jueves, 16 de enero de 2014

CONVENCIONALES SE ADUEÑAN DEL DAKAR… esto tiene una razón…





Los camiones convencionales no son una novedad en el Dakar. A comienzos de los ochentas, convivieron sin penas y gloria en esta competencia. Marcas con DAF, Iveco, Pegaso, Magirus, utilizaron camiones con este concepto. Luego, los camiones frontales o chatos,  se apoderaron del Dakar. Pues su configuración lo hacía más aptos, una cabina elevada le permitía al piloto ver sobre el horizonte y así sortear mejor los obstáculos. Por otro lado, el eje delantero más adelantado, le daba un mejor ángulo de ataque, lo que también los favorecía a la hora de trepar por un terreno escabroso y no quedarse colgado.



 Pero todo no es para siempre, las nuevas disposiciones y reglamente de la categoría camiones comenzaron a beneficiar a los camiones convencionales. Su llegada a tierras sudamericana con otro tipo de geografía distinta a las africanas, cambió la forma de diseñar y preparar estos camiones.





Así aparecieron los prototipos, que aunque adoptan alguna forma de camión de serie, nada tiene que ver con estos. Entonces llegaron el Tatra Jamal y el Iveco PowerStar, del que solo tienen una trompa o capo de material sintético (copia). Por qué adoptar esta configuración…? una mejor aerodinámica… no. Hemos escuchado a muchos referirse a este apartado. No es así en el Dakar la aerodinámica, como estudio en la unidad de carrera no interesa mucho, como puede ocurrir en unidades de pista. En problema no está en la unidad en sí, sino en el terreno donde se desplaza, que al no ser uniforme, por más estudio aerodinámico que tenga la unidad no la beneficia realmente. Su lato despeje para sortear obstáculo, también atenta con la aerodinámica, su anchas llantas y neumáticos igual.


 Las  unidades cuando corren lo hacen en una conducción a velocidad intermitente, es decir a velocidades variable en forma constante por la irregularidad del terreno. Entonces porque el uso de este camión con una trompa perfilada. Primero, es para identificar mejor el terreno al conductor que debe ver hacia adelante. Segundo, para bajar al máximo el centro de gravedad, para hacerlo más estable cuando se desplazan a velocidad. Estas unidades convencionales, son más cortas en su distancia entre ejes. Esto es para sortear mejor las dunas y las irregularidades del terreno, evitando así quedarse colgados y sin tracción. El acortamiento de la distancia entre ejes hace perder estabilidad en recta y en velocidad, por lo que se hace necesario bajar la altura lo más posible, Y es así  que usan la configuración con trompa. Pues colocan la cabina detrás del motor. Así conjuntamente se equilibran mejor los pesos entre ambos ejes. Es por ello que veremos en los próximos años más equipos en adoptar esta configuración.

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