martes, 10 de marzo de 2015

PISTONES DE ACERO… EL NUEVO CORAZÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL PESADOS



pitón de acero monotherm

pistón de acero Mahle

pistón mixto acero (cabeza) / aluminio (cuerpo)


 


comparación pistones de acero y aluminio
Las altas presiones de combustión y los sistemas de inyección, están haciendo necesario el uso de los pistones de acero, en los motores de camión. Las nuevas aleaciones y la forma de fabricación, basadas en el estudio de elemento finito, han dado vida a los nuevos pistones de acero. Estos tendrán la misión de reemplazar a los clásicos pistones de aluminio, cuya función fue en su momento bajar el peso de las masas en movimiento y transmitir temperatura. Así se podía aumentar el número de rpm, sin posibilidad de rotura. Pero los motores diésel han evolucionados, así como los de  gasolina, los que reclaman pitones más resistentes y dispuestos a soportar mayor temperatura de combustión y mayores presiones de combustión, de más de 250 bares. Pero las nuevas aleaciones y técnicas de construcción han permitido, que están nuevos pistones sean hasta 100 gramos, más livianos, que uno de aluminio. El desarrollo es tal que la cabeza, en de una aleación y el cuerpo de otra.
 


pistón Mahle
 





diferencia pistón aluminio izquierda / acero - derecha
 Esto ha posibilitado, un diseño compacto, con una pollera o cuerpo corto. Los nuevos pistones podrán soportar mejor la solicitud de trabajo, evitando las roturas y los derretimientos, como consecuencias de las condiciones de combustión o por una falla en la alimentación. Es común que una falla en la inyección, tenga como resultado la roturo del pistón. La empresa alemana Malhe, ha desarrollado el pistón de acero que vemos en la foto, y que está siendo utilizado en la actualidad por Cummins. Igualmente Daimler, ya ha desarrollado una serie de pistones de acero, para motores diésel de autos y para motores diésel pesados. Igualmente los pistones de acero, son más resistentes a las temperaturas extremas, que pueden alcanzar los motores sobre cargados (turbo). El único problema es la evacuación de temperatura, para evitar el agarre del pistón al cilindro. Esto es evitado por la inyección de aceite a presión sobre la cabeza del pistón, desde el cárter. Y por la evolución de los aceites en especial los sintéticos, que son muy resistentes a las altas temperaturas, evitando que se rompa la película lubricante. Finalmente esta tecnología también es utilizada hoy en los nuevos motores turbos 1.6 de la F1.

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada