Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
Lo que es un grito a voces y que están
siendo alertados por los principales sindicatos en el mundo vinculado a la
industria automotriz comienza a hacerse público. Los vehículos eléctricos
dejaran a cientos de trabajadores de la industria sin trabajo. Según un informe
de Ford, establece que los vehículos eléctricos
tantos automóviles, camionetas como camiones requieren como mínimo un 40% menos
de piezas. También se ha calculado que se reducirá hasta un 50%los empleados que ensamblan los vehículos eléctricos.
Es decir que si se necesitaba 10 empleado por vehículo ahora solo con 5 basta,
por tener muchas menos piezas. Esto que estamos diciendo los vemos en marcas
como Nikola o Tesla que con muchos menos empelados que las marcas que producen camiones
diésel, pueden armar cientos de camiones anualmente.
Esta significa que un vehículo
se armara más rápido y será menos complejo que hoy. También los proveeros verá
disminuida su participación dentro de un vehículo gracias a la menor cantidad
de piezas. Esto ha puesto en jaque a la industria y principalmente a los empleados
que verán como sus empleados se irán achicando en los próximos años. Ford por
estar razón ya despidió en los últimos meses a más de 3.000 empleados como conciencia
de la electrificación de parte de su línea
de vehículos. Lo mismo ocurriría en otras marcas, tanto de autos como de camiones.
VW anuncio que en los próximos años se eliminara de la industria automotriz
alemana más de 400 mil empleos. Lo que achicara de manera profunda la mano de obra
requerida para el armado de vehículos. Y
esto ha sido ratificado en estos días cuando Ford acaba de cerrar su planta de
motores de Romero en Michigan, donde empleabaa unos 1.100 empleados dedicados inicialmente a la producción de motores
V8. Una configuración en vía de extinción. Otro ejemplo que marca la realidad y
que hace que muchos están repensando, si conviene o no un vehículo eléctrico.
Es lo
que ha demostrado Dainler al comprar producción de motores diésel frente a eléctricos.
Un solo ejemplo, una fábrica alemana de Daimler produjo 700.000 motores diesel al año, con 3.300 empleados. Mientras que la planta de motores y ejes eléctricos, produjo
en el primer año 60.000 motores con solo 40 empleados. Si
comparamos los motores ensamblados por persona veremos que en la planta diesel producen 212 motores por empleado Mientras que en la planta de eléctricos producen
uno 1.500 motores por empleado. Es decir las cifras no dan ni para comprar.
Esto por una sola razón, un motor diésel de última generación necesita un promedio
de 1.400 piezas, mientras que uno eléctrico solo un promedio de no más de 200.
nuevo eje eléctrico Meritor 17 Xe para servicio pesado
Una de las soluciones más
interesantes en la propulsión eléctrica está en la integración del motor eléctrico
con el eje motriz. Hay varios fabricantes que han adoptado esta solución como
en el caso de Meritor. Que ofrece su experiencia en la construcción de ejes
conjuntamente con la potencia eléctrica. Este tipo de eje integrado permite la electrificación
de cualquier tipo de camión o bus. Estos ejes han sido un desarrollo muy importante
para la industria al punto de que esto llevo a Cummins a comprar Meritor.
Meritor desarrolló el sistema 17Xe
ePowertrain, que proporciona hasta 420 kW de potencia continua para camiones
pesados y autobuses en configuraciones 6X2 o 4X2. El diseño integrado
proporciona un empaque y rendimiento eficientes.
CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS
El nuevo eje 15 Xe, está enfocado
para aplicaciones de servicio pesado, Cuenta con un diseño compacto que permite
ser diseñado en vehículos de distancia entre ejes corta,Gracias a contar con un Inversor integrado
para una mayor flexibilidad de embalaje- Igualmentees adecuado para configuraciones eléctricas,
híbridas en serie e híbridas enchufables.
Cuenta en el diseño con engranaje optimizados
para la regeneración de energía.Posee capacidad
de transmisión de tres velocidades para los requisitos de rendimiento más
estrictos
Cuenta con múltiples opciones de
transmisión para diversas aplicaciones. Se ofrece también con doble reducción o
reducción de cubos, Opciones de para aumentar el par de rueda
El diseño eCarrier de alta densidad
de energía aborda los requisitos de conducción y manejo del vehículo
DAF Caminhões Brasil, que alcanzó el
hito de 25.000 camiones producidos en Brasily ha comenzado a entregar camiones de la línea de motores con tecnología
Proconve P8/Euro 6 a clientes brasileños empresa Pães Milani (Líder Minas
Indústria e Comércio de Produtos Alimentícios S /A).
“Este es un momento muy especial para
DAF Caminhões Brasil. La entrega oficial del primer camión con tecnología Euro
6 a un cliente brasileño también marca el comienzo de una asociación duradera
con Pães Milani, que ahora tiene un vehículo DAF”, destacó Gabriel Fernandes,
Director de Ventas de DAF Caminhões Brasil.
primera unidad Euro 6 DAF entregada en Brasil
El nuevo camión, que fue entregado
por la concesionaria DAF Via Trucks Contagem, se utilizará para transportar
productos alimenticios en rutas en los estados de Minas Gerais y Río de
Janeiro. El vehículo fue adquirido durante la Fenatran 2022, que tuvo lugar el
mes pasado en São Paulo.
Equipada con el nuevo motor PACCAR
MX-11, que proporciona una reducción en el Costo Operativo Total de hasta un
10% sobre el rendimiento de su predecesor, la hélice combina las tecnologías de
postratamiento SCR (Selective Catalytic Reduction) y EGR (Gas Recirculation). y
Agotamiento). El modelo también cuenta con Predictive Cruise Control de serie.
los autos camiones y buses eléctricos deberán contra con ruido artificial
MAN trabaja para equipar con ruido artificial a sus vehículos
Los autobuses y camiones eléctricos han
demostrado ser muy silenciosos. Es fantástico, ya que reducen la contaminación
acústica, pero también es potencialmente peligroso porque los demás usuarios de
la carretera apenas pueden oír el vehículo que se aproxima. Es por eso que los
Estados junto a la industria han estado trabajando en un sistema de alerta
acústico uniforme. Ya desde hace años se estudia este fenómeno que tiene que
ver en forma directa con la seguridad en la circulación de los vehículos. Solo
se escucha el ruido provocado por los neumáticos cuando ruedan sobre el asfalto
en un vehículo eléctrico.
Si bien en el pasado se puso gran
énfasis en suprimir el ruido generado por los motores de combustión interna,
los diseñadores de sonido de hoy están trabajando para hacer que los
silenciosos vehículos eléctricos en nuestras carreteras sean más ruidosos. Esto
se debe a que un vehículo de combustión interna que se aproxima se puede notar
a una distancia promedio de 36 metros, mientras que un vehículo eléctrico que
viaja a la misma velocidad no se nota hasta que está a solo 13 metros de distancia.
AVAS COMO SISTEMA DE ALERTA TEMPRANA
Desde el verano de 2021, está en
vigor el requisito de la UE de que los coches eléctricos nuevos deben estar
equipados con un sistema acústico de alerta de vehículos (AVAS). La UE
prescribe un ruido de conducción a bajas velocidades. El AVAS debe generar
automáticamente un ruido continuo en el rango de 0 a 20 kilómetros por hora. El
ruido producido por los neumáticos es suficiente a velocidades más altas. El
margen de maniobra es limitado para el sonido AVAS, ya que debe ser comparable
al sonido de un vehículo con motor de combustión interna de la misma clase. Por
lo tanto, no se permiten ideas como los sonidos de Star Wars de la era espacial
o el canto de los pájaros sintéticos.
La Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV – Asociación de Empresas de Transporte Alemanas) está trabajando con el
sector y la industria para encontrar nuevas formas de desarrollar un sonido
estandarizado para los autobuses eléctricos. Rudi Kuchta, Jefe de la Unidad de
Negocios Bus de MAN Truck & Bus y Presidente del VDV Industry Forum, dijo:
“Siempre es bueno cuando se desarrollan estándares calificados y coordinados
dentro de una industria. Es bueno para los clientes, incluso cuando se trata de
costos. Al mismo tiempo, da a los fabricantes suficiente libertad para
desarrollar aún más este estándar”.
Sistema Bosch de ruido artificial
EJEMPLO DE LOS RUIDOS ARTIFICIALES…
75 DECIBELIOS es el volumen máximo
del ruido artificial del E-bus en el MAN Lion's City E.
40 KILOMETROS POR HORA es la
velocidad a la que el sonido AVAS del MAN Lion's City E se apaga por completo.
Marie Luhring fue la primera mujer en
diseñar un camión en 1920 y formó parte del equipo Mack Trucks en el mismo año,
siendo en aquel entonces, una de las diseñadoras más reconocidas dentro de la
compañía y en toda América.Según historiadores
de la industria automotriz en Estados Unidos, esta mujerinnovadora, fue la primera diseñadora que se
conoce de camiones en el mundo.Ya que
por aquellos años este trabajo de diseño estaballevado adelante por hombres.
Así lo explica la historiadora de la industria
automotriz de Estados Unidos, la Sra. Sabine, Lillian. "Ella diseña
camiones, la historia de Marie Luhring de Mack" quien manifiesta en su
libro… y publicada en las historias de MotorCities.
Como investigadora automotriz durante
muchos años, he tratado de encontrar material automotriz sobre algunas de las
primeras mujeres pioneras que formaron parte de nuestra historia de diseño
automotriz e industrial.
Sin embargo, recientemente, por
accidente, descubrí otro hito importante que debería agregarse a la línea de
tiempo de aquellas primeras diseñadoras industriales.
Durante la década de 1920, una joven
llamada Marie Luhring hizo historia al convertirse en la primera mujer
diseñadora de camiones y distinguirse como una de las mejores diseñadoras del
país.
Más tarde, un instructor
universitario en particular en la escuela Cooper Unión sugirió que se
convirtiera en miembro de la Sociedad de Ingenieros Automotrices y, en una nota
histórica, la Sra. Luhring fue la primera mujer en la historia de Estados
Unidos a la que se le ofreció esta prestigiosa recomendación. Desafortunadamente,
algunos de los hombres de la escuela Cooper Unión junto con algunos de los
miembros de la Sociedad de Ingenieros Automotrices se habían opuesto a que una
mujer se convirtiera en parte de esta popular y prestigiosa organización.
Más tarde, a Luhring se le ofreció un
puesto en Mack Truck Company como diseñador a principios de la década de 1920.
Una vez más, Luhring encontró oposición mientras continuaba abriéndose camino
en un campo muy dominado por hombres. La mayoría de los hombres de Mack Truck
Company sentían que ella estaba en un mundo de hombres y que los camiones Mack
deberían ser diseñados solo por hombres.
Sin embargo, a medida que su gran
carrera continuaría, Luring se convirtió en una diseñadora muy exitosa en Mack
Truck Company. Ella diseñó muchas partes de camiones junto con partes de
autobuses y motores también. Sintió el mayor logro cada vez que se completaba
un producto final.
Luhring dijo una vez “…este trabajo
requiere mucha paciencia. No me inclino a ser hablador, por eso me metí en
esto. Me dieron una cierta cantidad de trabajo y lo resolví”.
Luhring nunca esperó ni deseó un
trato especial en Mack Trucks, trabajaba fielmente y estaba muy contenta con lo
que hacía. Sus ideas creativas fueron muy bien recibidas dentro del
establecimiento de Mack Truck.
Cuando era joven, Luhring pudo abrir
la puerta a otras mujeres interesadas en el trabajo de diseño automotriz y/o
industrial. Muchos han dicho que se había convertido en una diseñadora
apasionada y creativa que se convirtió en una parte importante de la comunidad
del diseño industrial.
Hoy, Luring es parte de nuestra
herencia y cultura automotriz, historia, que muchas generaciones siempre
recordarán. En 1939, Luhring falleció y hoy deja un gran legado para la gente
de todo el mundo.
Mack Defense presento hace unos meses
atrás en Estados Unidos, un nuevo un
camión volquete pesado (HDT) M917A3 de producción. Este camión ha sido
concebido bajo los requisitos de Ejército de Estados Unidos. Y son uno de los camiones
más demandados de área militar por susmulta
uso.
Basado en el modelo Mack ® Granite ®
disponible comercialmente, Mack Defense HDT es parte del contrato de $296
millones, que se celebró con el Gobierno Americano y que durara durante siete años y que el Ejército otorgó a
Mack Defense en 2018. Mack Defense comenzó la producción del HDT vehículo en 2021
en el Mack Experience Center en Allentown, Pensilvania.
Los nuevos Mack HDT se están enviando
mes a mes al Ejército, la Reserva del
Ejército y la Guardia Nacional. Los
camiones son destinados a múltiples tareas, no solo de movimientos de suelo,
sino que pueden ser usados también como camiones de carga, y para transporte militar.
Mack Defense optimizó el M917A3 HDT
para satisfacer las necesidades de rendimiento actuales del Ejército de los EE.
UU., pero incluyó la modularidad en el diseño para adaptarse más fácilmente a
los requisitos cambiantes. Los ingenieros de Mack Defense agregaron ejes
traseros de servicio más pesado y tracción en todas las ruedas, al tiempo que
aumentaron el recorrido de la suspensión y la altura de manejo para crear un
camión volquete pesado capaz de cumplir con los exigentes requisitos de
movilidad y carga útil establecidos por el programa HDT del Ejército de EE. UU.
Los HDT son un componente clave en
las misiones de construcción y mantenimiento de activos de infraestructura,
como aeródromos, carreteras, pistas de aterrizaje, instalaciones de suministro
y parques de vehículos.
TRACCIÓN TOTAL CON ALTO ANGULO DE ATAQUE
Construido sobre el Mack Granite, el
modelo HDT es un camión moderno equipado con tecnología de punta, como un
sistema de frenos antibloqueo (ABS), cámara de reversa, sensores de punto ciego
e inclinó metro para garantizar la seguridad. Operaciones de volcado. El modelo
Granite es fácil de usar, más cómodo y más seguro de operar que los modelos
anteriores utilizados por el Ejército, lo cual es clave para la inversión del
Ejército en los nuevos HDT. Los auditores de calidad del gobierno
inspeccionaron las HDT Granite y los procesos de ensamblaje para garantizar que
se cumplieran o superaran las expectativas.
los camiones eléctricos posee otro tipo de seguridad activa y pasiva porque?
Muchos piensan que al ver un camión eléctricos
similar a un camión diésel, es lo mismo pero con diferentes sistemas de impulsión.Y que en relación a la seguridad, tanto
activa como pasiva es igual, pero esto no es así. Lo cierto es que los camiones eléctricos, son más
pesados por tener más masa, su centro de gravedad es distinto al de los
camiones diésel. Ya que su repartición
de pesos es diferente. Y una cosa que se analiza muy poco, el motor que es una
barrera ante un impacto ya no existe más.Quien frena entonces a energía que recibe un camión eléctrico ante un impacto
frontal?. Y no solo eso hay un detalle que no debe pasar desapercibido, cual es
la capacidad de absorción de energía y como la misma se dispersa por la súper
estructura del camión eléctrico que como dijimos no es un diésel. Ya que están
en juego las baterías y el circuito de alta tensión, pues los motores trabajan
con voltajes arriba de 400 Voltios y en el caso del Tesla Semi llega a los
1.000 Voltios. Lo que es muy peligroso a la hora de un siniestro. Y más cuando
se cuenta con baterías de alta densidad de carga, que pueden incendiarse, con consecuencias
terribles, por la eliminación de gases tóxicos y de alta temperatura. Por lo
que proteger a las baterías y su sistema eléctrico de un siniestro es muy importante.
Por ello en los ensayos destructivos, pasa a ser importante la resistencia a impactos
frontales y laterales, que son los que ponen en riesgo la integridad de las baterías.
Toda esta tecnología ha cambiado la forma de analizar la seguridad activa y
pasiva de un camión, la que debe pensarse de otra forma. Inclusive la calibración
de elementos como los frenos, ABS, control estabilidad, de tracción, etc, pasan
a ser diferentes en los camiones eléctricos comparados con los diésel.
Según Volvo en los ensayos destructivos
nos dice:
¿Qué sucede si un camión eléctrico
choca contra otro camión? ¿O patina y vuelca a gran velocidad? Anna Wrige
Berling, directora de seguridad de Volvo Trucks, nos cuenta cómo los camiones
eléctricos de la empresa están diseñados para resistir choques.
Los camiones eléctricos a batería son
cada vez más comunes en nuestras carreteras. Con la seguridad en el centro de
Volvo Trucks, los camiones eléctricos de la compañía están desarrollados para
ser tan seguros como todos los demás camiones. Un aspecto importante de la
seguridad es la resistencia a los choques, que consiste en desarrollar
vehículos resistentes a los efectos de una colisión.
“Los camiones eléctricos de Volvo
tienen las mismas cabinas que nuestros camiones diésel tradicionales, que han
sido probados exhaustivamente para garantizar que sean resistentes a los
choques. Los camiones eléctricos también tienen las mismas características de
seguridad avanzadas que están diseñadas para evitar accidentes en primer
lugar”, dice Anna Wrige Berling, directora de seguridad de Volvo Trucks.
Simulaciones virtuales y pruebas de
choque a gran escala
Los camiones eléctricos a batería
tienen sus propios desafíos de seguridad específicos, principalmente en lo que
respecta al sistema de electromovilidad que incluye una batería de 600 V. El
riesgo de atajos y fugas de productos químicos del sistema debe minimizarse.
Volvo utiliza cálculos rigurosos,
simulaciones virtuales y pruebas de choque a gran escala para verificar la
seguridad de los camiones eléctricos en caso de choque.
“Los cálculos y simulaciones
virtuales son la base cuando desarrollamos y verificamos un diseño seguro para
nuestros camiones eléctricos. De esta manera, podemos probar una variedad de
escenarios y parámetros digitalmente. Para verificar los resultados de las
simulaciones, también llevamos a cabo pruebas de choque de los camiones a gran
escala”, dice Anna Wrige.
Pruebas de choque que simulan
situaciones reales de tráfico
Las pruebas de choque simulan
situaciones reales de tráfico con el objetivo de verificar los requisitos en
materia de seguridad eléctrica, química y contra incendios.
“El propósito de las pruebas de
choque a gran escala es minimizar el riesgo de incendio y fugas químicas al
verificar que las baterías y los componentes eléctricos permanezcan en su lugar
en un choque y que el sistema de alto voltaje se apague”, explica.
la seguridad en los eléctricos debe ser reforzada
TIPOS DE PRUEBAS REALIZADAS
Se han llevado a cabo tres tipos de
pruebas de choque a gran escala en el Volvo FM Electric. Los resultados de las
pruebas confirman los resultados positivos de las simulaciones virtuales.
Prueba de barrera. La prueba de
barrera es una colisión donde el camión choca contra una barrera, simulando la
parte trasera de otro camión. La carretilla eléctrica se prueba para garantizar
que las instalaciones eléctricas y los componentes debajo de la cabina
permanezcan en su lugar y que no haya atajos que conduzcan a incendios u otras
situaciones peligrosas.
Prueba de colisión lateral. En esta
prueba, un carro, que simula un automóvil de pasajeros, choca contra el costado
del camión, donde se encuentran instaladas las baterías. La prueba verifica que
los paquetes de baterías, con sus módulos y celdas, estén bien protegidos y
permanezcan en su lugar incluso cuando se exponen a una gran fuerza.
Prueba de vuelco. Aquí, el camión se
ve obligado a volcar, un accidente de camión común. El propósito es verificar
que el sistema de alto voltaje se apague, para minimizar los riesgos de
seguridad para el conductor y para el equipo de rescate.
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