miércoles, 31 de mayo de 2017

AUSTRALIA… SCANIA PRESENTÓ SU NUEVA SERIE S EN EL PAÍS DE LOS CANGUROS…

Scania S 500 6x2 presentado en Australia la semana pasada


Australia es un país importante para los negocios de Scania, en los últimos años la marca ha crecido de manera ininterrumpida. Por esta razón la nueva generación de camiones, dan el primer salto fuera de Europa y llegan a Oceanía. Su objetivo a futura venta de este modelo en este país y también en Nueva Zelanda.
Antes de cumplirse el primer año de la presentación de la nueva generación de camiones, Scania presento esta gama fuera del Viejo Continente  con importante intenciones de su venta próximamente.
esta unidad ya esta configurada con volante a la derecha


La unidad fue exhibida en Brisbane Truck Show, la exposición de transporte más importante de Australia y Oceanía. El modelo tal se ve en las fotos, corresponde al S 500, con cabina alta y piso plano,configurada en versión 6x2, típica en Inglaterra y en Australia, con un eje de rueda simple no direccional. Por ello, esta unidad corresponde a los enviados a Inglaterra con volante a la derecha. Scania ha decidido comercializar por ahora en Australia la nueva generación con cabina S y con motor 6 cilindros de 500 CV  y transmisión robotizada Opticruise. Un camión que se adapta por su robustez y largas distancias muy bien a este país.








Al modelo S 500, se le sumaría el S 730 con motor V8 de 730 CV,  que en la anterior generación ha sido muy demandado para transporte pesado, en especial de maquinaria o configuraciones bi trenes, tri trenes o trenes de ruta.
El nuevo modelo, elegido recientemente como camión del año 2017, será comercializado en forma conjunta con la gama Streamline, que sigue siendo vendida en Oceanía.



martes, 30 de mayo de 2017

KENWORTH APUESTA POR CAMIONES CON… CERO EMISIONES… EL FUTURO YA ESTÁ AQUÍ…


Kenworth T 680 emisión cero 


pila de combustible para camiones de la firma Ballard


Kenworth, está llevando adelante el desarrollo y pruebas de campo de sendos T 680 con  emisiones cero. Estas unidades se encuentran desarrolladas en base a dos tecnologías, una la de Pila de combustible, con el uso de hidrógeno y la otra unidad hibrida propulsada por un motor de GNC Cummins ISL que emite cero emisiones de NOx. Ambas fuentes de alimentación tienen por objetivo generar la electricidad necesaria para impulsar los motores eléctricos que mueven el camión. En el caso del camión de hidrógeno, la electricidad la genera una pila de combustible, mientras que el híbrido, lo generar el motor propulsado por gas, que mueve un generador que carga las baterías. Los camiones que ya están siendo probado intensamente, tiene el objetivo de ser puestos a trabajar en California, una estado que apoya el uso de esta tecnologías limpias y con posterioridad para ser puestos en producción próximamente, especialmente el modelo híbrido con motor a GNC. Las unidades fueron desarrolladas dentro de un programa de unidades limpias, para ser utilizadas en los puertos de California, Estados Unidos, como el de San Pedro.

Pila de combustible hidrógeno utilizada por Kenworth en sus camiones


La tecnología del hidrógeno poco a poco va ganados adeptos en la industria de camión, por la independencia de una fuente de alimentación eléctrica necesaria. No debemos olvidar que hace unas semanas atrás en USA, Toyota presentó un camino movido por energía eléctrica generada por pila de combustible, abastecida por hidrógeno. Esta misma solución es la que está empleando Kenworth y que al igual que Toyota está logrando grandes resultados de potencia y velocidad. En el caso de la unidad de hidrógeno, la misma cuenta con un poderoso motor eléctrico, que dan movimiento a sus ejes traseros y una transmisión automática electrónica de 4 velocidades. Este camión está alimentado por una unidad de potencia o pila de combustible que genera la energía necesaria para alimentar las baterías que alimentan los motores. Tanto la unidad de hidrógeno como la híbrida poseen un autonomía solo con energía eléctrica de 30 millas.



funcionamiento del camión eléctrico




principio del funcionamiento de la pila de combustible
  
Pero lo cierto es que tanto el Kenworth T 680 de hidrógeno e híbrido pueden seguir funcionando luego del consumo de la energía de las baterías, ya que su autonomía depende del hidrogeno y del gas en los tanques. La unidad de potencia del camión movido por pila de combustible, ha sido suministrada por la firma Canadiense, Ballard, con quien Kenworth ha celebrado un acuerdo de colaboración. Esta empresa es líder mundial en tecnología de vehículos híbridos. Según esta firma, el hidrógeno será el combustible que revolucionará la industria del camión. Ya que permitirá una autonomía ilimitada, funcionando con electricidad y generando emisiones cero. Para este proyecto Kenworth ha invertido una suma cercana a los 9 millones de dólares.



Kenworth con motor a gas para impulsar de forma híbrida el camión



lunes, 29 de mayo de 2017

CAMIONES DE ALTO RENDIMIENTO... 8X2 Y 8X4… UNA SOLUCIÓN EN ARGENTINA COMO EN BRASIL…?

configuración tractor 8x2 con remolque de 3 ejes en tandem - aprox. 60 TN bruto

esta configuración puede hacer más competitivo al transporte de Argentina junto a los bi trenes

En pleno debate de la rentabilidad del transporte, los altos costos logísticos y de producción, en Argentina,  los  tracto camiones 8x2 y 8x4 con remolque, podrían transformarse en una solución para el mercado de este país, conjuntamente con los bi trenes. Al igual que está ocurriendo desde hace ya más de 5 años en Brasil, los camiones 8x4 / 8x2, se ha transformado en una opción a los conocidos Bi trenes, de 7 ejes y una capacidad de 60 TN que están generando un  arduo debate en este país sudamericano.
Los camiones 8x4 y 8x2, se caracterizan por tener 4 ejes, doble eje delantero direccional y dos traseros de los cuales ambos pueden ser detracción (8x4) o simplemente uno como en el caso de los (8x2).


versión de nuevo Volvo FH 16 8x4 de 750 CV

Un tractor 8x.. cuenta con cuatro ejes en la unidad tractora, más  un remolque de 3 ejes en tándem, que permitiría tener una capacidad de carga bruta de 52.5 TN, una capacidad de carga notable, que no afectaría a las rutas, ya que la repartición de pesos permitiría circular sin inconveniente. Y más si tenemos en cuenta que se respetaría la longitud máxima de 18,60 metros. A lo que se le debe sumar una tolerancia de nada menos que 4,5 TN más, alcanzando así las 57 TN, muy cerca de las 60 TN los bi trenes de 7 ejes.

unidades 8x4 ya homologadas en Argentina

Entones porque no utilizar esta configuración…. cuál sería el inconveniente?  Desde estas páginas queremos alentar al uso de estas unidades como otra opción al propuesto en su momento por FADEEAC, de los tradicionales 4x2 con remolque de tres ejes 1+1+1, que lo consideramos complejos en lo que respecta a estabilidad de conducción y giro.
Que capacidad de carga tendría los ejes los tractos camiones 8x..? Tal como se comentó tendríamos una capacidad bruta de 52,5 TN, 7,5 TN más que las 45 TN de hoy. Aquí se estaría cargando 6 TN en el eje delantero, 21 en el triple eje trasero, configurado con dos ejes con ruedas duales y uno con rueda simple y 25,5 Tn en los tres ejes traseros en tándem, todos con neumáticos duales.


la configuración de los tracto camiones 8x4 / 8x2 cuentan con doble eje direccional
Respecto a su utilización no habrá inconveniente de homologación ya que estas unidades podrían pasar como equipo especial o para trabajos especiales, pero real es que no hay una prohibición de uso. Pero hay que aclarar que ya se han homologado las unidades 8x4 por ejemplo para el usos de mixer o revolvedoras de concreto.
A nuestro juicio creemos que es una solución a los bi trenes, que ayudaría a las empresas a tener una unidad más rentable, con menos inversión que un bi tren pequeño y una solución a empresas que no necesitan de los bi trenes por su envergadura o por su tipo de carga. No obstante  estos tracto camiones 8x… no deberán tener una potencia menor los 400 CV, por cuestión de seguridad en los adelantamientos y así mejorar la relación peso - potencia llevándola hasta 6,5 a 1. No se requiere de corredores especiales y tampoco de autorizaciones o de una licencia especial. Ya que cualquier conductor podría operar esta unidades con su licencia y psicofísico.



Las unidades ya se encuentran conformadas de fábrica como ocurre con Scania, Volvo, VW o Mercedes Benz, que las venden actualmente en Brasil. Lo que garantiza un buen funcionamiento y la garantía de fábrica. Es importante señalar que solo los camiones que salen así configurados desde la línea  de montaje tendrían que ser los homologados. No se tiene que permitir ninguna modificación de las actuales unidades, por una cuestión de seguridad. Por otro lado una configuración de 7 ejes, tiene una economía de entre un 5% a un 10% frente a los equipos bi trenes. Ahora bien, unidades así, son utilizadas en Brasil para el transporte de cereal, por ejemplo por la empresa G10, uno de los mayores usuarios de unidades 8x2 / 8x4 de Brasil.

Esta solución puede ser posible en Argentina….




MÁS FOTOS INÉDITAS EN PRUEBAS DE CAMPO DE LA NUEVA GENERACIÓN SCANIA EN BRASIL



nueva Serie R Scania 2018 en test de campo en Brasil



versión R - 4x2

Aunque  tal vez estas fotos no sean recientes, demuestra claramente los  trabajos que está llevando adelante Scania en Brasil, para adaptar sus productos  a la geografía de este país, anticipándose a su futura producción local de esta nueva generación.





Las unidades que vemos en las fotos se tratan de cabinas de la serie R, uno de los modelos más vendidos en la región en versiones 6x4 y 4x2. Y decimos R y no S, ya que esta cabina alta y piso plano, posiblemente no sea fabricada en Latinoamérica ya que el mercado para esta opción es muy pequeño.

nueva gama R que será lanzada próximamente en Brasil






domingo, 28 de mayo de 2017

SCANIA R 440 EL CAMIÓN PESADO MÁS VENDIDO EN BRASIL... 2017

Scania R 440 Streamline - el camión pesado más vendido de Brasil - 2017

   

Pese a la crisis política y económica que afecta a Brasil en estos días y que tiene directa injerencia sobre el transporte y su industria, con una caída interanual del mercado de más del 14%.  Scania sigue dando batalla en este país, habiendo pasado  en el mercado de los camiones  de una participación del 19% al 25%. Por segundo año consecutivo, el modelo R 440, conformado por versiones de chasis y tracto camión o caballo mecánico, conocido  así el Brasil, es la unidad pesada que más se han vendida en el primer cuatrimestre en este país sudamericano. Se han comercializado un total de 604 unidades. Lo que implica que Scania tiene una participación en el segmento de más del 23% y también las ventas reflejan un aumento del  11% frente al mismo periodo en relación con el año pasado.


El R 440 es una unidad idea ya que tiene una potencia optima, para desempeñarse tanto en las geografías planas como las de montañas, tal la geografía de Brasil. Por esta razón el segundo modelo más vendido es el G 440, con 205 unidades, otra unidad similar al R pero con una cabina más económica. También este tipo de potencia de motor acompaña la tendencia mundial hacia los camiones de 400 CV que se está tornando en óptima para múltiples aplicaciones, no solo por el torque sino también por el consumo.
Esta unidad cuenta con un motor de 13 litros de 440 Cv  y 2.300 Nm de torque, acoplado a una transmisión robotizada Opticruise. Este modelo se ofrece en versiones chasis, tractor 8x6, 8x2, 6x4 y 4x2.
Scania ha logrado colorar en el primer cuatrimestre en Brasil un total de 1081 unidades de más de 16 Toneladas. Lo que lo posiciona como el mayor vendedor  de camiones pesados en el mercado, ya que 4 de cada 10 unidades pesadas son Scania.

nuevo R 440 Streamline - Topline
 
 
VERSIÓN TOPLINE 60 AÑOS:  el Scania R 440 en su versión tractor 6x2 / 6x4 ha sido elegido como unidad para conmemorar los primeros 60 años de Scania en Brasil. La unidad fue transformada para reeditar la edición 113 Topline de los años 90, que incorporaba un equipamiento extra y venia pintado en un color azul muy llamativo decorado con franjas de colores vivos  azul, rosa y rojo y un Kit aerodinámico. En aquellos años el 113 TopLine era ofrecido en versión frontal o convencional.




Streamline R 440 - Topline - 60 años







original Scania 113 H - Topline 360 CV

viernes, 26 de mayo de 2017

SINIESTROS DE CAMIONES y BUSES… MALAS PERICIAS Y DESCONOCIMENTO SOBRE LA MATERIA… PERJUDICAN NUESTROS DERECHOS…


los accidentes con camiones o buses son los más complejos de resolver





Los accidentes en rutas son de los más difíciles de poder probar la mecánica del sinestro y las responsabilidades.  El hecho de que un camión o un autobús, se involucre en un accidente, implicará una tarea que demandará mucho trabajo para saber que ocurrió, sin dejar de lado que requiere de mucho conocimiento en las unidades pesadas. Un camión o un autobús, no se comporta dinámicamente como un auto, ni como cualquier otro vehículo. Su peso, altura, numero de ejes, tipo de carga, sistemas de frenos, neumáticos, tipo de suelo, influyen en el comportamiento al circular por una carretera. Hecha esta aclaración, debemos mencionar que muchos que se dedican a realizar pericias para la reconstrucción de siniestros y a analizar las mecánicas de los hechos, comenten graves errores, imperdonables y que tiran por tierra los verdaderos supuestos de porque ocurrió el siniestros. Las consecuencias de una mala pericia pueden ser dañosas para quien fue o no el culpable de un siniestro ya que se ven vulnerados nuestros derechos. Sabemos por experiencia propia, que muchos que no tienen culpa alguna, terminan condenados, con su licencia de conducir inhabilitada y perdiendo en muchos casos su liberta o patrimonio. Lo más grave es que la Justicia, que es la que condena o absuelve,  se basa en peritajes deficientes realizadas por los auxiliares de la justicias, como la Policía y sus departamentos de pericias automotores, que NO son idóneos en la materia. Ralamente no conocen en profundidad un vehículo de carga, menos su tecnología y ni que decir de su comportamiento. Hemos encontrado pericias policiales donde las distancias se miden con pasos… y lo peor es que estas  medidas son tenidas en cuenta para realizar los planos de lugar de accidente y luego son utilizados para condenar o absolver a una persona… esto es real señores…


al igual que los camiones los autobuses tambien tienen una alta complejidad para resolver la mecánica de accidente

    
Durante años hemos observado, que muchos peritos no distinguen la diferencia  de frenos hidráulicos  con los de aire, cuyo funcionamiento son diametralmente opuestos. Manifestando por ejemplo que los camiones se quedan sin freno, algo que no es cierto pues los equipados con frenos de aire, solo se pierde la capacidad frenante, pero nunca se quedan sin frenos. Así podemos estar un año comentando las increíbles irregularidades, que son tomadas por ciertas por la justicia y por abogados defensores, que no tienen la capacidad de darse cuenta si la pericia es válida o debe ser impugnada…. Hasta cuando podemos seguir tolerando esta situación…
 
    
  Entonces no  podemos dejar librada una investigación a novatos en la materia, sean peritos, Jueces o Fiscales, que ponen en riesgo la administración de justicia.
 Esta nota ha sido generada, debido a los  constantes errores y horrores… que vemos a diario en informe periciales en los accidentes de camiones y buses, donde no coinciden las velocidades, distancias de frenados, como también es muy común no advertir las maniobras evasivas, que denotan que el conductor venía con dominio de su unidad. Pero claro esta… muchos que solo manejan un automóvil, piensan que el comportamiento dinámico es el mismo en un camión,  más mas errado. Esta situación tiene una consecuencia muy dañosa y perjudicial a la hora de defender nuestros derechos. Y ni que decir de las autoridades judiciales, que siempre amparados en malas pericias oficiales, sumado a su desconocimiento en la materia, hacen que se obtengan sentencias injustas, por no poder hacer una correcta valoración. Debemos estar alerta y exigir más profesionalismo a los Fiscales, Jueces y Auxiliares de la Justicia.-


jueves, 25 de mayo de 2017

PENSKE Y RESTAURÓ SU INTERNATIONAL FLEETSTAR … QUE TRANSPORTÓ HACE MÁS DE 40 AÑOS AL PORSCHE MAS POTENTE DE LA HISTORIA…



International FleetStar 2110 A - 1972 motor V 8 gasolina


Porsche 917/30 Spyder - Can-Am 1973

Así fue encontrado abandonado en un campo en Estados Unidos
Roger Penske, el millonario dueño  en su momento de Detroit Diésel y propietario de la Corporación Penske, ha dedicado su vida al deporte motor en Estados Unidos, habiendo incursionado como piloto y también la Formula Uno. Este prolifero empresario está vinculado en forma directa a la industria del camión, con su empresa de Leasing, destinada al alquiler de camiones y remolques, así como también es proveedor de componentes de la industria del camión. Su equipo que data de la década de los 60, participó a finales de aquellos años en la gran categoría de prototipos como Can-Am, que vinculaba a Canadá y Estados Unidos, en competencias de larga duración. 
Asi quedó terminado el Blue Hilton - llamado por el equipo
  

 

Se necesitó mas de 8.000 horas hombre para restaurarlo
  
A comienzos de los setenta este equipo había hecho construir a Porsche un prototipo para correré en esta categoría, hablamos del prestigioso 917/03 Spyder, único en su tipo. Este automóvil seria con los años el vehículo de carreras más potentes que ha participado en una carrera de toda la historia del automóvil. Contaba con un motor 12 cilindros horizontales de 4.5/5 litros, con una potencia en carrera de 1.100 CV y en clasificación gracias al aumento de las presiones de sus doble turbos compresores, alcanzaba los 1.600 CV, aunque a modo de leyenda se comenta que en pruebas de banco de pruebas este motor rozo los 1.800 CV. Esto le permitía lelgar en algunas rectas largas a rozar los 400 Km/h ¡¡¡¡¡¡¡. Este auto estuvo activo hasta comienzos de la década de los 80 cuando se disolvió la categoría y desde el año 1983, se puso a la venta, conjuntamente con su camión denominado por el equipo como #Blue Hilton#. 



el Porsche más potemte de la historia y el auto mas rápido alcanzaba rozar los 400 Km/h
    

El camión fue liquidado rápidamente y fue adquirido para transportar también autos de competición por aquellos años. Mientras que  el Porsche fue adquirido recién en los años noventa por el propio museo Porsche de Alemania por cerca de 2,5 millones de dólares. Esta unidad pintada con los colores azul, rojo, amarillo y plateado y con la inscripción Porsche + Audi y la publicidad de Sunoco, esta expuesta en el país germano y es la admiración de todo visitante. 


1.100 Cv en carrera / 1.600 Cv en pruebas de clasificación / 1.800 Cv en banco de pruebas



motor 12 cilindros opuestos 4.5 / 5 litros y doble turbo
  
Ahora bien, este vehículo tiene un directo vínculo con los camiones. Por aquellos años para trasladarlo entre los circuitos de Canadá y Estados Unidos, Penske, en el año 1972 adquirió un International FleetStar  2110A, que fue modificado a una unidad 6x2 con un 3er, colocada una caja de aluminio sobre su chasis.  Eje elevable y con este se transportaba el auto deportivo de carreras más potente de toda la historia. Hace un tiempo este camión que había sido vendido y que estaba abandonado, fue recuperado y restaurado a nuevo como un modo de homenaje a esos años locos del automovilismo donde la potencia y la aerodinámica habían comenzado a comendar a los autos de carrera. El International FleetStar, fabricado entre los años 1962 y 1977, era un camión de Clase 7/8 semi pesado, que se ofrecía con motor diésel  Cummins de 6 cilindros en línea, un Detroit de 2 tiempo o con un motor de gasolina 6 en línea o V 8 de origen International. En el caso de esta unidad contaba con un motor V8 de gasolina de257- HP y 549 pulgadas cubicas o unos 9 litros de cilindrada¡¡¡¡¡¡.  
   
 
 
 La cabina era proveniente de su hermano menor el LoadStar y de la camioneta International. Este camión al igual que  el LoadStar, son considerado como los camiones más exitosos y robustos de International, siendo hasta el día de hoy muy buscados por su durabilidad. Habiéndose  encontrado en la actualidad unidades con casi 2 millones de kilómetros sin haber sido reparados. La unidad del equipo Penske lleva los colores del auto de carreras y  fue totalmente desmantelada y reconstruida a nueva tal como lo indican las fotos. La misma se exhibe en la seda dele quipo de Roger Penske Racing. Para realizar este trabajo a nuevo se debieron invertir unas 8.000 horas hombre, lo que demuestra la calidad de la obra realizada. La restauración fue llevada adelante por los propios empleados dele quipo Penske, luego de rescatar la unidad abandonada en el campo y comprobar su autenticidad.  La misma fue puesta nuevamente a rodar este año… increíble historia...

 
foto real en aquellos años el International junto al Porsche