustible. Una inteligente solución para un grave problema en los camiones como lo es la eficiencia aerodinámica.
 
 

Estudios pormenorizados establecen que en Estados Unidos, un camión puede ahorrar por año unos 700 galones de diésel, gracias al uso de estas loderas. Es más, unos 100 mil camiones y remolques están usando este dispositivo.

miércoles, 15 de enero de 2014

COMISION DE SEGURIDAD VIAL Y TRANSPORTE DEL COLEGIO DE ABOGADOS TRATA TEMA BI TRENES EN ROSARIO – ARGENTINA


 

En un nuevo encuentro llevado a cabo en el mes de diciembre del 2013 en Rosario, la Comisión de Seguridad Vial trato los beneficios en la implementación de los conocidos Bi trenes en la Provincia de Santa Fe.  En el encuentro tuvo la palabra el diputado nacional Fabián Peral, quien analizo la realidad de la infraestructura de las rutas en Santa Fe. Y se refirió a la necesidad de un análisis previo sobre las rutas de esta provincia a los efectos de ser posible o no la implementación de los Bi trenes. Igualmente el Dr. Campanini Fernando, conjuntamente con la Dra. Marta Álvarez, se refirieron a las virtudes de los Bi trenes y su implementación. También se analizó la caótica situación del transporte terrestre de cargas, la falta de control de parte de las autoridades del cumplimento de la laye peso – potencia. Y la gran cantidad de unidades obsoletas que siguen siendo usadas en el transporte. Al encuentro concurrieron personalidades de la Municipalidad de Rosario, como el nuevo director de Transito Sr. Gustavo Adda, representantes de la APSV (agencia provincial de seguridad vial), Cámara de Transporte de Cargas de Rosario y miembros de aseguradoras locales. También se analizó los temas a tratar durante el 2014.


AMERICA DE NORTE APUESTA A LOS CAMIONES 6X2… UNA OPCION A LOS CLASICOS 6X4

Luego de décadas de utilizar una combinación que es casi única a nivel mundial, la de usar camiones 6x4. Estados Unidos y México, parecen estar cambiando, hacia la tecnología de menos por más. Es decir camiones más ligeros o livianos.

 
 

Ahora los transportistas podrán aportar por camiones 6x2, con un solo eje motriz, Esta solución permite aligerar la unidad en más de 200 Kg,  lo que se traduce en mas carga, menos desgaste ya que tenemos un solo diferencial. Igualmente la durabilidad de los neumáticos o llantas, aumenta. Hay una tendencia en incorporar esta combinación no solo en los vehículos regionales de clase 8 sino también en los de larga distancia. Hay que recordar que la carga máxima hoy permitida en Estados Unidos es de 80 mil libras unos 36.000 Kg. de carga máxima. Mucho menos de las 45 toneladas del Mercosur.


EL COLEGIO DE ABOGADOS DE ROSARIO PARTICIPA DEL PRIMER ENCUENTRO DE SEGURIDAD VIAL EN TRANSPORTE DE AMÉRICA DEL NORTE









El Dr. Fernando Campanini, abogado, especialista en transporte y seguridad vial y vicepresidente de la Comisión de Seguridad Vila y Transporte del Colegio de Abogados de la ciudad de Rosario, Argentina. Participo del encuentro de Seguridad Vial en temas vinculados al transporte de América del Norte. Realizado por ANPACT, Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones de México.  Evento  realizado dentro de Expotransporte 2013, en la ciudad de Guadalajara (México) en el mes de Noviembre de 2013,  congrego a participantes de Estados Unidos, Canadá y México.

En el encuentro, los participantes, expusieron sobre los trabajos que realizan los gobiernos federales y estatales de estos países para prevenir los accidentes. Así como los controles de documentación, tal el caso de licencias y permisos de transportes de carga. En dicha oportunidad el Dr. Campanini, en representación exclusiva de  la Comisión de Seguridad Vial y Transporte, presidida por las Dra., Marta Álvarez. Pudo comunicar y hacer conocer los El profesional de argentina, único representante de Sudamérica, pudo hacer conocer los trabajos y alcances en relación a la seguridad vial, prevención y estudios de mecánica de hecho, en el transporte de cargas. Así como el trabajo que viene realizando, para capacitar y concientizar a los Jueces y Fiscales de la mecánica de los hechos, la valoración e interpretación de las pruebas y las nuevas tecnologías. Trabajo que fue  aprobado por los participantes, los que también tomaron nota  a los efectos de poder implementar el modelo desarrollado en la Comisión en esta región del mundo.

 Los organismos nacionales que participaron fueron El departamento de Transporte de los Estados Unidos. AAMVA American Asociación of Motor Vehicles Administrators, representantes del Estado de México, FMCSA, CCMTA  y ANPACT.

 

CATERPILLAR CT 660 LLEGA A LATINOAMERICA EN 2014


 

Caterpillar anuncio en Expotransporte (México), que comenzara en Abril de 2014 a comercializar su nuevo camión vocacional CT 600. Este camión es el fruto de la empresa creada conjuntamente con Navistar NC2. El CT 600, tiene su ADN en la serie PayStar de International, que ahora se produce en la planta de Escobedo (México).  Del PayStar, recibe una cabina de aluminio de bajo peso y resistente a la corrosión. Aunque  el CT 660, posee diseño y desarrollo propio de Caterpillar, tal como el interior de la cabina, el cofre del motor, chasis y suspensiones, en este modelo conviven tecnologías Navistar y Caterpillar. Así, por ejemplo la defensa delantera y el cofre tienen un diseño y un ángulo, que mejor la visión perimetral cuando se conduce, este diseño fue aportado por la propia Caterpillar. La defensa de tres parte para facilitar la reparación, esta a una altura del suelo, que evita que el camión se quede varado en un terreno off road. El chasis es reforzado y se ha construidos bajo los parámetros de Cat. El motor destinado a Latinoamérica  CAT C 15, de 6 cilindros y más de 500 HP, adaptado para funcionar bajo las normas EPA 04, con un diésel de 500 ppm. Aunque en Estados Unidos y Canadá se comercializa con un motor Navistar de la serie MaxxForce. Aunque el CT 660 es un vocacional neto, esta unidad también se ofrece como tractor 6x4 y es utilizado también como un camión de transporte regional de clase 8.

El primer país  de Latinoamérica donde se comercializará será México, pero esta previsto que para el 2015, esta unidad pueda ser comercializada en Centro y Sur América. Esta será la primera vez que se venda un camión de la marca Caterpillar de Clase 8.