Dieciocho Ruedas es un Blog, realizado por profesionales del transporte. Se busca informar y actualizar,sobre tecnología, seguridad vial y legislación. Para brindar una ayuda e información a los actores del mundo del transporte por camión.
La crisis económica que vive Brasil en el último
tiempo que ha tenido graves consecuencias sociales, no solo ha afectado a la población
e industria, también ha disparado los delitos contra los camiones y sus
operadores. Lo cierto es que ser camionero en Brasil o un extranjero que debe
viajar por dichas latitudes, se transforma en un riesgo de vida. En los últimos
tres años han aumentado de manera considerable el robo de camiones y su carga.
Con ello tenemos las consecuencias provocadas a los conductores por los delitos,
que con mucha suerte son abandonados en el camino, ya que son obligados a bajar
de unidad. Pero en otro caso, son más graves, secuestrados por días y lo peor
muchos terminan siendo asesinados. Lo que hace unos años era privativo principalmente
de regiones como la Rio de Janeiro y el
Estado de San Pablo, se ha extendido, hacia las regiones del sur, muy cerca de
las fronteras con Paraguay, Argentina y Uruguay.
Esto es lo que hemos podido relevar hace algunos días con algunos camioneros,
tanto de Brasil como de Uruguay, que nos confirmaban esta triste realidad. La
carga no es más lo apreciado por lo
ladrones, también ahora son los
camiones, en especial la marca Scania, que son los más robados. Pues estas
unidades pueden reducirse rápidamente, ya que existen gran cantidad de camiones
de esta marca y de todos los modelos en Brasil. Esto implica que se roba cualquier
modelo Scania desde los 60 hasta unidades del siglo XXI. Es mas ya hay
aseguradoras que no quieren asegurar algunos de los modelos de la marca Sueca,
por la alta tasa de robo que tienen.
lamentable un asesinato en Brasil de un camionero
camión robado encontrado con su conductor asesinado
Las formas de robo van desde un abordaje
al camión desde otro vehículo en marcha, hasta la obligada detención del camión
a punta de pistola. Pero una que supera todas las acciones delictivas y que
sorprende, en especial en las zonas de montaña, donde en las trepadas con
unidades a baja velocidad queda a merced de los delincuentes. Los delincuentes
se trepan a la parte trasera de la cabina y desconectan las mangueras de aire
del remolque, que lo conectan con el camión. Esta pérdida de presión del
sistema presurizado de frenos del remolque hace que este se frene y así obligan
a la detención del camión. Por esta razón, las empresas de transporte, están obligando
a sus conductores a no viajar de noche y las unidades son equipadas con rastreadores
satelitales, cubre estribos para evitar
que desde el exterior se pueda subir a la cabina, y más recientemente están grabando
todas la piezas del camión, desde la cabina, hasta el chasis, pasando por los
tanques de combustible, con el número de placa, para así desalentar el desguace
del camión luego del robo. Pero todo esto para no asustar a los delincuentes,
ya que los robos están en constante aumento. Por esta razón desde estas páginas
alertamos a los camioneros que hacen transporte internacional hacia Brasil. Tomar
todas las precauciones del caso y no conducir en horas nocturnas.
Se presentó recientemente en Australia, el nuevo
Kenworth T 610, un camión convencional de clase 8 adaptado al mercado Australiano.
Esa unidad es una versión anabolizada y reforzada del Kenworth T 680, de que
toma varios componentes, como cabina, espejos retrovisores externos, suspensiones y partes del chasis. Aunque también toma elementos del Peterbilt 579, como las luces delanteras. Este camión es el más aerodinámico de todos los
producidos hasta ahora por Paccar en Australia. Cabe recordar que Kenworth es
una de las marcas más importantes de Australia y allí, Paccar posee una de las
pocas fabricas Kenworth fuera de Estados Unidos, conjuntamente con la Mexicali
en México, la que produce camiones desde el año 1975.
El T 610, se ofrece en dos versiones la aerodinámica
T 610 y una versión customizada en versión clásica T 610 SAR, ambas con la
misma cabina e interior. Esto porque los transportista Australianos, gustan mucho
de los accesorios, cromo y estilo clásico. Hasta ahora la aerodinámica no era
importante para los australianos, pero a
partir de ahora, se vuelve una opción de parte de Kenworth, ya que con
este diseño, el consumo se reduce de manera considerable, frente a sus rivales,
en más de un 10%.
Kenworth T 610 y T 610 SAR
La nueva unidad está diseñada especialmente
para el transporte por carreta de larga distancia y preparada para arrastrar
los equipos B- Dobles o B-Triples, muy usado en Australia, por lo que es un camión corto o de trompa corta.
Se necesitaron más de 100.000 horas de diseño
y 10 millones de kilómetros de test, para tener como resultado este camión. Su
desarrollo ha sido realizado en centro de diseño y desarrollo de Paccar de
Estados Unidos. PACCAR
Research and Technical Centre in Mt Vernon, Seattle.
El desarrollo, llevo 4 años, desde
comienzos del 2012, donde se adaptaron soluciones para el gusto de los australianos,
permitiendo lograr un producto confortable y seguro. Por ejemplo es uno de los
camiones australianos, con el parabrisas, más grande de la industria de 2,1
metros de ancho, lo que se traduce en seguridad en la conducción.
Su cabina 100% de aluminio, es una de las
robustas y duraderas de todas las fabricadas hasta ahora. Esto gracias a su
diseño y prueba de resistencia, realizado por primera vez, en una máquina que
simula su uso por los rudos camiones de Australia, lo que ha permitido acortar
los tiempo de desarrollo y los costos, pero sin poner en riesgo la calidad del producto.
Gracias al el uso de ordenadores que simulan el uso severo, esta unidad fue
probada como si hubiera recorrido varios caminos y regiones del mundo.
El T 610 representa para Kenworth de Australia
el uso de nuevos materiales y de métodos de producción, lo que significó una inversión
económica muy importante y un desafío para este constructor.
Detalles de adecuación a las normas Australianas
de pesos y medidas, han obligado por ejemplo a adelantar la cabina unos 300 mm más
adelante en el chasis frente al modelo T 680, esto para permitir enganchar al
tracto camión los remolque b doble y trenes de rutas, para con ello no
excederse en las dimensiones.
La pared de fuego o torpedo, así como el
piso son diferentes a la cabina del T 680, esto para permitir acortar la
distancia BBC.
La cabina es más espaciosa y el diseño del
panel de instrumento es ergonómico para mejorar la conducción y los movimientos
dentro de la misma. Igualmente se ha trabajado en un nuevo climatizador de alta
potencia y en la aislación térmica de la cabina, para brindar aire fresco en el
interior y así evitar las altas temperaturas de Australia en verano, cercanas
en algunos casos a los 50 grados. La iluminación interior es totalmente de
leds, lo que mejorar el confort y evita el cansancio.
nueva cabina y panel de instrumentos
El motor en este caso que impulsa al T 610
es el nuevo Cummins X con inyección common rail, turbo de 600 HP, Euro 5. Este impulsor
está vinculado a una transmisiones robotizada Eaton, que analiza, la carga de la
unidad geografía por donde se desplaza la unidad, y con ello selecciona la
marcha más adecuada. Esto se traduce en un menor consumo de combustible. Se
puede solicitar de fábrica con transmisiones manuales y robotizadas de 10, 13 y
18 velocidades.
Como dato técnico importante, este camión
es el primero en montar un radiador de aluminio, que pesa 100 Kg. Menos que uno
de cobre y mejora el intercambio de temperatura. Igualmente la circulación de
aire al radiador, al motor y a la admisión fue diseñada por ordenador, mediante
el programa de análisis de dinámica de fluidos.
Muchos no saben que fuera de los camiones
del equipo de De Rooy, los Iveco con apoyo oficial, hay una unidad que corre y
que perteneció a este importante equipo. Estamos hablando del camión Iveco Trakker
del equipo Francés Boucou, unidad que en su momento condujera el piloto Aduá. Esta
unidad ha pasado del equipo de De Rooy al de Boucou, un team Francés, que se
dedica a darle asistencia a varios equipos que corren el Dakar. Para ello cuentan
con algunas unidades, entre Renault, DAF, MAN y este interesante Iveco. La
unidad aunque no está actualizada como
si ocurre con los Trakker con apoyo oficial del equipo Holandés, no deja de ser
una unidad de temer. Así lo demostró Adua en el Dakar 2015 cuando llego a la
meta realizando una muy buena actuación. Este iveco Trakker, también es el
mismo que esta como foto de nuestro Facebook Dieciochoruedas al lado del
Renault K 520, que en el año 2015, tenía colores amarillo, con verde y una caja
de color negro, piloteado por el piloto Aduá.
los ejes son Sisu y son los mismos que utiliza el equipo De Rooy
versión actual del Trakker del equipo De Rooy con motor Cursor 13 pero de unos 1.100 CV
La unidad cuenta con el motor
Cursor 13 de 6 cilindros turbo, con sistema
de inyección de alta presión por medio de inyectores bomba, posee una potencia aproximada
de 920 CV, una transmisión Manual ZF de
16 velocidades y ejes de la marca Finlandesa SiSu. Su peso está en el orden de
las 9 TN, por lo que su aceleración es muy buena y su velocidad final limitada
a 140 Km/h, es el límite legal de la competencia, que de no existir, esta
unidad rozaría los 200 Km/h. Este año las unidades del equipo Boucou,
recibieron una nueva decoración en amarillo, su color base y negro una combinación
que le queda muy bien.
foto que prueba que la unidad en cuestión era del equipo De Rooy - aquí cuando está pasando por la pintura
Team Dakar Speed - Scania Torpedo - Motor Scania XPI 13 - 1138 CV
motor original XPI 13 Scania Euro 6 de 440 CV a 480 CV
armado de los nuevos motores Scania XPI por parte de
Uno de los motores más potentes de todos
los camiones que participaron este año en el Dakar 2017, no era el los equipos más
importantes, ni menos el de Kamaz, el V8 ganador de la competencia. El cetro se
lo lleva el motor Scania XPI 13 Euro 6 del equipo holandés de Martin Van del Heuvel.
Este impulsor de 6 cilindros pertenece a la nueva generación de impulsores de Scania,
el mismo que mueve a la nueva generación de camiones presentada recientemente.
unidad XPI en Banco de Pruebas
motores recibidos directamente de Scania
turbo con nuevo compresor de aire especialmente diseñado
Es
un cilindros, 24 válvulas, turbo y su novedad está en el sistema de inyección
de alta presión del tipo common rail de más de 2.500 bares de presión. Este
motor ha sido desarrollado por el preparador Holandés Adaptronic. Preparador, que ha trabajo
principalmente en el sistema de gestión electrónica, la inyección, admisión, escapes
y presión del turbo. Esto ha dado como resultado una increíble potencia de más
de 1000 CV, precisamente 1138 CV con un
torque de 4700 NM, lo que lo transformó en el corazón de una verdadera máquina
para correr.
inyectores especiales de mas de 2000 bares de presión de inyección
cableado del motor que lo vincula con la CPU reforzados y resistentes a las altas temperaturas
nuevos modelos de control del motor Scania XPI
Lo cierto es que aunque el equipo de Martin Van del Heuvel, estuvo
un poco complicado en el desarrollo, ya que de los 2 camiones Scania uno solo
llegó a la meta. Pero estos camiones como su motor tienen una gran futuro en este
tipo de competencias, no solo por el esfuerzo realizado al ser un
quipos privado, sino porque ha demostrado
estar a la altura de las circunstancia. Este team, es el único que defiende la
marca Scania en la categoría T 4 de camiones y este impulsor ya cumple con las nuevas
normativas que entraran en vigencia en la edición 2018, de 6 cilindros y no más
de 13 litros de cubicaje.
pantalla de datos de prueba al freno del motor
turbo adaptado para mejorar la potencia y respuesta del motor
motor listo para ser montado en el camión de carrera
convinación de rígido 8x4 con remolque - típica en Nueva Zelanda
Habiendo sido discontinuado en la producción a finales del año 2015 en Brasil, donde era
fabricado desde finales de los años 90. El 9800i aún sigue dando batalla y con un cuarto de siglo en sus espadas, sigue vivo más que nunca en un lugar remoto del mundo… Nueva Zelanda. País
que por su características geográficas y disposiciones de medidas y pesos,
benefician a los camiones frontales y a un modelo como el 9800I.
cabina diurna corta 8x4
International 6x4 tractor y 8x4 rigido
Por esta razón
el importador de la marca en este país InterTrucks, decidió montar una planta de ensamblaje, donde con parte provenientes de diversa parte del mundo, estos camiones son ensamblados a pedido y gusto del consumidor. Muchos de sus componentes, proviene
de Estados Unidos, origen del 9800 y también de Brasil, donde muchos proveedores en su momento cuando el 9800 llego al país carioca se equiparon para producir componentes especiales y exclusivos de este
camión, como la cabina de aluminio y el chasis.
parrilla frontal, defensa o paragolpe y el asenso detrás del eje delantero son las diferencias mas importantes frente al 9800i
ver detalles de defensa de acero - luces leds - faros alogenos con máscara de policarbonato anti piedras
La adaptación de este modelo al mercado de Nueva Zelanda, lo
aleja un poco del modelo producido en Sudamérica,
ya que la versión de Oceanía, se trata del modelo 9870i, y es una versión de eje adelantado, con ingreso por detrás de la cabina, como el viejo modelo 9700. No como ocurre en el verdadero
9800i producido en Brasil, donde se asciende a la cabina por delante de eje,
como en los camiones Europeos. Lo cierto es que este camión, con algunas
adaptaciones en equipamiento y diseño, nada tiene que envidiar a los camiones más
modernos con los que compite como los Volvo o Scania. Ya que cuenta con frenos
a discos, suspensión neumática, motor Cummins ISX Euro 5 con sistema SCR. Trasmisión
manual o robotizada autoshift.
Interior clásico de un camión 100% americano
Todas sus luces con excepción de las de corta y
larga distancia que son alógenas, el resto son de tecnología led, ofreciendo una mayor seguridad en la conducción. Estas unidades son
equipadas de fábrica con ABS, control de estabilidad y de tracción. Una de las características principales de este camión, por
lo que es muy apreciado, es su cabina de aluminio 100%, liviana
y resistente a la corrosión, como también por su espacio interior.
línea de producción en Nueva Zelanda - 2016
Los chasis son pintados del color a elección del comprador - esta unidad 8x4 cuenta con frenos a discos en sus ejes
Cabina 1'00% de aluminio - la misma es provista desde Brasil
