BAJO CONSUMO, ALTA CAPACIDAD DE ARRASTRE… PERO CON PROBLEMAS DE CALIDAD… CAMIONES CHINOS…

Foton Auman 6x2

Auman Foton de 380 CV

dos unidades tractoras  SINOTRUK -HOWO con motor MAN

  

HOWO A 7

SinoTruk - Howo

En un viaje reciente a Uruguay, nos permitió tomar contacto con varios modelos de camiones Chinos que se venden en este país, desde hace una década, tal como JAC, FOTON y SINOTRUK - HOWO. Un relevamiento realizado entre varios transportista pudimos saber  la realidad de las marcas Chinas. Como todo nos hacia prever el costo de las unidades es el mayor atractivo a la hora de adquirir un camión Chino. Estas marcas compiten por ejemplo con VW, camiones que rozan casi los 100 mil dólares tal el caso del modelo Constellation. Con este dinero se pueden adquirir por ejemplo dos camiones chinos, ya que algunos modelos pesados están en el orden de los 40 mil U$S, por unidad. Quien puede competir con estos precios, si analizamos que un camión no se compra por aspiración como si puede ocurrir con un automóvil y más cuando un camión, es un bien de capital para generar ganancias. Aquí esta la cuestión un camión mas económico permite una amortización muchos mas rápido. Y esto también permite una renovación  más rápido. Pero existen algunos inconvenientes, que pasa por la confiabilidad tan puesta en duda sobre los camiones Chinos. Esta es una de las condiciones más importantes y uno de los problemas que hemos detectado. En una encuesta realizada a varios operadores o conductores de camiones de origen Chino, tuvieron las mismas respuestas…. Falta confiabilidad… y en algunos casos repuestos o refacciones. Esta situación pone en la mira a los camiones de este origen. Es mas en una charla personal con un operador de un HOWO A7 un camión de última generación chino, admitió que algunas unidades de su transporte tuvieron problemas eléctricos y en especial con la transmisión automática. También hemos podido corroborar que unidades con un poco más de un año de uso, tenían problemas con la cabina, con roturas de su suspensión o con los anclajes de la cabina al chasis y en algunos casos con los rodamientos o valeros de masas de los ejes. Igualmente muchas de las piezas de la cabina se aflojan produciendo ruidos molestos para el conductor.

 

SinoTruk - HOWO

No obstante estos problemas de calidad, los camiones chinos han demostrado ser muy económicos, en lo que respecta a consumo de diesel. En promedio hemos relevado consumos de entre 28 a 30 litros cada 100 Km/h en velocidad que oscilan entre los 80 Km/h a los 90 Km/h. Esta característica es muy importante a la hora de analizar los costos de explotación, donde el diésel se lleva la mayor parte del gasto de explotación. Por ejemplo unidades destinadas al transporte de madera para la actividad del papel en Uruguay puede consumir hasta US$ 10 mil al mes en diésel, por lo que el ahorro puede ser importante. Igualmente los conductores reconocen en los camiones Chinos, una gran capacidad de arrastre a baja revoluciones en cualquier tipo de terreno, tanto en unidades 6x4 como 4x2 o 6x2. Aun en camiones de alta potencia y cajas directas sin marchas altas y bajas, como tuvimos la ocasión de ver en algunos modelos de Foton de 8 velocidades.

 

 

HOWO A7

 

 

 

 

 

Foton Auman

 

 

VEREDICTO: En una opinión personal puedo decir que los camiones chinos, todavía no han alcanzado el grado de confiabilidad de los productos occidentales de marcas reconocidas. Igualmente su valor y poder de reventa es bajo y en algunos casos dudoso. Pero lo cierto es que van en camino de la calidad, tal es la experiencia vivida al comprar el Howo A7 de ultima generación con otros productos de la marca y de la competencia, donde el salto de calidad se nota. Pero todavía falta, la cuestión será cuando alcancen la calidad y confiabilidad de marcas occidentales reconocidas. La pregunta será… que pasara en los mercados donde están presentes… el tiempo dirá…

 

 

FREIGHTLINER CORONADO…. PRESENTES EN SU FABRICACIÓN…

Coronado SD 122 de 5 ejes para trabajo vocacional - cabina diurna

Coronado en cadena de producción en México

al final de la línea de montaje en nuestra visita a la planta

Hace algunas semanas atrás tuvimos la posibilidad de visitar una de las plantas que Freightliner tiene en México. Estamos hablando de la fábrica de Santiago Tianguistenco. Esta es una de las líneas de montajes más importante del fabricante Daimler de América del norte. Esta fábrica posee unos 2.500 empleados y produjo conforme datos a diciembre de 2015, unos 37 mil camiones. Esta factoria es la responsable de la producción de la línea mas completa de  camiones Freighliner, desde el M2, hasta el moderno Cascadia,  que se produce desde hace tan solo unos meses en esta factoría. Dentro de la línea de modelo que se ensamblan, hay uno que es en exclusivo para todo el mercado de America del norte. Estamos hablando del Coronado, un pesado destinado al hombre camión, por su confort y equipamiento. 

 

Freightliner Coronado con dormitorio salida de líena de montaje - previo a ser despachado a Estados Unidos

 

 

 

Cabina 100% de aluminio remachado usada en el Coronado

Interior de la Planta de Santiago - respeto al medio ambiente

 En esta planta se producen las dos variantes del Coronado el clásico presentando a finales de los noventa, con sus luces delanteras redondas y el nuevo Coronado, lanzado en el año 2012. Siendo esta  la segunda generación de este camión, que comprende modelos de carretera Clase 8 como los clásicos tractocamiones, hasta la línea Heavy Duty o HD, para trabajos vocacionales. Este camión utiliza una cabina totalmente fabricado en aluminio remachado y pegado. La misma tiene su origen en el modelo Columbia, que también se fabrica en esta planta. Su producción es totalmente artesanal, con lo que podemos decir que  no existe un  Coronado  igual a otro. Más de 800 combinaciones de colores de pintura integran sus opcionales. Se puede solicitar con motores Detroit y Cummins bajo las normas EPA 07 y 013, Auque también existen versiones a pedido especial que incluso pueden solicitarse  con el motor Detroit Serie 60 Epa 04, remanufacturados. Esta planta y tal como lo mencionamos, fabrica versiones de cabina dormitorio de techo bajo y alto, así también como la versión de cabina diurna. En relación a ejes,  podemos encontrar unidades 4x2, 6x2, 6x4, y hasta 8x4 en configuraciones especiales destinadas al trabajo severo vocacional. Desde esta planta todos los días se despachan camiones Coronado para Estados Unidos y Canadá.

  

línea de motores y transmisiones

Chasis en pleno ensamble, con ejes. suspensión, motor y transmisión colocados - falta montaje de cabina

 

 

Línea final de montaje en zona de control de calidad - el Coronado de la foto corresponde a una unidad enviada a USA

 

 

 

conjunto cubre motor y salpicaderas o guardabarros del - previo a pintura

PORQUE EL CORONADO? Para nuestro Blog, estar en la producción del Coronado, fue un encuentro muy emocionante, ya que este camión fue el que elegimos originariamente para identificar a nuestro portal especializado. Este camión posee muchos conceptos que son los mismos que tuvimos nosotros al poner en marcha nuestra página. El Coronado es un camión diferente, con detalles de exclusividad, no es un producto masivo y por sobre todo realizado con calidad. Estos son los mismos preceptos y conceptos que tenemos a la hora de difundir nuestras notas en el Blog. Somos profesionales del transporte y sabemos de lo que hablamos, no repetimos gacetillas ni kit de prensa, ni las declaraciones de los fabricantes, ya que existen muchos medios para ello y lo hacen  muy bien. Creemos que el usuario de un camión y las personas vinculadas al transporte se merecen una información diferente y analítica, tal como lo hacemos Es por estos detalles que nuestro Blog eligió  a este modelo de camión para identificarse, pues nos representa acabadamente a la idea que tenemos en informar. No somos uno mas en la información, ni tampoco buscamos la primicia, lo que hacemos es analizar profesionalmente la información. Somos un nicho de mercado, al igual que el Coronado…

FOTON PRESENTA SU NUEVO MODELO AUMAN EST EURO 6… DE ALTO RENDIMIENTO

nuevo Foton Auman EST Euro6 de alto redimiento

 

El fabricante Chino Foton acaba de presentar en China la última versión de su más reciente modelo el Auman. Estamos hablando del Foton Auman EST, el primer camión de este fabricante con tecnología Euro 6, de alto rendimiento. En este caso Foton ha colaborado con Cummins y Daimler dos de sus socios estratégicos. Para con ello conseguir el primer camión chino de alta eficiencia. Este nuevo Producto EST basado en el modelo Auman, incorpora elementos ecológicos que aumentan la eficiencia del consumo. Su motor es de bajo consumo y emisiones, tanbien cuenta con sistema de aprovechamiento de la energía térmica que se produce en la combustión, recuperándola. La unidad también esta conectada en forma permanente a Internet, para monitorear su funcionamiento y rendimiento.

Foton Auman EST

 

 

interior nuevo Auman EST

 

Otro de los elementos que también destacan a este camión es el uso de la energía generada al frenar, la que es utilizada para cargar las baterías de la unidad. Posee neumáticos de bajo coeficiente de rozamiento, como también mejoras aerodinámicas. Tal el caso de su bajo altura del chasis en relación al suelo, que ayuda a ahorrar combustible, como consecuencia de la reducción de las turbulencias. Toda esta tecnología aplicada le permite ser muy eficiente en la conservación de energía, a tal punto de que Foton asegura ser un 70% mas eficiente que los modelos de la competencia. Este camión eficiente es lo que se ha visto en Estados Unidos con el concepto conocido como Súper Truck, es decir aumentar la eficiencia, del vehiculo para hacerlo mas rendidor en el consumo de combustible y menos contaminante. El Auman de Foton es el primer camión chino, en contar con tecnologías Europeas proveniente de Daimler y de Estados Unidos con origen en Cummins.

 

 

IVECO POWERSTAR … EL GANADOR DEL DAKAR 2016… EN DETALLE…

Iveco PowerStar De Rooy Nro. 501 ganador del Dakar 2016

Iveco PowerStar De Rooy a la llegada en Rosario - Fin de la competencia el 16 de Enero de 2016

 

Iveco PowerStar Nro. 514 de Federico Villagras 3ro en el dakar 2016

Por segunda vez es su historia como corredor de camiones, el piloto Holandés Gerad De Rooy, gano la carrera más difícil del mundo, el Dakar. Esta vez lo realizo a bordo de su camión prototipo Iveco PowerStar Torpedo, siendo esta la segunda vez que se impone un camión convencional o con trompa.  En la quinta participación de este nuevo concepto de camión convencional, logro su preciado objetivo de ganar la carrera. El camión es una unidad derivada directamente del Iveco EuroTrakker, utilizado por este piloto en la competencia ganada en el año 2012. El Iveco PowerStar, es un concepto, bien aprovechado por De Rooy, ya que este fue el primer piloto en aportar por un camión con trompa dejando de lado los frontales o chatos, utilizados por la mayoría de los pilotos en el Dakar. Este camión aprovecha mejor las leyes físicas de la dinámica, no tiene nada que ver con la aerodinámica, como hemos vistos en varias notas. Esto camiones por su construcción, despeje del suelo y por lo terrenos por donde circulan, no pueden beneficiarse de las bondades de una buena aerodinámica, ya que son grandes generadores de turbulencias. El hecho de contra con una tropa, permite retrazar todos los componentes del eje delantero hacia la zona central del camión. Equilibrando mejor lo pesos entre los ejes. Este es la principal diferencia de un camión chato con uno de trompa. Esto mejora la dinámica de la unidad haciéndola mas estable, ya tanbien se puede bajan mas el centro de gravedad de la unidad y este se comportan mejor, mas estable, no solo a altas velocidades, sino a la hora de doblar, al trepar y bajar la dunas.

 

Iveco PowerStar de Federico Villagras hermano del camión ganador de De Rooy

 

El camión es más corto y bajo que un EuroTrakker, lo que mejora su conducción en las dunas, evitando que se vuelque, algo que sucede a menudo con los camiones frontales. Si se observan bien las fotos se ve que la cabina aunque con dormitorio, ya que es mas larga, proviene de la serie  Iveco EuroTrakker/ Stralis, al que se la ha agregado un cofre o capo de material sintético copiado de la trompa del modelo PowerStar Australiano, el único Iveco convencional en producción en el mundo. El motor esta retrasado en el chasis y se ubica prácticamente en la zona central del chasis y metido también adentro de la cabina. Por lo que la cabina se comporta como la de un frontal o chato. Los radiadores de agua y el intercooling esta en la parte frontal pero también desplazados hacia atrás. Cuenta con una transmisión ZF de 16 velocidades, aunque solo se utilizan 8 velocidades de la misma. Cuenta con un motor FPT 13 Cursor, turbo, desarrollado por el propio fabricante con un sistema de inyección de alta presión por inyectores bomba con una potencia de más de 900 CV y uno 4.000 NM de torque. Pose frenos a discos en todos los ejes y doble amortiguadores por rueda de la marca especializada Reiger de origen holandés. Esta unidad llega a los 140 Km/h de velocidad, limitada por seguridad. De no tener el limitador este camión de 8,600 Kg, alcanza los 200 Km/h. Cuenta con tracción integral y utiliza ejes especiales Sisu de origen Finlandés, con sistema central de inflado y desinflado de neumáticos o llantas. El camión ha sido desarrollado y construidos en los propios talleres de De Rooy en las cercanías de la ciudad de Eindhoven – Holanda.

 

Iveco PowerStar, ver nuevos neumáticos Goodyear de mayor pisada -  son la primera vez que conquistan el Dakar

MARCAS DE BATALLA: En la fotos se puede apreciar el estado final de la unidad de De Rooy a su llegada a Rosario. Como consecuencia de haber sorteados, caminos muy difíciles. Donde los golpes con piedras, plantas y árboles es algo común. El Iveco es el reflejo de una dura batalla que duro 15 días. La unidad ganadora montaba unos nuevos neumáticos Goodyear, quienes conquistaron por primera vez el Dakar.

 

HERIDAS DE GUERRA…. EL ESTADO DE LOS CAMIONES AL FINALIZAR EL DAKAR

DAF CF camión de asistencia con signos de un vuelco

Iveco PowerStar De Rooy con daños en el frente

Aunque impresionan por su tamaño, los camiones muchas veces suelen ser muy vulnerables a las inclemencias del Dakar. Prueba de ello lo vemos en este historial de fotos tomadas en la finalización de la competencia en la ciudad de Rosario Argentina a mediados de Enero de 2016. Aquí se puede observar el estado de alguna unidades donde muestran los destrozos en su cabina y carrocería, fruto de los golpes y vuelcos que han sufridos en las ultimas etapas del rally. Para aquellos que piensan que ir en un camión es más fácil que correr un auto o una moto, fíjense atentamente en las fotos y luego atrévanse a manifestar lo fácil que se siente conducir una unidad de estas en todo terreno…. Muchas veces se opima muy alegremente de cuestiones que necesitan de un mayor análisis. Muchos periodistas que siguen el Dakar manifiestan que las motos son los vehículos mas difícil de conducir, luego los cuadriciclos y después los automóviles…. y los camiones creen que es un juego de niños…. a las fotos me remito………

DAF CF del equipo Francés Boucou con un impacto frontal

Iveco Trakker  con daños frontales

VIAJAR APERRADOS (PIGGYBACK)…. LA FORMA DE TRANSPORTAR CAMIONES EN AMERICA DEL NORTE

camiones transportados a Estados Unidos desde México por sistema PiggyBack o a caballo

 

 

Quien no ha visto en películas, o viajando por América del norte, camiones nuevos unidos uno a otros entre si, con destino a un distribuidor. Esta forma de transportar autorizada en América del norte solamente, permite llevar hasta 4 unidades, con 23 metros de máxima longitud. Esta forma de transportar camiones 0Km o usados también, permite llevar las unidades con solo un conductor y ahorrando ciento de miles dólares en acarreo y tiempo en cargas y descargas. Quien también no pretende ahorrar ciento de miles de dólares en flete, costo que se traslada al precio final de la unidad, esto se logra con el sistema PiggyBack. o andar a caballo Para realizar este tipo de acarreo de camiones es necesario respetar a raja tabla la ley de pesos y medidas federales, del gobierno de Estados Unidos. Principalmente porque las unidades que vemos en la fotos parten de la planta Freightliner que esta en México en la localidad de Santiago Tianguistenco, Estado de México, para terminar su viaje en distribuidores de Estados Unidos y Canadá.

 

camiones Freightliner aperrados

 

eje trasero sin palier o flecha para evitar que en el acarreo se queme por falta de lubricación

 

 

sistema de fijación del camion a caballo

La ley es Estados Unidos hablan que el transporte del tipo Piggy Back, para camiones no debe superar de las 4 unidades, incluida la tractora y no debe sobrepasar los 75 pies, unos 23 metros de longitud, contados desde la defensa del tracto camión, hasta la defensa trasera o delantera del ultimo camión. Esto es lo primero que todo fabricante debe respetar para poder ingresar a territorio americano. Luego se le debe sumar las normas de seguridad, aquí encontramos el sistema de frenos de las unidades arrastradas. No solo posee frenos el tracto camión, sino que los camiones que son acarreados, también cuenta con su sistema de frenos de aires. Que son alimentados, por el tracto camión de arrastre, mediante una manguera que conecta el aire a cada eje trasero de los camiones que son transportados. Las luces son otros de los temas a tener cuidado, ya que los camiones poseen un sistema de luces que son colocadas en la parte trasera y en lo laterales, que también reciben energía de la unidad tractora. Y finalmente, un detalle muy importante, los ejes traseros de los camiones que van montados uno sobre otros, se le desconectan los palieres o flechas del eje. Los mismos son separados y puesto en el chasis, esto es para evitar que al estar colgados el aceite del diferencia no llegue a lubricar al sistema. Por lo que al desconectarlo, no funciona el diferencia, gira libre y así se evita que se quemen, por la falta de aceite y alta temperatura.

EL ARTE DE COMO CARGARLOS: Los camiones aperrados, no puede montarse uno al otro en cualquier lugar. Deben si o si tener una ubicación correcta para no sobre cargar los ejes de tracto camión. Se debe sacar un cuenta mediante una formula que establece las medidas a tomar. Luego también debe ubicarse el plato de enganche o 5ta rueda y/o chasis, en el lugar correcto en el chasis, entre los dos ejes traseros. Solo así se puede montar un camión en otro. El camión que se monta en el trato camión de arrastre, se engancha mediante un vinculo a la 5ta rueda por un soporte especial que se une a la 5ta rueda y chasis. Mientras que del otro extremo se une con el eje delantero del camión montado. El camión a ser transportado es elevado mediante un aparejo, que iza la unidad hasta el punto exacto, para ser vinculado.

formula para calcular lugar de apoyo del camión a caballo para chasis o 5ta rueda

medidas maximas para el transporte en piggyback

Freightliner SD 114 transportando camiones nuevos a USA

ANDRÉS GERMANO FINALIZA EL DAKAR CON EL MAN / VW TGA

MAN - VW Nro. 527 del argentino Andrés Germano

 

MAN con cara de VW el único en el Dakar a su regreso en Rosario

 

 

Finalizado el Dakar el día 16 de Enero en la ciudad de Rosario. Argentina, se pudo tomar contacto con el piloto Argentino Andrés Germano quien al mando de su camión MAN – VW, logro terminar la edición 38 del Dakar 2016.  El meritorio trabajo realizado por los hermanos Germano, piloto y copiloto, permitió a la unidad MAN TGA del equipo español Epsilon cruzar la meta en esta ciudad Argentina. El camión, llego con marcas de una muy dura carrera. Esto se pudo observar en el lateral derecho, donde le faltaba parte del lateral y con una fuerte perdida de combustible, por la rotura del tanque. En una charla personal con Andrés Germano, esta se mostró satisfecho con el puesto 28 logrado en la general de camiones. Y nos comentó, del trabajo del deben realizar, con miras al Dakar 2017, para logra aun mas confiabilidad en la unidad MAN TGA. 

daños en el lateral derecho de la unidad de Germano al terminar el Dakar 2016

Este camión tiene una rica historia dentro de los Dakar celebrados en Sudamérica. Habiendo aterrizado en el año 2009, siendo una unidad de asistencia del equipo oficial VW, termino pasando a manos del equipo argentino. Cuando VW se retiro del Dakar, para seguir su proyecto en el WRC, el camión fue adquirido por el equipo Epsilon de España quien se encargo de su preparación y puesta apunto. Desde el año 2014, es utilizado por los hermanos Germano en el Dakar con importantes resultados. La unidad posee unos 500 CV, y es prácticamente un camión des serie, solo con una cabina reforzada por una jaula anti vuelcos. Y con un trabajo importante en las suspensiones, en especial en el tren delantero, como consecuencia de que el peso mayor de esta unidad esta en el frente. Luego el resto como chasis, ejes, frenos y transmisión es estándar. Esta situación lo pone en desventaja frente a los camiones prototipos y mas este año donde gran loarte de los especiales eran sobre caminos, lo que beneficia a los camiones de mayor potencia y con un chasis y suspensiones mejor preparadas. Por lo que el trabajo de los hermanos Germano es muy meritorio.

Andrés Germano