lunes, 7 de abril de 2025

VOLVO ARGENTINA APUESTA A LOS CAMIONES VOCACIONALES… EXPOAGRO 2025…

Nuevo Volvo FMX 8x4 para 58 TN con 430 CV u motor D 13 

No es una novedad, las actividades de la minería y el petróleo, sumado a la agricultura, son las áreas económicas de mayor crecimiento en el último tiempo y son las de mayor futuro para los próximos años. Volvo lo sabe y apuesta fuertemente a este sector. No es casualidad que en stand de Expoagro 2025, las estrellas no solo  los nuevos FH y FM, sino su línea de camiones vocacionales para dentro y fuera de carretera. 

capacidad de carga para el Volvo FMX 8x4 es de 38 TN netas y 58 TN brutas

A nuestro entender la estrella fue el nuevo FMX 8x4 con motor D 13 y 480 CV, con transmisión I – Shift de 7 ma. Generación expuesta.  Otra de las novedades es fue la explosión de nuevo modelo VM, en este caso VMX con el nuevo motor Volvo D8, un motor de base Renault DXI.  Este camión del tipo 6x4 y chasis largo, sirve para varias aplicaciones como camión con caja voladora o de volteo, así como camión para revolvedoras, que aplican sobre terrenos difíciles.

Volvo exhibió su linea completa 2025 en Expoagro 2025

Lo cierto es que Volvo, más allá de haber consolidado sus nuevos modelos como el FH/FM Evolution, ahora realiza una fuerte apuesta a los sectores de mayor proyección económica de los últimos años.

Volvo Fh Evolution 2025


Finalmente, algo para destacar y que en el momento de la presentación, se planteó, es la falta del uso de viseras parasol exteriores. Este tipo de visera, para los camiones de ruta, poco a poco van siendo dejadas de lado, para dar lugar a camiones con un perfil más limpio, para generar menos arrastre aerodinámico. Habrá que ir acostumbrados a esta nueva imagen de los Volvo.

nuevo Volvo VMX con motor Volvo




EN 1971 MAN FUE PIONERO EN LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA… COMO VEN ESTA TODO INVENTADO…

 MAN 16.320 F Autónomo 1971 circula a 50 Km/h


En el año 1971 Bosch y MAN ya experimentaba sobre la conducción autonomía de camiones. Con esto queremos decir que está todo inventado.  Desde hace más de 50 años los fabricantes de camiones se daban cuenta de la necesidad a futuro de la conducción autónoma de los camiones. Por varios cuentos, seguridad en primer lugar, la falta de conductores profesionales que ya se advertía por aquellos años y algo más endiento, en aquellos años era menor consumo de combustible, pero hoy esto tiene que ver con los hemiones.

Al respecto el Profesor   quien era editor de MotorScopio, quien falleciera recientemente, había ubicado una interesante nota que reproducimos…

Lo que actualmente denominamos conducción autónoma ya se ensayó en 1971 aunque sin abandonar ni el máximo secretismo ni las pistas de pruebas. Existen imágenes de un camión MAN con la nueva cabina cúbica circulando sin conductor. En la misma época su eterno rival, Mercedes Benz, había desarrollado algo así como un coche teledirigido mediante cable…   MAN el vehículo autónomo experimental fue un camión pesado de dos ejes. Dentro de su cabina en lugar de un conductor podía verse un extraño mueble metálico en posición central. No se trataba de ninguna nevera, sino del mueble metálico que alojaba un cerebro electrónico. Muy probablemente la utilidad de este camión se encontraba en la posibilidad de ensayar pruebas de choque bajo condiciones reales en pista cerrada.

Al frente del equipo que llevó a cabo aquellas investigaciones y pruebas, se encontraba Hans Hagen, un experto ingeniero en vehículos de motor y motores de combustión interna que dirigió el departamento de desarrollo avanzado de MAN entre 1964 y 1973.

Hay que señalar que aquel proyecto de los camiones autónomos fue llevado a cabo a partir de 1971 en colaboración con Bosch, uno de los mayores proveedores mundiales de equipos y componentes para el automóvil.

Nuestra idea era descargar de trabajo al conductor, recuerda Hagen, que ahora tiene 87 años y lógicamente está jubilado.

En el vídeo mencionado puede verse cómo un camión MAN 16.320 F circula por la pista de pruebas a 50 kilómetros por hora, gira en las curvas y frena ante los obstáculos. Una cámara de cine registra el experimento y con su zoom dirigido al parabrisas muestra que la cabina está vacía. No obstante, el camión maniobraba con seguridad.

 


HANS HAGEN DIRECTOR DE DISEÑO AVANZADO EN MAN (1964 – 1973)

En principio pensábamos utilizar los camiones autónomos en áreas cerradas, como canteras, aunque a largo plazo el objetivo era que los camiones automatizados circularan por la autopista, continúa explicando Hagen.

Se ha avanzado mucho desde 1971 hasta nuestros días en el tema del platooning y la conducción automatizada pero subrayemos que por ahora se sigue bastante ceñidos a aplicar estas tecnologías en lugares cerrados como terminales portuarias o de contenedores o, en poquísimos casos, en carriles específicos de autopista.

Observando el vídeo que se incluye al final de este artículo se puede comprobar que el camión suele circular en las pruebas sobre un cable tendido en el firme, lo que puede hacer pensar en una conducción autónoma filoguiada, similar a la que se utiliza en las carretillas que circulan entre las cadenas de montaje de muchas fábricas automatizadas de nuestros días.

Ing. Hans Haguen - MAN



En la década de 1970 aún no había control digital y por eso teníamos que recurrir a un cable de control colocado en el centro de la calzada que emitía señales de audiofrecuencia. Unas bobinas de hilo metálico situadas en la delantera y la trasera del vehículo recibían estas señales que se convertían en acciones sobre los sistemas de conducción del camión. Por lo tanto, el vehículo de prueba solo podía circular automáticamente cuando se tendía ese cable de control, explica Hagen.

Aunque la tecnología que se usa en nuestros días para la conducción automatizada y el platooning no tiene nada que ver con la que estos equipos de MAN y Bosch usaron a comienzos de los años 70, estamos seguros de que aquellas experiencias habrán sido de gran ayuda para el desarrollo de los modernos vehículos autopilotados.

 

CON EL DATO PRECISO… JOHN DEERE X 9 LLEGA A ARGENTINA PARA PRUEBAS… LA COSECHADORA MAS GRANDE DE LA HISTORIA VERDE….

John Deere X9 rumbo a Argentina 

La cosechadora más grande y más potente de la historia de John Deere viene a Argentina. Desde su lanzamiento veíamos diciendo para cuando esta Mega Cosechadora en Argentina. Fue presentada en Alemania a finales del 2019 y desde el 2024, se vende en Brasil. Es más fuimos los primeros en anunciar en Argentina, su prueba en Brasil, mucho antes de que sea presentada y lanzada en Brasil. Lo cierto es que nuestros seguidores y amigos de Dieciochoruedas están por todos lados y esto nos ha permitido tomar contacto con la noticia. 

la X9 es la cosechadora más grande y tecnológica de Johm Deere

Una X9 en estos días estaba en frontera para ser cruzada a Argentina, para ser sometida a pruebas en campos de este país. Y sabemos que es para pruebas ya que en la maquina no figura ninguna identificación que diga que se trata de una X9. Pero las formas y el diseño es indiscutible, para los que estamos en mundo de las máquinas agrícolas. John Deere no podía estar fuera de juego de los grandes, ya que hay un sector aunque pequeño que demanda este tipo de maquinarias. 

La X9 que se transportó hacia Argentina no tenia identificación alguna

Es cierto y esto se habló con directivos de John Deere de Brasil, que la nueva X9, no es solo una cosechadora grande, es una operación logística para cosechar, recolectar y transportar semejante capacidad de trilla que tiene esta máquina. Al igual que la S7 900, presentada semanas atrás en Expoagro, cuenta con el poderos  PowerTech de 14 litros y caso 700 CV.

la X9 utiliza un motor JD Power Tech de 14 litros y unos 700 CV de potencia

La capacidad de cosecha y la velocidad de cosecha sorprenden a propios y extraños. Cosecha 100 TN por hora, lo que le permite barrer grandes extensiones de siembra.  Su  tolva puede albergar hasta 16.200 litros de cereal y tiene una capacidad de descarga de la tolva de  186litros /s, una locura. Por lo que se requiere para operar las megas tovas auto descargables y contar con la capacidad logística de camiones para mover 100 TN hora de cereal cosechado. La cabina es la misma que utiliza la nueva S 7, presentada  hace días atrás.

Cuenta con asiento de cuero con masaje, calefacción y  refrigeración, controles electrónicos y mayor  giro (hasta 16 grados, tanto a la izquierda como a la derecha). Este asiento suaviza el 90 por ciento de  los movimientos verticales con  la suspensión ActiveSeat  Cuenta con un  paquete de iluminación de diodos emisores de luz (LED) de 360 ​​grados  ofrece el doble de  iluminación que los diseños.

Respecto a sus dimensiones mide 14,6 m de largo y tiene un peso de nada menos que de 24,5 TN. Mi pregunta es quien esta capacitado en Argentina para poder transportar semejante máquina.


DAF... ELARDINO GODINHO NUEVO DIRECTOR DE DESARROLLO DE CONCESIONARIOS PARA LATAN … EL CEREBRO DEL FUTURO DESEMBARCO DE DAF EN ARGENTINA…

Elardino Godinho

En exclusiva  en el mes de Noviembre hablábamos con Elardino, en Fentran sobre la llegada de DAF a Argentina. Fuimos el único medio de Argentina en abordar este tema.  En aquella conversación mano a mano, vimos los trabajos que DAF está llevando adelante en la región (recordemos su llegada a Paraguay) y en Argentina para desembarcar, desde talleres de asistencia para unidades Brasileras en tránsito hacia Chile, hasta conversaciones con posibles distribuidores.  Ahora, después de 11 años de consolidación  en el mercado Brasilero, DAF aumenta su plantilla de personas, y se apresta luego de inversiones a incrementar la producción de camiones en Brasil, para ser exportados a muchos países de Latinoamérica, incluido también Mexico. Se está trabajando en varias direcciones, incluido también Argentina, para que la marca desembarque próximamente. Tal como se lo adelantamos el año pasado, nuevamente no nos equivocamos.

Dieciochoruedas y Elardino Godinho

Elardino Godinho está en el grupo PACCAR desde 2019 y será responsable del crecimiento de la red DAF en el mercado latinoamericano, y reemplaza a Gustavo Novicki, quien asume como Director Nacional de Ventas de PACCAR Parts.

DAF Caminhoes Brasil anuncia cambio en su gestión en el país. Elardino Godinho asume el cargo de Director de Desarrollo de Concesionarios para Sudamérica, reportando a Luis Gambim, Director Comercial, en asuntos relacionados con Brasil, y a Michael Kuester, Vicepresidente de PACCAR, en asuntos relacionados con el mercado latinoamericano.  Godinho trabaja en el Grupo PACCAR desde 2019 y tendrá su base en Ponta Grossa (PR), la sede del fabricante en Brasil.

linea DAF 2025, llegara a varios países de Latinoamerica

Elardino ocupó el cargo de Dealer Development Manager – LATAM en PACCAR, en Medellín, Colombia, y durante su gestión fue responsable de la integración de las áreas de ventas, posventa, financiamiento, mercadeo, partes y reemplazos de las marcas DAF y Kenworth para Latinoamérica.

Licenciado en Administración por la Universidad de Itajaí y con MBA por la Fundación Dom Cabral y Esden, el ejecutivo tiene más de 20 años de experiencia en el sector automotriz, actuando en grandes empresas del segmento. A lo largo de su carrera, desempeñó un papel importante en las áreas de ventas, marketing y desarrollo de concesionarios.

“DAF ha recorrido un camino muy exitoso en Latinoamérica, especialmente en Brasil, sentando una base sólida para la continuidad de estos excelentes resultados. Asumo este reto con la misión de seguir el plan de expansión sostenible de nuestra Red de Concesionarios en la región, garantizando una estructura adecuada para brindar un servicio premium a nuestros clientes”, afirma Godinho.

El ejecutivo reemplaza a Gustavo Novicki, quien asume como Director Nacional de Ventas de PACCAR Parts, líder global en el segmento de repuestos y servicios posventa para camiones, trailers y buses.

DAF XF - panel de instrumentos

NO OFICIAL: DAF estaría en conversaciones con importante concesionario de marca Sueca del Sur de Argentina, quien podría ser uno de los posibles representantes de la marca DAF en Argentina….








domingo, 6 de abril de 2025

GUERRA IMPLEMENTOS... YA VENDE EN ARGENTINA… MAS LIVIANOS, MAS TECNOLOGÍA Y A MEJOR PRECIO.... A COMPETIR, SE ACABÓ EL CHAMUYO… ¡¡¡

Furgón GUERRA de 3 ejes  con suspensión neumática, ABS y EBS

Guerra ya ofrece sus remolques en Argentina a través de Learcam, su importador. Lo cierto es que esta semana Dieciochoruedas tuvo la oportunidad de contactarse con un transportista que está en proceso de negociación para la adquisición de un remolque. Y los resultados de su experiencia son muy satisfactorios, ya que no solo fue muy bien entendido, sino que el remolque que pretende comprar un Furgón de carga general, resulto ser más liviano en su tara, con materiales más tecnológico, más equipado, ya que se ofrece con suspensión neumática en todos los ejes y con más tecnología, ya que cuenta de serie con luces Full LED, ABS, EBS. Y algo mas es más barato que otros remolques similares producidos en Argentina.  


Guerra, tecnología, calidad y buen precio

Dicho esto, los fabricantes Argentinos, se tendrán que esmerar para mejorar sus productos y precio, ya que se estaban pasando de la raya, y como dicen en mi pueblo, te cobraban “conforme la cara” y usando el famoso “chamuyo” el “costo Argentino”. Van a tener que competir muchachos y  como dije, a mejorar mucho la calidad, para estar a la altura de los remolques de Brasil.

luces Full LED 

Adentrándonos en el remolque tipo furgón, este es de 15,50 con 100 m3 de capacidad,  4,10 m de altura y 2,60 m de ancho.  Cuenta con ejes en tándem con suspensión neumática, como debe ser ya que la suspensión neumática, preserva la carga ya que transmiten menos vibraciones y tan bien al remolque, que se afloja menos.


Algo más que importante, con un costo al público de U$S  54.225, es un remolque que por su calidad y tecnología está en muy buen precio.

Cuenta con caja de herramienta y compartimiento para cocina, típico en los remolques de Brasil, protector de ciclista y extintor, guardabarros platicos integrales anti spray. Posee EBS es decir frenos de asistencia electrónica y ABS.  La defensa trasera está preparada para actuar como una barrera anti empotramiento de vehículos de menor porte.

100 m3 capacidad

El chasis está pintado con pintura de alta resistencia poliuretánica de color negro, mientas que los paneles de la carrocería son de aluminio Cuenta con regulador de freno automático, tambores de freno de 16,5” por 8 “, y perno Rey de la marca Jost.

Los ejes son de manufactura propia, Guerra,  con capacidad máxima de carga de 11 Tn cada uno.  Las 13 llantas de acero son de la marca Maxion.

remolque GUERRA con perno rey JOST

De los 3 ejes en tándem, el primero es elevable, para cuando se circula vacío. Y lo más importante la TARA es de 8.300 Kg, es decir es muy liviano, gracias al uso de chapas de duro aluminio, para la construcción de la caja.

uno de los elementos diferenciales de GUERRA sus ejes...  NI BOERO, NI GEC

En fin en hora buena ya que los transportistas se merecen un  mejor trato de los fabricantes y equipos de más tecnología,  ya que estamos en el Siglo XXI, muchos no se dieron cuenta.

 

eje con suspensión neumática GUERRA 






 

viernes, 4 de abril de 2025

NUEVO S WAY DX Y LX CON CABINA DE TECHO BAJO… LO CONOCÍAS…?


Versión S Way techo bajo o rebajado SX / LX para Brasil


A la nueva serie del modelo S Way de techo alto, se le suma ahora en Brasil, los modelos DX y LX. Dos nueva configuraciones de techo bajo. Esta cabina utilizada no es otra que la misma de S Way, ancha, pero con el techo rebajado. No es la utilizada en  el Hi Road, que es más angosta. Estas dos nuevas cabinas ocuparan el lugar del Hi Road en Brasil y en el futuro cuando llegue este modelo a Argentina, ocurrirá lo mismo. Ya que por una cuestión de economía de escala el Hi Road y el Hi Way, serán reemplazados por el S Way. Salvo que en Argentina se opte por mantener el Hi Road, como una opción más económica y el S Way este en un escalón más alto. No será nada extraño que ocurriera esto. 

Así conocimos al S Way cuando se lanzo en Noviembre de 2022

Hasta ahora conocíamos  en el S Way producido en Brasil, la cabina de techo alto o Mega Cab, que es la que se mostrado hasta ahora en el mercado. Lo cierto que también estará la opción de cabina baja en versión DX equipad con opciones 4x2 y 6x2. Mientras que se sumará una versión más económica LX que viene más simple y con la marcara del paragolpes en color negro. Como los modelos que se venden en Europa.


versión techo bajo 4x2

IVECO ALCANZA LOS 5000 S WAY PRODUCIDOS EN BRASIL… UN ÉXITO… Y ARGENTINA SIGUE ESPERANDO…


Iveco Brasil alcanza las 5.000 unidades 

Este es otro caso más de los que no alcanzamos a entender. El S Way se vende en casi todos los países de la región y nosotros seguimos con el Hi Way. Es por la cuestión de las normas de emisión, ya que en Argentina rigen las normas Euro5,  NO. Ya sabemos e Iveco lo confirmo, se pueden vender unidades Euro 5 o 6, ya que el combustible que se vende en Argentina, 10 PPM de azufre lo permite.  Claro que son más costosos, pero la red de servicios los puede atender, sin grande cambios. Entonces que están esperando…

Novedad S Way DX techo bajo

Volviendo al S Way en Brasil se anunció hoy que se alcanzó la unidad 5000 producida, lo que podemos decir que es un éxito este camión. El S Way significo un paso adelante para Iveco en la región, ya que le permitió a esta marca competir de igual a igual, con Scania, Volvo, Mercedes y DAF,. 

una de las primera unidad llegada de Europa para pruebas en Brasil

Fue lanzado a finales del 2022 y en menos de 2 años y medio alcanzo este número de unidades. Lo que muestra la aceptación de este camión, por parte del transporte de Brasil. Esto queda corroborado, ya que hace muy pocos días Iveco pudo celebrar la mayor venta de este modelo en toda Latinoamérica, con la entrega de 160 unidades a la firma de transporte de Brasil TransZili.



S Way versión 4x2 LX cabina d techo bajo  novedad

Como detalle sobre el S Way, gran parte de la cabina es decir las piezas de chapa provienen de Europa. Así como si interior, especialmente el tablero y panel de instrumento, es Europeo, también por ejemplo las luces delanteras y traseras. Por su parte, el motor common rail Euro 6 es producido en Argentina en la planta de FPT, con gran parte de componentes de Europa, como el bloque de motor de fundición GCI.

TransZilli de Brasil incorporo 160 S Way - la mayor venta de latinoamérica

 

jueves, 3 de abril de 2025

SCANIA PRODUCE LA PRIMERA CABINA PARA CAMIONES AUTÓNOMOS EN SUECIA…

primera cabina Scania para camión autónomo

Scania produce la primera cabina producida en masa para camiones autónomos. Por esta razón se esta celebrando un hito importante y para ello se mostró en producción la primera cabina producida en serie para camiones autónomos de la marca. Esta cabina estará destinada a un camión Scania autónomo que ira a Australia, para ser operado en una mina.

Un grupo multifuncional de empleados ha trabajado durante cinco años en este producto y ha hecho posible su producción en serie. Los primeros vehículos autónomos se han vendido a un cliente en Australia y se utilizarán en la industria minera.

- Gracias a una estrecha colaboración con el cliente, los proveedores de tecnología y todos los empleados, hemos logrado alcanzar este hito, afirma Kenneth Johansson, director de proyectos del Centro Técnico.

Kennt Johansson se sienta en la cabina autónoma y mira a la cámara.

El camión se puede conducir manualmente, pero también se puede cambiar a conducción totalmente autónoma, donde el vehículo se puede controlar a través de una sala de control o mediante un teléfono móvil. Hoy en día, una estación de control puede controlar hasta 10 vehículos simultáneamente. Las luces azules intermitentes indican que el vehículo está en modo de conducción autónoma y las verdes en modo manual.

esta cabina tiene volante a la derecha porque va destinada a Australia

Primera cabina producida en masa para camiones autónomos

Las soluciones de transporte autónomo de Scania son una contribución importante a la transición hacia un transporte más seguro, más eficiente y más sostenible. La demanda de soluciones de conducción autónoma está aumentando y se espera su comercialización en los próximos años. Con nuevos avances legislativos y tecnológicos, se espera que tenga un impacto significativo en la industria.

 

 

miércoles, 2 de abril de 2025

DAIMLER TRUCK JUNTO A ARX ROBOTIZARAN CAMIONES MILITARES…


los Zetros militares sera robotizdos

Daimler Truck y ARX Robotics, una de las empresas líderes en sistemas terrestres autónomos no tripulados con sede en Múnich, planean una colaboración estratégica. Ambas empresas han firmado una carta de intención para este fin. El objetivo es impulsar conjuntamente la próxima generación de desarrollo digital en el ámbito de los vehículos militares.

Las empresas aspiran a integrar en el futuro las tecnologías robóticas e IA de ARX Robotics en las plataformas de vehículos de Daimler Trucks y, así, lograr una mayor interconexión, capacidad operativa y eficiencia de los vehículos. En particular, las variantes de vehículos militares de las series Unimog y Zetros, que desarrolla, produce y comercializa la unidad de negocio Mercedes-Benz Special Trucks, estarán habilitadas para una gama más amplia de tareas gracias a módulos de sensores y software, así como al uso de inteligencia artificial. Además de la interconexión, la atención se centra en la operación mediante teleoperación y la conducción autónoma en terreno abierto. Las nuevas posibilidades digitales se basan en el innovador sistema operativo Mithra OS de ARX Robotics. Ambas empresas colaboran estrechamente para desarrollar continuamente la tecnología, basada en la experiencia.

Daniel Zittel, Director de Ventas de Defensa de Mercedes-Benz Special Trucks: «Actualmente estamos invirtiendo y creciendo en el sector de defensa para satisfacer aún mejor las necesidades de los clientes y ofrecer soluciones especializadas para tareas militares. Nos entusiasma colaborar con ARX Robotics, una de las startups líderes en sistemas terrestres autónomos. La digitalización y la IA desempeñarán un papel clave en el sector de defensa, especialmente en ciberdefensa, logística de defensa y cooperación internacional».

ARX Robotics yDaimler trabajaran para robotizar camiones

Marc Wietfeld, cofundador y director ejecutivo de ARX Robotics: «El futuro de las fuerzas terrestres está definido por software, ya que es la única forma en que pueden actuar en estrecha red cuando es necesario. Por lo tanto, los vehículos modernos deberían poder incorporar el software y los módulos de IA más recientes para ser una parte eficiente de las fuerzas armadas de la OTAN. Las soluciones de ARX Robotics, implementadas en los vehículos todoterreno de Mercedes-Benz Special Trucks, pueden garantizar una eficiencia significativamente mayor en el sector de los vehículos de defensa. Nuestro proyecto conjunto sigue un enfoque europeo y tiene como objetivo fortalecer la capacidad de innovación y la competitividad de la industria de defensa europea».

 Integración del sistema operativo Mithra OS en Zetros y Unimog

Gracias a la actualización de equipos y la integración del sistema operativo Mithra OS, las flotas de vehículos podrán conectarse en red con otros sistemas definidos por software, como vehículos compatibles o drones. Esto simplifica la coordinación entre las distintas unidades. Esto es especialmente importante para operaciones multidominio, es decir, misiones que implican acción simultánea en tierra y aire.

El eje tecnológico es el ARX Core, la unidad central de computación y redes que se instalará en los vehículos y que facilita la integración de diversos sensores, cámaras y sistemas de radio. Esto permite el reconocimiento de objetos y la rápida adquisición y transmisión de datos, en combinación con el uso de inteligencia artificial. Esto debería permitir a los vehículos, por ejemplo, encontrar de forma autónoma la mejor ruta en terreno abierto, realizar tareas de desminado a distancia o evacuar a heridos de zonas de riesgo sin poner en peligro a la tripulación.

En una primera etapa, los prototipos del Mercedes-Benz Zetros se equiparán con los sistemas digitales de ARX Robotics. Tras la implementación técnica, los socios pretenden probar diferentes escenarios de aplicación y habilitar otros tipos de vehículos, como el Unimog, para la interconexión integral, la teleoperación y la conducción autónoma en terreno abierto.

También es posible la modernización de las flotas heredadas existentes

Para contribuir al máximo a la renovación de la flota de vehículos de la OTAN, ARX Robotics y Mercedes-Benz Special Trucks están implementando el enfoque de equipar vehículos nuevos y existentes con capacidades digitales o modernizarlos. Este enfoque doble permite una implementación más rápida y un mejor uso de los recursos existentes.

 

 

 

DENIS GÜVEN NUEVO CEO DE MERCEDES BENZ CAMIONES Y BUSES EN BRASIL Y LATINO AMÉRICA…


Denis Güven  nuevo CEO  Mercedes-Benz do Brasil y América Latina

Denis Güven será el nuevo CEO y presidente de Mercedes-Benz do Brasil y América Latina

Denis Güven, actual Director de Producto y Estrategia de Daimler Truck Asia en Tokio, Japón, asumirá la dirección de Mercedes-Benz do Brasil Ltda., responsable de la región latinoamericana de Mercedes-Benz Trucks and Buses. Sucederá a Achim Puchert, quien se convirtió en miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck AG como Director General de Mercedes-Benz Trucks, a finales de 2024.

Achim Puchert, miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck y CEO de Mercedes-Benz Trucks: «Denis Güven es un líder reflexivo y moderno, apasionado por impulsar el cambio. Es un directivo con experiencia internacional que prioriza el empoderamiento para formar equipos sólidos y diversos con un claro enfoque en el cliente. Ha demostrado sus habilidades estratégicas, especialmente en el área de producto, a lo largo de su carrera y, más recientemente, como Director de Producto y Estrategia en Daimler Truck Asia. Conozco a Denis desde hace muchos años y espero seguir trabajando con él en su nueva responsabilidad».

Leinfelden-Echterdingen – Denis Güven (42), actualmente Director de Producto y Estrategia en Daimler Truck Asia en Tokio, Japón, se convertirá en el nuevo Director de Mercedes-Benz do Brasil Ltda. responsable de la región de América Latina de Mercedes-Benz Trucks and Buses, con una fecha de inicio prevista para agosto de 2025. Reemplazará a Achim Puchert, quien se convirtió en Miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck AG como CEO de Mercedes-Benz Trucks el 1 de diciembre de 2024.

Achim Puchert, miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck y CEO de Mercedes-Benz Trucks: «Denis Güven es un líder reflexivo y moderno, apasionado por impulsar el cambio. Es un directivo con experiencia internacional que prioriza el empoderamiento para formar equipos sólidos y diversos con un claro enfoque en el cliente. Ha demostrado sus habilidades estratégicas, especialmente en el área de producto, a lo largo de su carrera y, más recientemente, como Director de Producto y Estrategia en Daimler Truck Asia. Conozco a Denis desde hace muchos años y espero seguir trabajando con él en su nueva responsabilidad».

Denis Güven comenzó su carrera como Gerente de Proyectos de I+D para motores de servicio mediano en la antigua Daimler AG, en Stuttgart, Alemania, en 2010. Posteriormente, ocupó puestos en la Oficina de Gestión de Proyectos y en Finanzas y Control dentro de la división Truck Global Powertrain. En 2016, se convirtió en Asistente del Vicepresidente de Ventas, Marketing y Atención al Cliente de Mercedes-Benz Trucks en Stuttgart. A principios de 2019, se incorporó a Daimler Truck Asia como Director de Ventas Internacionales y Gestión de Pedidos en Kawasaki, Japón, y posteriormente, en octubre de 2021, como Director de Ventas y Marketing. En julio de 2022, asumió el cargo de Director y Jefe de Producto y Estrategia en Daimler Truck Asia, liderando la Gestión del Ciclo de Vida del Producto para Camiones y Autobuses, incluyendo Powertrain de FUSO, BharatBenz y RIZON, así como la Estrategia Corporativa y de Sostenibilidad de Daimler Truck en Asia.

La sucesión de Denis Güven se decidirá y comunicará a su debido tiempo.

 

 

DEJADAS DE PRODUCIR EN EL AÑO 2018/19… LAS CABINAS SCANIA “PGR” NUEVAS SON DIFÍCILES DE CONSEGUIR PARA REEMPLAZO... POR QUE…?

las cabinas PGR fueron dejadas de producir en el año 2018/19

En total según Scania se fabricaron un total de  659.280 camiones (2004-2018), de la serie PGR, lo que indica, que se ha producido esta cantidad para ser montados en camiones nuevos y un poco más como reemplazo de cabinas siniestradas.  Ahora desde el año 2018, no se producen más,  En  Brasil desde el 2019 y en la planta de Oskarshamn, Suecia, desde octubre de 2018. La planta Sueca, fue la que concentró toda la producción de cabina de los camiones montados en Europa y en otras regiones del mundo.  Entonces, que pasa si tengo un siniestro y mi cabina queda muy dañada. Aquí comienza el primer y gran problema, como conseguir una original nueva. 

Hay muy pocas, disponibles y cada vez quedan menos. Esto pone en apuros a los poseedores de esta serie de camiones Scania y que son muchos, ya que arranca desde la Serie 4 del año 1997 aquí en Sudamérica, hasta 2019 cuando se lanzó la nueva serie NTG (siempre hablando de Sudamérica). Esto  obligas a una reconstrucción de la  cabina que en muchos caso es contraproducente, ya que esta en nuevo la seguridad. Termina dándose una cabina tipo “FRANKESTEIN”, es decir con partes ensambladas de otras cabinas que operan como donantes de piezas. 

donante de cabinas son la principal solución ante la falta

Esto ya es unos problemas y comenzara a ser aún mayor en los próximos años, cuando se vayan extinguiendo esta cabina.  Y este es el problema que existe cuando un vehículo deja de ser producido, aun cuando los fabricantes están obligados a proveer de piezas de recambio por lo menos por un periodo de una década. Por lo que ya se está llegando en el caso de Europa a este límite. Y sabemos d buena fuente que estas cabinas por ejemplo no se producen más en Brasil. Y si se consigue una nueva las provienen de Europa, a hora a qué precio?

UN POCO DE HISTORIA DEL FIN DE LAS CABINAS P G R…

Scania Oskarshamn fabricó la última cabina para el programa PGR. Un viaje que comenzó en 2004 cuando se lanzaron los modelos P, R y T. P - la cabina más pequeña, R - la cabina más grande y la cabina T, que fue construida hacia adelante/con torpedos. Hasta el año 2005, el modelo T se fabricó en pequeñas cantidades. Dos años más tarde se lanzó en numerosos mercados el modelo G, el modelo principal de Scania para la construcción y el transporte de larga distancia.

El viaje ha llegado a su meta y se puede afirmar que Scania ha fabricado casi 700.000 cabinas. Gracias a un trabajo de mejora continua, Scania ha entregado un producto sólido y de muy alta calidad. El programa ha sido galardonado con el premio “Camión Internacional del Año” en Europa dos veces, en 2005 y 2010.

cabina TopLine Serie 4 - Europa

DATOS HISTÓRICOS DE LA CABINA P G R…

• El color más popular para las cabañas es el blanco, luego se distribuye uniformemente entre el rojo y el negro.

• Los modelos que han sido más populares son R-19 Highline, R-19 Topline y R-19 normal.

.• Los países Europeos que más camiones PGR han pedido son Alemania, Inglaterra y Francia.