POLICÍA DE ESTADOS UNIDOS INCORPORA EX CAMIONES MILITARES BLINDADOS Y ANTIMINAS A SUS FILAS

International MRAPs - blindado anti mina - usado en Irak

Caimán 6x6 transporte de tropas blindado

Los rezagos de la guerra de Irak y Afganistán, parecen haber tenido un uso útil luego de servir por años en medio oriente. Los centenares de vehículos que fueron dejados como sobrante de guerra, ahora son utilizados por la policía de varios Estados y Condados de USA. Es así que vehículos 4x4 y 6x6 como los Caimán y MRAPs, este último desarrollado por Navistar, están siendo utilizados por las fuerzas especiales y de elite como Swat, como unidades de traslados y tácticas de asalto. 

 

Estas unidades blindadas, resisten las explosiones de minas y también su blindaje puede retener el disparo de fusiles automáticos de alto impactos como los AK 47. Es decir están preparados para la vigilancia y el control en un país amenazado por el terrorismo y por una sociedad que esta armada con cientos de miles de armas automáticas gran poder. Se debe recordar que es legal comprar en Estados Unidos armas automáticas militares. Con la sola condición de que el sistema automático de disparo esté suprimido. Ante el incremento de la violencia y la necesidad de contar con unidades especiales, que protejan a los policías. Estos camiones militares han recobrado vida luego de haber prestado servicios en la guerra de oriente. Sino vean las imágenes de estos camiones blindados. Inclusive muchas de las patrullas están siendo reemplazadas por Hummer blindados.

HACIA LA HIBRIDACIÓN Y EL GAS EN LOS CAMIONES DE AMÉRICA DEL NORTE

Mitsubishi Canter Híbrido

                    Cuadro - Evolución de ventas de camiones híbridos Estados Unidos

Pet. 386 Híbrido - Wal-Mart

La necesidad de depender menos de los combustibles fósiles, así como de contaminar menos, hace necesario el uso de tecnologías y combustibles alternativos. En los últimos años se ha visto en América del Norte, mas específicamente en Estados Unidos, el surgimiento de una nueva generación de camiones, los híbridos por un lado y por  los impulsados por gas, tanto GNC, GLP y GNL.  Dentro de este marco, haciendo una proyección hacia el futuro, se puede estar seguro que en el 2020, de cada 10 camiones vendidos, 5 serán impulsados por tecnologías híbridas y gas. Un estudio revela que en el 2020, 1 de cada 5 camiones producidos será híbrido, en Estados Unidos. 

Híbrido Clase 8 Peterbilt 386

  

Esquema cadéna cinemática Hibrida - Volvo

 Los camiones híbridos, y con tecnología más compleja, son una respuesta importante para el futuro. Tanto en los camiones de reparto o distribución como en los clase 8 de larga distancia. Gracias al uso combinado de un motor eléctrico con uno diésel. Permite, al transportista, un ahorro importante de consumo de combustible y una menor emisión de gases tóxicos. Estos camiones son más efectivos que lo eléctricos 100%, ya que no dependen si o si de una recarga de batería y teniendo así su autonomía limitada. Algo inefectivo para un camión. En cambio uno hibrido, depende su funcionamiento solo de la energía que se almacene en sus baterías. Luego de agotarse esta energía en forma automática seguirá funcionando con su motor diésel. Es decir es totalmente autónomo. Igualmente el Gas el combustible alternativo con mas crecimiento en el transporte en los últimos 5 años en Estados Unidos, le permite al camión una autonomía necesaria en el transporte. La revolución en la forma de impulsar los camiones ya comenzó y Estados Unidos, lleva la delantera.

 

 Se espera que en el año 2020 más de 50 mil camiones híbridos de las calces 6 a 8 sean comercializados, solo en Estados Unidos. Ya este año 2015 se estima una venta de mas de 20 mil uidades entre híbridas y a gas, que aunque el precio de estas sea muy superior al de un camión convencional, en muchos casos de mas de U$S 50 mil. En 5 años, se estima que Navistar y Paccar, estén a la cabeza en la venta y desarrollo de unidades híbridas. Mientras que Volvo y Freightliner, impulsen la producción de estos camiones pero en un grado menor, pero incrementando la fabricación de camiones a GAS.

ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN LOS CAMIONES UNA NECESIDAD PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD PASIVA… DE LAS CABINAS DE ALUMINIO

Choque frontal de dos camiones - ensayo destructivo - Freightliner

 

                                       video ensayo destructivo Peterbilt 377 - cabina aluminio  

En los últimos 50 años los fabricantes de camiones se han preocupado por salvar la vida del conductor u operador en el caso de un siniestro. Esto por las consecuencias fatales en muchos siniestros donde estaba involucrado un camión. Esto debido a que la configuración de un camión muy diferente al de un auto, como consecuencia del chasis y cabina. Los esfuerzos, principalmente se han centrado en la cabina, el elemento que compone un camión más endeble en un accidente. Es por ello que los fabricantes conjuntamente con los gobiernos, han desarrollado, normas que homologan ensayos destructivos de las cabinas, para estudiar su deformación y resistencia.  Aquí encontramos la  ECE 29, la que se encarga de establecer parámetros de deformación de la misma ante impactos frontales y traseros. Mientras que también se evalúa los anclajes de la cabina al chasis. Ya que la misma no debe desprenderse ante un choquen, porque sería más insegura para el operador. Ahora bien algunas marcas americanas como Volvo y Freightliner, han desarrollados sus ultimas cabinas tomado en cuenta las normas Europeas.  Y en el caso de Volvo sus propias normas de ensayos, previo a la homologación para la producción. Es el único constructor mundial que cuenta con sus propias normas de evaluación de choques, para sus propios camiones.  Este estudio es fundamental en el mercado de américa del norte, donde la mayor parte de las cabinas de los camiones pesados son de aluminio.

                                                     Video Scania - ensayo destructivo

   

Peterbilt 377 - ensayo destructivo - cabina de aluminio

  

 El comportamiento de acero y de aluminio sujeto a energías y su disipación En es diferente. Es decir se debe analizar y tratar las cabinas de aluminio, para que se vuelvan tal seguras como las realizadas íntegramente en acero tal el caso de Volvo. Para lograr mejores resultados en seguridad pasiva de las cabinas, es necesario realizar mayor cantidad de ensayos destructivos. Y lo más cercano a la realidad. Por ello es que muchas empresas tercerizada. El aluminio es más liviano y duradero, ya que se corroe muy poco. Pero tenemos como contrario, que su resistencia a impactos, como a los vuelcos, es menor que un realizada en acero. Ya los fabricantes están registrando esta necesidad e inclusive se están ensayando unidades en impactos contra un muro fijo, o frontalmente entre dos camiones. E inclusive se están preocupando por suministrar sus camiones con Air Bag, tanto para el operador como para el acompañante. La transformación de los camiones y cabinas en materia de seguridad será muy importante en lo que resta de la década. Ya Europa, ha dado el punta píe inicial, con una importante reforma legal que exigirá una mayor seguridad pasiva no solo para el conductor del camión, sino para peatones y para vehículos de menor porte como los automóviles.

PISTONES DE ACERO… EL NUEVO CORAZÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL PESADOS

pitón de acero monotherm

pistón de acero Mahle

pistón mixto acero (cabeza) / aluminio (cuerpo)

 

comparación pistones de acero y aluminio

Las altas presiones de combustión y los sistemas de inyección, están haciendo necesario el uso de los pistones de acero, en los motores de camión. Las nuevas aleaciones y la forma de fabricación, basadas en el estudio de elemento finito, han dado vida a los nuevos pistones de acero. Estos tendrán la misión de reemplazar a los clásicos pistones de aluminio, cuya función fue en su momento bajar el peso de las masas en movimiento y transmitir temperatura. Así se podía aumentar el número de rpm, sin posibilidad de rotura. Pero los motores diésel han evolucionados, así como los de  gasolina, los que reclaman pitones más resistentes y dispuestos a soportar mayor temperatura de combustión y mayores presiones de combustión, de más de 250 bares. Pero las nuevas aleaciones y técnicas de construcción han permitido, que están nuevos pistones sean hasta 100 gramos, más livianos, que uno de aluminio. El desarrollo es tal que la cabeza, en de una aleación y el cuerpo de otra.

 

pistón Mahle

 

diferencia pistón aluminio izquierda / acero - derecha

 Esto ha posibilitado, un diseño compacto, con una pollera o cuerpo corto. Los nuevos pistones podrán soportar mejor la solicitud de trabajo, evitando las roturas y los derretimientos, como consecuencias de las condiciones de combustión o por una falla en la alimentación. Es común que una falla en la inyección, tenga como resultado la roturo del pistón. La empresa alemana Malhe, ha desarrollado el pistón de acero que vemos en la foto, y que está siendo utilizado en la actualidad por Cummins. Igualmente Daimler, ya ha desarrollado una serie de pistones de acero, para motores diésel de autos y para motores diésel pesados. Igualmente los pistones de acero, son más resistentes a las temperaturas extremas, que pueden alcanzar los motores sobre cargados (turbo). El único problema es la evacuación de temperatura, para evitar el agarre del pistón al cilindro. Esto es evitado por la inyección de aceite a presión sobre la cabeza del pistón, desde el cárter. Y por la evolución de los aceites en especial los sintéticos, que son muy resistentes a las altas temperaturas, evitando que se rompa la película lubricante. Finalmente esta tecnología también es utilizada hoy en los nuevos motores turbos 1.6 de la F1.